Размеры шеек коленвала
Коленчатый вал (коленвал) — важный узел в составе кривошипно-шатунного механизма автомобиля. Его функция заключается в том, чтобы воспринимать возвратно-поступательное движение поршней и преобразовывать его в крутящий момент, обеспечивая таким образом плавную работу двигателя. Конструктивно состоит из нескольких коренных и шатунных шеек, соединенных между собой щеками. По мере износа вал перешлифовывают на ремонтные размеры, что соответственно меняет и размеры шеек коленвала. Обычно предусматривается до 6 ремонтных размеров, советские стандарты допускали 8 для ряда моделей.
Когда требуются ремонтные размеры коленвалов
Место перехода от коренной или шатунной шейки к щеке испытывает наибольшие нагрузки в конструкции коленвала, а потому износ в этом месте наиболее велик. По мере эксплуатации мотора на шейках появляются задиры и трещины, которые приводят к нарушению геометрии вала и должны быть устранены как можно скорее. Устраняются они шлифованием.
Таким образом, ремонтные размеры требуются при каждой шлифовке коленвала. Определяются они в зависимости от метода обработки вала. В ходе производства каждый вал проходит несколько этапов закалки, повышающих прочность и износостойкость его поверхности. Чаще всего используется термическая обработка, но в ряде случаев для усиления прочности воздействие высоких и низких температур сочетают с химическим (закалка ТВЧ, азотирование, закалка поверхностного слоя). В результате достигается достаточная глубина закалённого слоя, чтобы шейки вала можно было шлифовать 4–6 раз без потери рабочих качеств вала.
Важно знать, что валы, закаленные методом азотирования, не подлежат шлифовке.
Образец коленвала
Конструкция коленвала:
- Коренная шейка — опорная часть вала. Находится в картере двигателя и опирается на коренной подшипник.
- Шатунная шейка соединяет вал с шатунами и одновременно обеспечивает поступление к ним смазки через специальные каналы.
- Щёки — детали, соединяющие коренные и шатунные шейки.
- Передняя выходная часть вала или носок — место крепления зубчатого колеса или шкива отбора мощности для привода ГРМ.
- Задняя выходная часть вала или хвостовик — место крепления маховика или шестернёй отбора мощности.
- Противовесы — конструктивно являются продолжением щек и снимают часть нагрузки с коренных подшипников.
Как узнать размеры коленвалов
Существуют специальные таблицы, где можно узнать размеры коленвалов для конкретной модели автомобиля или техники. Такие таблицы есть для всех видов транспортных и технических средств, на которых установлен двигатель внутреннего сгорания.
Например, для Opel Kadett 1,3S стандартные размеры коренных шеек составляют 54,972–54,985 мм, при шлифовке на глубину 0,25 мм – 54,722 – 54,735 мм, при шлифовке на 0,5 мм – 54,472 — 54,485. Размеры шатунных шеек, соответственно, составляют 42,971 — 42,987 в стандартном (нулевом) варианте, 42,721 — 42,737 при шлифовке на 0,25 мм и 42,471 — 42,787 при глубине обработки 0,5 мм. Для автомобиля ВАЗ-2108 стандартный диаметр составит уже 50,779–50,819 мм, а ремонтных размеров предусмотрено четыре: 50,549–50,569, 50,229–50,319, 50,049–50,069 и 49,799–49,819.
Как правило, при первом ремонте шейку шлифуют на глубину около 0,25 мм. Следующие размеры располагаются друг от друга на таком же расстоянии: 0,5, 0,75 и 1 мм. Для ряда моделей также возможны шаги в 0,125 мм. Таблицы допускают шлифовку ещё на два размера, 1,25 и 1,5 мм, однако такая обработка чревата разрушения вала в процессе работы. По этой причине в магазинах размеры вкладышей 1,25 и 1,5 представлены редко. При значительном износе иногда перешлифовывают «через размер», т. е. уменьшают диаметр сразу на два размера.
Размеры шеек на ВАЗ
Ремонт коленчатых валов
Шлифовка коленвала выполняется на вращающемся наждачным круге. В процессе работы вал поворачивают вокруг осей базирования то коренных, то шатунных шеек. Также необходимо следить за соблюдением межцентрового состояния и крайне бережно отнестись к сохранению форме галтелей, иначе ремонт может только ускорить разрушение коленчатого вала.
После шлифовки вал необходимо динамически отбалансировать в сборе с маховиком, чтобы избежать вибрации в отремонтированном двигателе. Однако на практике это условие редко выполняется, особенно при индивидуальном ремонте.
В некоторых случаях устранить повреждения шеек шлифованием невозможно. Тогда можно рассмотреть вариант наплавке или напыления (в том числе — плазменного) с последующим шлифованием под нулевой (номинальный) размер. В зависимости от наплавляемого материала прочность шейки может даже повыситься по сравнению с заводскими значениями. На финальной стадии обработки шейки полируют и подвергают финишированию до получения оптимальной степени шероховатости.
Важно учитывать, что размеры шеек одного типа обязательно должны совпадать. Разные типы же могут иметь разные диаметры. Например, коренные могут быть второго ремонтного размера, а шатунные – третьего. Исключение – ситуации полевого ремонта, при котором шейки могут вообще не иметь стандартного ремонтного размера.
Также необходимо отметить, что специфика нагрузок, приходящихся на коленвал, часто вызывает его поломку. Чаще всего это случается из-за увеличения зазоров с вкладышем, что влечет за собой ухудшение смазки. Сломанный коленвал не ремонтопригоден и подлежит замене.
Заключение
Шейка коленвала испытывает основные нагрузки при работе двигателя, поэтому состояние этой детали должно регулярно проверяться. Ее повышенный износ приводит к появлению дополнительных вибраций в двигателе и может, в конечном счете, вызвать поломку коленвала. При должном опыте и наличии оборудования можно выполнить шлифовку самостоятельно, однако большинство владельцев легковых машин предпочитает поручить эту работу профессионалам.
Ремонтные размеры коленвалов для продления их службы + видео » АвтоНоватор
Коленчатый вал изготавливается либо из чугуна, либо из легированной стали, оба материала довольно прочные, но дефекты все же со временем возникают, и как раз для их устранения нужны
Когда могут потребоваться ремонтные размеры коленвалов?
Прежде всего, давайте рассмотрим различные виды возникающих дефектов, а также причины их появления. Если нарушена геометрия посадочных мест под опорные подшипники блока, следует ожидать быстрого износа шеек. Иными словами, если наблюдается данный процесс, причина, скорее всего, именно та, что указана выше, либо в некачественном материале самого вала. Из-за некачественного масла или нерегулярной его замены на шейках могут появиться задиры, также источником данной неприятности может стать засорившийся масляный фильтр, либо, что совсем уже плохо – слабое давление в системе.
Но наиболее частый вид повреждений – царапины на шейках (не путайте их с трещинами из-за усталости металла, при появлении которых приходится менять деталь). Возникают такие дефекты из-за продолжительной эксплуатации вала, кроме того, причина может крыться в засорении масла инородными частицами. При этом обращайте внимание на глубину царапин, мелкие, до 5 микрон, могут быть заполированы, а вот более значительные требуют шлифовки, в результате чего приходится переходить на следующие ремонтные размеры коленвалов. Иногда, при сильном износе поверхности, деталь уменьшается сразу на 2 размера.
Что следует учитывать, изменяя размеры шеек коленвалов?
Шейки у коленчатого вала бывают двух типов – опорные и шатунные. Последние, как ясно из названия, предназначены для того, чтобы на колена передавались поступательные движения шатуна, преображаясь, таким образом, в крутящий момент. По сути, получается принцип колодезного ворота, точнее, его изогнутой ручки, по отношению к которой человеческое предплечье может считаться шатуном. В стандартном двигателе размеры шеек коленвалов соответствуют 47.8 миллиметрам. Логично, что и подшипники, и кольца шатунов также подогнаны под этот размер. Однако спортивный тип коленвалов является исключением, у него шейки имеют диаметр всего 43 миллиметра, а значит, он требует специальных вкладышей для подшипников и установку соответствующих шатунов.
Но вернемся к шейкам и их дефектам. При наличии таковых ремонт может осуществляться до 4 раз путем шлифовки, как уже было сказано выше. Соответственно, прежде чем изменять ремонтные размеры шеек коленчатых валов, внимательно замерьте деталь и выясните, до какой степени могут произойти ее изменения, после чего заранее приобретите вкладыши с новыми размерами. Определить степень износа можно по зазору между шейкой и подшипником, который, достигая 0.07-0.09 миллиметров, грозит снижением давления масла и шумами во время работы ДВС, а будучи менее 0.03 миллиметра может стать причиной описанных выше задиров
.Какие бывают ремонтные размеры шеек коленчатого вала?
Собравшись отшлифовать шейки вала, позаботьтесь заранее о вкладках, при первом ремонте их можно использовать с уменьшением на 0.25 миллиметров. При необходимости последующие ремонтные размеры шеек коленчатого вала могут быть изменены на 0.5, 0.75 и 1 миллиметр, соответствующие должны быть приобретены и вкладыши. Последующие шлифовки связаны с прямым риском разрушения вала прямо в процессе работы, по этой причине размеры вкладышей 1.25 и 1.5 найти крайне сложно.
В процессе ремонтных работ первыми следует шлифовать шейки основания, а уже во вторую очередь – шатунные.
Подготовка к ремонту заключается в очистке детали, снятии противовесов, а при необходимости и в правке вала с выставлением балансировки центральной оси, чтобы получить затем ремонтные размеры шеек коленчатых валов без каких-либо огрехов. Очень важно проверить вал на изгиб оси, с тем, чтобы своевременно выровнять. Биение не должно превышать на центральной шейке 0.05 миллиметра. Помимо прочего, перед шлифовкой следует углубить фаски на кромках масляных кольцевых выемок, добившись ширины от 0.8 до 1.2 миллиметра. Делать это лучше всего конусообразной абразивной насадкой на дрель с углом 60-90 градусов. И, если есть возможность купить новый вал, сделайте это вместо ремонта старого.
Размеры шеек коленчатого вала и вкладышей дизелей Д6-Д12
Выберите категорию:
Все 4Ч 8,5/11 — 6Ч 9.5/11 8Ч 9,5/10 4Ч 10,5/13 6Ч 12/14 Д6 — Д12 ЯАЗ-204, ЯАЗ-206 Мультикар-25 (IFA Multicar 25 ) VD 14,5/12 (IFA-50) 3Д20, УТД-20 В-46 6ЧН 18/22 » Реверс-редуктор 27РРП-300(230) ЧН 21/21 6Ч 23/30 ЧН 25/34 » Турбокомпрессор ТК23Н-06 VD 26/20 ДР 30/50 6ЧН 40/46 Pielstick PC2-5 Д42 Д49 Д50 (Пензадизельмаш) Д-100 ДКРН ДПРН 23х2/30 (Русский дизель) Д3900, Д2500 Балканкар SKL (NVD-26, 36, 48) » NVD-26 » NVD-36 » NVD-48 Г60-Г72 Шкода 6S-160 Шкода-275 М400 (401), М500, М756 («Звезда») 14Д40-11Д45 ЯМЗ 236/238 SULZER Sulzer BAh32 WARTSILA TD226 Weichai-Deutz Weichai 8170, 6170 Weichai WD618 Wola Н12, H6 Судовые и промышленные дизели ОАО «Дагдизель» Насосное оборудование, запчасти » Насосы ЦВС 4/40 и ЦВС 10/40 » Насосы НЦВ/НЦВС, запчасти » Насосы НЦКГ, запчасти » Насосы ЭКН, запчасти » Насосы НМШ/ШФ, запчасти » Насосы ФГС 25/14, запчасти Компрессоры » Компрессор КВД-М(Г) » Компрессор 2ОК1 » Компрессор ЭКП 70/25 (ЭКП 210/25) » Компрессор ФУ-40, ФУУ-80 » Компрессор К2-150 » Компрессор 1П10-1-02 (ФВ-6) » Компрессор ДК-2 » Компрессор ЭК-16 » Компресор ЭК-3, ЭК-7,5 ЭК-10 » Компрессор КТ-6 » Компрессоры «Пензакомпрессормаш» » Компрессор ОК3 » Компрессор 4ВУ1-5/9 » Компрессоры ДАУ50, ДАУ80, АУ300 » Компрессор ПД-55 (П-110, П-220) » Компрессор СО 7Б, СО 243 » Компрессор У43102А » Компрессор АК-150 » Компрессоры ЭК4, ЭК7 Сепараторы » Сепаратор СЦ-1,5; СЦ-3 » Сепаратор СЛ-3 » Сепараторы Alfa Laval Контрольно-измерительные приборы (КИПиА) » Тахометры » Датчики-реле уровня » Приборы температуры » Приборы давления » Щитовые и другие измерительные приборы » Судовая электрика и автоматика » Реле промежуточные Судовая арматура Котельное оборудование, запчасти Топливная аппаратура Электрооборудование » Генераторы, Стартеры » Контакторы » Автоматы, выключатели, переключатели, вилки, розетки » Трансформаторы » Светильники, прожекторы » Низковольтное оборудование » Пускатели » Электродвигатели Электрооборудование портальных кранов » Реле крановые » Камеры и катушки » Контакторы и контакты крановые » Выключатели крановые » Токоприемники, щеткодержатели и комплектующие Фильтры и фильтроэлементы Торцевые уплотнения Охладители МХД, ВХД Протекторы судовые Аварийно-спасательное оборудование и снабжение Судовые насосы железнодорожное обрудование Судовая гидравлика Специнструмент, оснастка MAN D2842 LE 413 Фильтры гидравлической системы ФГС Фильтроэлементы ФГС Судовая сигнальная пиротехника Эжекторы Судовая громкоговорящая связь Свечи зажигания ГАЗ-53 Автозапчасти Подогреватели ПЖД Турбокомпрессор ТК-30, запчасти МТЛБ Контроллеры, кулачковые элементы РТИ на винт регулируемого шага БМК-130 Спецтехника, приборы и оборудование Cummins Прокладки лодочных моторов А-01, А-41, Д-447, Д-461, Д-467 ЗИП к электродвигателям МАП Кольца и втулки МУВП
Какой размер шеек коленвала Форд Транзит 2,4tdci? — 1 ответ
Похожие вопросы:
Какая очередность зажима коленвала Форд Транзит 7 – 2 ответаПодскажите поочередность зажима болтов коренных и шатунных вкладышей…
Как шлифуется коленвал для Форд Транзит? – 2 ответаПривет. Ищу ремонтные размеры коренных шеек коленвала 0.25. Форд Транзит, 2.2, cdti, 2011. В общем пятая шейка на 5 мм больше остальных. Как он точится?…
Какой момент затяжки шатунов Форд Транзит 2.2 tdi? – 1 ответФорд Транзит, 2.2 tdi, 2010г. Интересует момент затяжки крышек шатунов…
Моменты затяжки крышек коренных и шатунных подшипников Форд Транзит 7 – 1 ответВопрос в том, верны ли данные по моменту затяжки крышек шатунов? Стал затягивать, показалось что чрезмерно для болтиков шатунов! Нашел ещё данные на двигатель 2.4, дизель, Ленд Ров……
Устройство, обслуживание и ремонт автомобилей Ситроен
Характеристики : Коленчатый вал — Вкладыши опор коренных шеек коленчатого вала
ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С ТУРБОНАДДУВОМ DV6TED4 С FAP ИЛИ ТУРБОДИЗЕЛЬ DV6ATED4 ИЛИ ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГ. С ТУРБОНАДДУВОМ DV6TED4 БЕЗ FAP1. Коленчатый вал
1.1. Идентификация
«a» Классы шеек коленвала (маркировка тушью).
«b» Маркировка ремонтного размера (маркировка с помощью электрокарандаша).
| Метка | Метка ремонта |
| M | 4 шатунных шейки коленвала |
| T | 5 коренных шеек коленвала |
| FB | 2 фланца опоры упорного подшипника |
| JE | Шейка под уплотнения (со стороны сцепления) |
| JD | Шейка под уплотнения (со стороны привода ГРМ) |
1.2. Характеристики
| Коренные шейки коленчатого вала | ||
|---|---|---|
| Диаметр A | Двигатель DV6 | |
| Номинальный размер | 49,981 (0 ; — 0,19) мм | |
| Ремонтный размер | Нет | |
| Уплотнение (со стороны привода ГРМ) | ||
|---|---|---|
| Диаметр B | Двигатель DV6 | |
| Номинальный размер | 40 (0 ; — 0,16) мм | |
| Ремонтный размер | 39,8 (0 ; — 0,16) мм | |
ПРИМЕЧАНИЕ : Восстановление диаметра B требует установки нового уплотнения.
| Уплотнение (со стороны сцепления) | ||
|---|---|---|
| Диаметр C | Двигатель DV6 | |
| Номинальный размер | 85 (0 ; — 0,22) мм | |
| Ремонтный размер | 84,8 (0 ; — 0,22) мм | |
ПРИМЕЧАНИЕ : Восстановление диаметра C требует установки нового уплотнения.
| Ширина коренной шейки коленчатого вала | ||
|---|---|---|
| Диаметр D | Двигатель DV6 | |
| Номинальный размер | 23,39 (+ 0,052 ; 0) мм | |
| Ремонтный размер | Нет | |
| Шатунные шейки коленвала | ||
|---|---|---|
| Диаметр E | Двигатель DV6 | |
| Номинальный размер | 47 (- 0,009 ; — 0,025) мм | |
| Ремонтный размер | Нет | |
1.3. Осевой зазор коленчатого вала
Осевой зазор регулируется с помощью 2 полуколец на опоре N° 2.
| Полукольца регулировки осевого зазора коленчатого вала | ||
|---|---|---|
| Толщина | Двигатель DV6 | |
| Номинальный размер | 2,4 ± 0,05 мм | |
| Ремонтный размер | Нет | |
2. Вкладыши опор коренных шеек коленчатого вала
«a» : Маркировка класса подшипников коленвала на коленвалу.
«b» : Маркировка классов подшипников распредвала на восстановленном коленвалу.
«c» : Маркировка классов опор коленвала на коленвалу и на блоке цилиндров.
Рабочий зазор в подшипниках коленчатого вала обеспечивается за счет применения 3 классов нижних гладких вкладышей (со стороны крышек подшипников коленчатого вала).
2.1. Верхние вкладыши (с канавками)
Существует только один класс для верхних вкладышей (с канавками) (со стороны блока цилиндров).
Верхние вкладыши с канавками маркированы в «d» номером детали.
| Верхние вкладыши (с канавками) | ||
|---|---|---|
| — | Двигатель DV6 | |
| Номинальный размер F | 1,834 ± 0,003 мм | |
| Ремонтная сторона F | — | |
| Метка «d» | 371606 | |
2.2. Нижние вкладыши (гладкие)
ПРИМЕЧАНИЕ : Позиционирование нижних вкладышей требует использования специального приспособления, реферанс (-).0194-Q.
Нижние вкладыши опор коренных шеек коленчатого вала маркируются в зоне «e» цветной меткой.
Выбор правильных вкладышей должен осуществляться с помощью таблицы парности с использованием маркировок «a» и «c».
Первый знак соответствует коренной шейке N° 5, второй — коренной шейке N° 4, и так далее.
ПРИМЕЧАНИЕ : Коренные шейки коленчатого вала маркируются с 1 по 5, шейка N°1 расположена со стороны маховика.
2.3. Таблица парности
| Зона A / Двигатель DV6 | ||
|---|---|---|
| — | Номинальный размер | Ремонтный размер |
| Размер D | 1,822 ± 0,003 мм | — |
| Цветная мета в зоне «e» | Синий | — |
| Зона B / Двигатель DV6 | ||
|---|---|---|
| — | Номинальный размер | Ремонтный размер |
| Размер D | 1,834 ± 0,003 мм | — |
| Цветная мета в зоне «e» | Черное | — |
| Зона C / Двигатель DV6 | ||
|---|---|---|
| — | Номинальный размер | Ремонтный размер |
| Размер D | 1,846 ± 0,003 мм | — |
| Цветная мета в зоне «e» | Зеленая | — |
Технические требования на коленчатый вал — ЭнергоТехСтрой, Челябинск
Коленвал и вкладыши Т-170
- 1. Коренные и шатунные шейки должны быть прошлифованы, если износ шеек превышает 0,25 мм или овальность их больше 0,17 мм. Шейки коленчатого вала шлифуйте на размеры, указанные в таблице под размеры ремонтных вкладышей. Для одного вала все одноименные шейки должны быть одного ремонтного размера.
- 2. Коленчатый вал балансируется высверливанием металла в противовесах, поэтому противовесы не снимайте, не переставляйте и не подвергайте обработке. Момент затяжки болтов крепления противовесов 150…190 Н.м (15…19 кгс.м).
- 3. Полости в шатунных шейках должны быть очищены от загрязнений.
Для очистки масляных каналов от металлических загрязнений пользуйтесь намагниченным стержнем, который вводится в каналы вала, затем извлекается вместе с прилипшими частицами загрязнений.
- 4. Нормальный рабочий зазор в вертикальной плоскости между вкладышем и шейкой равен:
- для коренных подшипников — 0,09…0,154 мм;
- для узких вкладышей пятой коренной шейки и маслосгонной резьбой вала — 0,21…0,274 мм;
- для шатунных подшипников — 0,1…0,164 мм.
Если зазор в подшипниках коленчатого вала превышает 0,30 мм, замените изношенные вкладыши. При обнаружении на узких вкладышах уплотнения заднего коренного подшипника следов касания шейкой коленчатого вала, вкладыши заменяйте во избежание утечки масла из блока. - 5. Осевой люфт коленчатого вала 0,04…0,59 мм. Допускается увеличение, продольного люфта вала вследствие износа до предельной величины не более 1,0 мм.
- 6. Коленчатый вал поставляется в запасные части комплектно с коренными и шатунными вкладышами (комплект 16-03-126СП).
- 7. По диаметру коренных и шатунных шеек коленчатые валы разбиваются на размерные группы. В таблице приведены обозначения, размеры и маркировка коленчатого вала, шатунных и коренных вкладышей, сопрягаемых с соответствующими по размерам шейками вала.
| Коленчатый вал | |||
| Диаметры шеек, мм | |||
| Обозначение | коренных | шатунных | Маркировка |
| 16-03сп112ОКШ | 95,21-0,023 | 92,21-0,023 | ОКШ |
| 16-03сп112 | 94,96-0,023 | 91,96-0,023 | |
| 16-03cnl12ОК | 95,21-0,023 | 91.96-0,023 | ОК |
| 16-03сп112ОШ | 94,96-0,023 | 92,21-0,023 | ОШ |
| Вкладыши | |||
| шатунные | коренные | ||
| толщина, мм | маркировка | толщина, мм | маркировка |
| 3,875-0,03 | БН1 | 3,875-0,025 | БН1 |
| 4,0-0,03 | БН2 | 4,0-0,025 | БН2 |
| 4,0-0,03 | БН2 | 3,875-0,025 | БН1 |
| 3,875-0,03 | БН1 | 4,0-0,025 | БН2 |
все инструкции
Дефектовка G4FC основные размеры
Диаметр коленвала номинал
шатунные шейки 44,946-44,966 мм
Коренные шейки 56,942-56,962 мм
Зазор в подшипниках коленвала 0,028-0,046
Поршня
Наружный диаметр поршня 76.97-77,00 мм
Зазор между поршнем и цилиндров 0,020-0,040 мм.
Шатун
Внутренний диаметр большой головки 45,000-45,018
Зазор в подшипниках шатуна 0,032-0,052
РЕМОНТНЫЙ РАЗМЕР
0,25
шатун 44,725-44,740
корень 56,727-56,742 King +0.25мм MB5706SI025
Диаметр внутренний цилиндра новый номинал
А-77,00-77,01
В-77,01-77,02
С-77,02-77,03
Диаметр поршня по группам
А-76,97-76,98
В-76,98-76,99
С-76,99-77,00 мм
Нижняя головка шатуна по группам:
А- 45,000-45,005
А- 45,006-45,012
А- 45,012-45,018
Коленчатый вал
Классификация диаметров шеек коленчатого вала
| Маркировка | Внешний диаметр шейки коленчатого вала |
| 1 | 41,972 ~ 41,966 мм |
| 2 | 41,966 ~ 41,960 мм |
| 3 | 41,960 ~ 41,954 мм |
Идентификация шатунного подшипника
| Маркировка | ЦВЕТ | Толщина шатунного подшипника |
| A | Синий | 1,514 ~ 1,517 мм (0,0596 ~ 0,0597 дюйма) |
| B | Черная | 1,511 ~ 1,514 мм (0,0595 ~ 0,0596 дюйма) |
| C | Нет | 1,508 ~ 1,511 мм (0,0594 ~ 0,0595 дюйма) |
| D | ЗЕЛЕНАЯ | 1,505 ~ 1,508 мм (0,0593 ~ 0,0594 дюйма) |
| Е | Красный | 1,502 ~ 1,505 мм (0,0591 ~ 0,0593 дюйма) |
Mortec Chevy V-8 Коренной шарнир коленчатого вала, размеры
Вот список размеров шейки коленчатого вала V-8 Chevy. Все размеры журналов приведены в «СТАНДАРТ». размеры. Ваш коленчатый вал мог быть уменьшен в размерах ранее в механической мастерской. Делать уверен, что ваша рукоятка будет работать в блоке, который у вас есть. Для каждой коренной шейки кривошипа изготовлены блоки. размер. Если вы вставляете «маленький» или «средний» шатун малой задвижки в малую блокировку «среднего» или «большого» блока вам потребуются «проставки» кривошипного подшипника или используйте специальные «толстые» подшипники, доступные от поставщики послепродажного обслуживания.
Коленчатые валы Small Block
Gen.I, «Малый журнал»
265 ... Сеть-2.30 "-Штырьки-2.00" 283 ... Сеть-2.30 "-Штырьки-2.00" 302 ... Сеть-2.30 "-Штырьки-2.00" 327 ... Сеть-2.30 "-Штырьки-2.00"
Gen.I, «Средний журнал», включает «Vortec» 305 и 350 по ’98
262 ... Сетевой-2,45 "-Штырь-2,10" 267 ... Сеть-2,45 "-Штек-2,10" 302 ... Сетевой-2,45 "-Штырь-2,10" 305 ... Сетевой-2,45 "-Штырь-2,10" 307 ... Сеть-2,45 "-Штек-2,10" 327 ... Сеть-2,45 "-Штыри-2.10 " 350 ... Сетевой-2,45 "-Штырь-2,10"
Gen.I, «Большой журнал»
400 ... Сеть-2,65 "-стержни-2,10"
Непроизводственная комбинация Gen.I, с использованием кривошипа Gen.I 400 в блоке Gen.I 350
383 ... 400 кривошип, Сеть отключена до 2,45 "-Штырьки-2,10"
Непроизводственная комбинация Gen.I, с использованием кривошипа Gen.I 350 в блоке Gen.I 400
377 ... "проставочные" или "толстые" коренные подшипники с 350 шатунами-2,10 "
Gen.II, «Средний журнал», включает «Л-99» 265, «ЛТ-1» 350, «ЛТ-4» 350
265 ... Сеть-2,45 "-стержни-2,10" 305 ... Сетевой-2,45 "-Штырь-2,10" 350 ... Сетевой-2,45 "-Штырь-2,10"
Непроизводственная комбинация Gen.II, с использованием кривошипа Gen.II 265 «L-99» в блоке Gen.II 350
302 ... Сетевой-2,45 "-Штырь-2,10"
Gen.III, включает корвет «LS-1» 1997-2005 годов, Firebird, Camaro
345 ... Сеть-2,558 "-Штек-2,10"
Корвет «ЗР-1», DOHC, «ЛТ-5»
350...Сеть-2,76 "-Штек-2,10"
Коленчатые валы Big Block
366T 396 402 427 427 т 454 502
Использовались ВСЕ большие блоки Chevy … Сеть-2.7488 «-2.7495″ — Стержни-2.20 »
348-409 «W» Коленчатый вал двигателя
348 409 427 "З-11"
Использованы ВСЕ двигатели семейства «W» … Сеть-2,50 «-Шержатели-2,20»
Мы ценим поддержку и воодушевление, которые мы получали от посетителей со всего мира в течение последних 20 лет. Не забудьте подписаться на нас в Facebook, и если вы запускаете веб-сайт или пишете в блог, пожалуйста, дайте ссылку на наш сайт!
Тилльбака
CHEVY SMALLBLOCK CRANKSHAFT JOURNAL
| ДВИГАТЕЛЬ | ГЛАВНЫЙ | ШТОК | ПРИМЕЧАНИЯ |
| 265 | 2,30 « | 2,00″ | |
| 283 | 2,30 « | 2,00″ | |
| 302 | 2,30 « | 2,00» | |
| 327 | 2,30 « | 2,00» |
| 262 | 2.45 « | 2,10″ | |
| 267 | 2,45 « | 2,10″ | |
| 302 | 2,45 « | 2,10″ | |
| 305 | 2,45 « | 2,10 « | |
| 307 | 2,45″ | 2,10 « | |
| 327 | 2,45″ | 2,10 « | |
| 350 | 2.45 « | 2,10″ |
| 400 | 2,65 « | 2,10″ |
| 265 | 2,45 « | 2,10″ | |
| 305 | 2,45 « | 2,10″ | |
| 350 | 2,45 « | 2.10 « |
| 346 | 2,558 | 2,10 |
| 383 | 2,45 « | 2,10″ | Непроизводственное |
| 377 | 2,45 « | 2,10″ | Непроизводственное |
| 302 | 2,45 « | 2,10 | Непроизводственное |
| 350 | 2.76 | 2,10 « |
Тилльбака
Размеры шейки сдвоенного коленчатого вала Triumph — двигатель Franz and Grubb
Размеры шейки сдвоенной шейки коленчатого вала Triumph
Коленчатый вал — краеугольный камень любого хорошего двигателя. Размер и округлость шейки влияют на давление и расход масла.
Следует проявлять особую осторожность при прикручивании шатунов к кривошипу. Ниже приведены размеры различных сдвоенных шеек и допустимые пределы износа.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ УСТАНОВКА 500 И 650
Большинство шатунов перед блоком представляли собой конструкцию из трех частей, скрепляемых шестью болтами диаметром 1/4 дюйма. Шатунные подшипники были изготовлены из баббита и не подлежали замене. скучно это маленькое.
Одним из решений этих кривошипов с «малой шейкой» является установка нового набора шатунов от Thunder Engineering или LF Harris, в обоих из которых используются вкладыши от двигателя Unit 500.Коленчатый вал необходимо отшлифовать, чтобы установить более поздние подшипники. Хотя люди могут предположить, что эти коленчатые валы не являются прочными, в этой конструкции нет ничего плохого, а стоимость производства, скорее всего, позволила отказаться от нее.
1946-1954 Предварительная установка объемом 500 куб. См и 650 куб. См (со стержнями из баббита)
СТАНДАРТ 1.4365 до 1.4360 дюймов
-010 «1.4265» до 1.4260 «
-020 дюймов от 1,4165 до 1,4160 дюймов
СТРОИТЕЛЬСТВО БЛОКА 500
Компания Triumph представила модель Unit Construction 500 в 1959 году.Вместо шарикового подшипника он имел плоскую втулку для стороны привода ГРМ. Поскольку подача масла осуществляется через втулку, необходимо проверить и при необходимости откорректировать зазор и посадку шейки привода ГРМ.
Чтобы упростить задачу, компания Triumph использовала опорную шейку подшипника того же размера, что и шатунную шейку. Боковые втулки привода ГРМ можно купить с шагом 0,010 дюйма как с металлической основой, так и с твердой бронзой.
В 1968 году компания Triumph представила шариковый подшипник для замены втулки привода ГРМ.Размеры шейки стержня не изменились и составляют:
1959-1974 Агрегат 500cc (со вставными подшипниками)
СТАНДАРТ от 1,4380 дюймов до 1,4375 дюймов
-010 «1.4280» до 1.4275 «
-020 дюймов от 1,4180 дюйма до 1,4175 дюйма
-030 «1.4080» до 1.4075 «
-040 дюймов от 1,3980 до 1,3975 дюймов
СТРОИТЕЛЬСТВО БЛОКА 650 И 750
С 1955 по 1972 год компания Triumph сохранила тот же размер шейки коленчатого вала.Шатуны Pre Unit 650 середины 1950-х годов все еще состояли из трех частей, но имели новый больший размер шейки. Когда были введены двухсекционные кривошипы, остались те же шатуны E6304 с тем же диаметром шейки.
Triumph изменил конструкцию шатуна 650 в 1960-х годах и использовал более короткий стержень для 750, но все двухсекционные коленчатые валы 650 и 750 используют одинаковые подшипники скольжения.
1955-1978 Агрегат 650 куб. См и 750 куб. См (со вставными подшипниками)
СТАНДАРТ 1.От 6240 дюймов до 1,6235 дюймов
-010 дюймов от 1,6140 до 1,6135 дюймов
-020 «1.6040» до 1.6035 «
-030 дюймов от 1,5940 дюймов до 1,5935 дюймов
-040 дюймов от 1,5840 до 1,5835 дюймов
ЗАЗОР ЗАЗОР
При создании двигателя нужно многое проверить. Один большой вопрос, если вы используете гоночные кулачки или смешивающие детали, — это зазор между кулачком и маховиком.Это необходимо проверить перед сборкой двигателя, так как это невозможно исправить при сборке. Хороший запас прочности для использования составляет 0,080 дюйма от распределительного вала до маховика для гонок.
Чтобы распечатать размеры шейки коленчатого вала в формате PDF, нажмите здесь
1955-1996 Chevy Small-Block Performance Guide: Руководство по коленчатым валам (часть 2)
Идентификация кривошипа
Все малогабаритные коленчатые валы Chevrolet изготавливаются из двух основных материалов.До 1963 года все кривошипы изготавливались из кованых стальных сплавов, но чугун с шаровидным графитом уже давно стал стандартным материалом для коленчатого вала. Кованые кривошипы обычно предпочтительны для работы, но для большинства уличных двигателей использование кованых кривошипов — просто роскошь. Чугун с шаровидным графитом — очень стабильный материал, который обеспечивает хорошую службу в любом уличном или гоночном двигателе. Он способен сгибаться под нагрузкой и выдерживать гораздо большие нагрузки, чем вы могли ожидать.
Этот технический совет взят из полной книги «SMALL-BLOCK CHEVY PERFORMANCE: 1955-1996».Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ
ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой записью в Facebook / Twitter / Google+ или на любых автомобильных форумах или блогах, которые вы читаете. Вы можете использовать кнопки социальных сетей слева или скопировать и вставить ссылку на веб-сайт: https://www.chevydiy.com/1955-1996-chevy-small-block-performance-guide-crankshafts-manual-part- 2/
Нетрудно отличить кованый шатун от литого, если знать, что искать.У литого кривошипа будет тонкая линия разделения по передней части первого хода, а у кованого кривошипа будет широкая метка ковки (палец).
Стальные шатуны с большой шейкой в конфигурации 350 и 327 ci не всегда легко найти, но если вы случайно их заметите, есть простой способ отличить их друг от друга. Редкий шатун 327-ci имеет большой провал или выемку (стрелка) на переднем рычаге. Шатун из стали 350 не имеет выемки.
Все кривошипы, выпускавшиеся с 1955 по 1985 год, имеют рисунок расположения болтов маховика диаметром 3,58 дюйма на фланце.Однако в 1986 году диаметр разболтовки фланца был уменьшен до 3,00 дюймов, чтобы облегчить использование неразъемного заднего уплотнения (слева). Этот узор легко увидеть на прилагаемых фотографиях гибких пластин. Схема расположения болтов маховика на гибкой пластине поздней модели (слева) явно меньше по диаметру и более плотная, чем на узле ранней модели (справа) с более крупной схемой расположения болтов.
С 1986 года все производимые малые блоки используют цельное заднее основное уплотнение, которое устанавливается в алюминиевый адаптер, прикрепленный болтами к задней части блока, как показано здесь.Поздние коленчатые валы были переработаны для неразъемного уплотнения и включают большой круглый фланец. Шатуны поздних моделей несовместимы с ранними блоками. Однако переходник уплотнения коленчатого вала GM P / N 10051118 позволяет устанавливать двухсекционные кривошипы заднего уплотнения раннего образца в блоки, обработанные для цельного заднего уплотнения позднего типа.
Зафиксируйте шейки кривошипа, чтобы убедиться, что они заточены до минимального размера не менее 0,030 дюйма. Если цапфы уже имеют меньший размер на 0,030 дюйма или больше, вы можете не найти подшипники, подходящие для высокопроизводительных работ.Большинство подшипников для шейки размером 0,040 или 0,060 дюйма не предназначены для работы с высокими рабочими характеристиками, и их следует избегать. Найдите другую рукоятку.
Если вы будете использовать механическую коробку передач, убедитесь, что в кривошипе просверлено отверстие для втулки пилота.
В 1967 году завод начал выпуск кованых кривошипов со специальной поверхностно-упрочняющей обработкой под названием Tufftriding. Tufftriding — это процесс химического упрочнения, который придает шейкам подшипников очень прочную поверхность. Он действительно обеспечивает значительное снижение трения, но, опять же, в этом нет необходимости для мощного уличного двигателя.Лучший совет, который мы можем вам дать, — не искать кованый шатун с Tufftrided, если только вы не собираете очень серьезный двигатель.
Наука о коленчатом валу значительно продвинулась вперед, и вы действительно не ошибетесь, если выберете хорошо подготовленный заводской кривошип или какой-либо из ведущих производителей послепродажного обслуживания. Стандартные кривошипы были доступны с длиной хода 3,00, 3,25, 3,48, 3,80, 3,75 и 3,10 дюйма, причем последние два предлагались только из чугуна с шаровидным графитом. Не все эти кривошипы взаимозаменяемы. Некоторые кривошипы имеют шейки коренных подшипников и / или шейки шатунов уникального размера для соответствия особым техническим требованиям.В настоящее время существует три различных диаметра коренных подшипников и два разных диаметра стержневых подшипников. Подавляющее большинство доступных кривошипов имеют текущие «стандартные» шейки корня и шатуна, но производитель небольших блоков должен знать о многих комбинациях, чтобы убедиться, что его комбинация является правильной.
Шатуны диаметром 3,00 и 3,25 дюйма — единственные, которые доступны с небольшими шейками коренных подшипников, хотя некоторые более поздние версии также были сделаны с большими шейками и шатунными шейками. 3.10-, 3.80- и 3.48-дюймовые шатуны доступны только со стандартным теперь большим размером главной шейки. В кривошипе 3,75 дюйма используется совершенно уникальный, еще больший размер главной шейки. Маленькие кривошипы mainjournal 3,00 и 3,25 дюйма также имели шейки шатунов малого диаметра, в то время как все остальные, включая шатун 3,75 дюйма, имели теперь стандартные большие шейки шатунов.
Для справки: кривошип с малой шейкой имеет шатуны диаметром 2,30 дюйма и шатуны диаметром 2,00 дюйма, шатуны с большой шейкой имеют шатуны диаметром 2,45 дюйма и шатуны диаметром 2,10 дюйма, а шатуны диаметром 3 дюйма.75-дюймовый кривошип (400 кубических сантиметров) имеет 2,65-дюймовые стержни и 2,10-дюймовые стержни. Существуют также ранние кривошипы с ходом 3,00 дюйма с большими шейками (1968–1969 302-ci Z28) и 3,25-дюймовые кривошипы с большими шейками (1968–1969 327-ci и 1968–1973 307-ci).
Все кривошипы с малой шейкой и ходом 3,00 дюйма имеют круглые противовесы относительно оси кривошипа. 3,00-дюймовые шатуны 302 с большой шейкой Tufftrided имеют веерообразные противовесы, аналогичные шатунам более поздних версий 327 и 350 куб. Все кривошипы, изготовленные до 1968 года, имели круглый фланец маховика, а кривошипы, изготовленные в 1968 году и позже, имели противовесные фланцы неправильной формы.
Есть несколько литых 3,00-дюймовых шатунов, и они обычно встречаются в двигателях 283-ci 1966 и 1967 годов и некоторых двигателях 283-ci конца 1965 года. Кованые 3,00-дюймовые кривошипы все еще производились в этот период, но большинство из них использовалось в двигателях грузовиков. Литые кривошипы 283 следует использовать только в блоках двигателей 1962 г. и более поздних версиях, поскольку передние противовесы задевают перемычки переднего коренного подшипника.
Длина штока одинакова для всех двигателей, кроме 400 (ход 3,75 дюйма). Следовательно, изменение хода поршня должно сопровождаться изменением высоты сжатия поршня.Высота сжатия поршня всегда должна соответствовать ходу коленчатого вала, за исключением уникальной модели 400, где более короткий шатун компенсирует увеличение хода. Все поршни 400 куб. Дюймов имеют ту же высоту сжатия, что и поршни 350 куб. Дюймов, что позволяет довольно легко установить внутренние части 350 в блок 400. Кривошип последней модели 383 представляет собой кривошип из стали 4340 с ходом 3,80 дюйма. Имеет неразъемное заднее уплотнение.
Покрыв основы идентификации коленчатого вала smallblock, теперь мы можем рассмотреть некоторые из менее заметных различий, которые их отличают.Начнем с того, что отличить кованый шатун от литого шатуна не составляет никакого труда. Вам не нужно беспокоиться о том, чтобы отливать числа или звонить молотком по кривошипам. На всех литых кривошипах мигающие метки легко различить как тонкий шов по краям противовесов. Наиболее заметно это на переднем рычаге кривошипа. Кованые кривошипы имеют на переднем рычаге широкое плоское ребро. Накладки по краям противовесов стачиваются, поэтому они также имеют очень гладкую, ровную поверхность по сравнению с шероховатой зернистой поверхностью литого кривошипа.
Вы также можете искать конкретные улики и использовать процесс устранения. Помните, что не существует литых шатунов с большим размером корпуса и ходом 3,00 дюйма; отсутствие хода 3,25 дюйма, литые кривошипы с малой шейкой; и никаких кривошипов с малой шейкой 3,48 дюйма, кованных или иных. Все 3,75-дюймовые шатуны литые, как и 3,10-дюймовые шатуны. Все 3,80-дюймовые шатуны кованые. Если у вас 3,00-дюймовый кривошип без выемок на полном круглом фланце маховика, это одна из оригинальных поковок 283. Круглый фланец маховика с двумя уравновешивающими пазами указывает на кривошип ранней версии 327 (3.25 дюймов), который также отличается широким передним рычагом и уплощенными противовесами для очистки поршней. Кривошип 302 диаметром 3,00 дюйма будет иметь круглый фланец с одной балансировочной выемкой и узкое переднее плечо пальца. Противовесы также круглые, а не плоские, так как зазор поршня не требуется с ходом 3,00 дюйма.
Инспекция и подготовка
После того, как вы определили несколько вариантов, которые будут служить вашей цели, следует провести тщательный осмотр, чтобы определить лучший из них.Окончательный критерий пригодности коленчатого вала — отсутствие трещин. Это должно быть определено только путем тщательной проверки Magnaflux. Большинство трещин возникает в радиусе соединения цапфы стержня с ходом, и иногда их трудно точно определить. Если рукоятка предназначена для уличного использования и трещина небольшая, ее иногда можно удалить при переточке рукоятки. Это решение, которое вам придется принять в сотрудничестве со своей кривошипно-шлифовальным станком.
Magnafluxing — еще один важный шаг в проверке кривошипа.Эта процедура позволяет обнаружить крошечные усталостные трещины и является дешевой страховкой от преждевременного отказа двигателя.
Перед окончательной сборкой коленчатый вал необходимо тщательно очистить, включая интенсивную очистку всех масляных отверстий небольшой щеткой для очистки.
Отверстия для подачи масла на штоке и коренные шейки должны быть слегка скошены, чтобы обеспечить хорошее распределение масла по подшипникам. Не сходите с ума, просто откройте края примерно на 0,030–0,060 дюйма.
Выпрямление коленчатого вала — простой процесс.К рукоятке прикладывают давление, чтобы она изогнулась в нужном направлении. Зафиксируйте его ударом молотка. Эта процедура не сокращает срок службы коленчатого вала, но она стала относительно ненужной из-за широкой доступности недорогих шатунов на вторичном рынке.
В любом случае есть несколько проверок, которые вы можете выполнить перед Magnafluxing, чтобы определить его пригодность для вашего конкретного приложения. Все шейки подшипников должны быть тщательно отрегулированы, чтобы определить их нынешний размер. Каждый журнал следует проверять на наличие признаков чрезмерного износа или обесцвечивания поверхностей, которые могут указывать на контакт металла с металлом.Если какая-либо из цапф сильно поцарапана или зазубрена, перейдите к другой рукоятке. Проверьте каждое скругление радиуса цапфы на наличие явных признаков повреждения. Носовая часть и шпоночная канавка не должны иметь повреждений, хотя небольшие повреждения, как правило, подлежат ремонту. Осмотрите упорные поверхности задней главной шейки на предмет повреждений или чрезмерного износа и определите, примет ли кривошип втулку пилота. Некоторые ранние кривошипы, которые производились для использования с автомобилями, оснащенными Powerglide, не просверливались под направляющие втулки. Если кривошип выдерживает эти предварительные проверки и вы не обнаружите на нем трещин, он, как правило, обеспечивает отличное обслуживание с минимальной подготовкой.
Перед чистовой шлифовкой кривошипа необходимо выполнить ряд действий, чтобы убедиться в его целостности. Независимо от предполагаемого использования, поместите его в горячую емкость, чтобы удалить песок и грязь. Затем обработайте масляные отверстия небольшой проволочной щеткой. В наборе для винтовки есть подходящие щетки, но аналогичные щетки также можно приобрести без рецепта в известных магазинах скоростного снаряжения или у поставщиков механических мастерских. Используйте средний напильник или плотную наждачную бумагу, чтобы аккуратно удалить заусенцы с противовесов, и обязательно сломайте края всех отверстий, которых нет на цапфах.Отверстия для масла на каждой шейке должны иметь очень небольшую фаску; ничего большого, просто снимите фаску с краев примерно на 0,030–0,60 дюйма. Не растирайте отверстие в гигантском желобе. Все, что вы делаете, это уменьшаете несущую поверхность и тратите время зря.
Для уличного использования вполне приемлемо обрезать кривошип меньшего размера, если магазин поддерживает соответствующий радиус на каждой шейке. Подшипники меньшего размера обеспечивают отличную службу в тысячах двигателей для уличных и гоночных гонок.Проблемы возникают редко, если болгарка коленчатого вала имеет хорошую репутацию. Конечно, ведущие производители двигателей пятнадцать раз проверяют каждый зазор, но тысячи более компетентных сборщиков просто устанавливают их и запускают — и они живы. Если вы не строите мощный гоночный двигатель и доверяете своей болгарке, это сэкономит много времени.
Есть две вещи, которые вы никогда не сделаете с мелкоблочным двигателем, независимо от его применения. Если ваш машинист предлагает проточить шейки кривошипа, найдите другого машиниста.То же самое и с подшипниками с канавками. Никогда не используйте полностью рифленые подшипники в мелкоблочном двигателе. Правильные подшипники имеют канавки только на верхней половине. Нижняя половина несет невероятную нагрузку, и нет смысла уменьшать несущую поверхность. Поперечное сверление — приемлемая практика, но это старая технология. Не забывайте, сколько миллионов маленьких блоков ежедневно обеспечивают тяжелые условия эксплуатации с идеальными системами смазки.
Вам также следует проверить ход и прямолинейность кривошипа перед балансировкой внутреннего узла двигателя.Большинство кривошипов не требуют выпрямления, но когда вы сталкиваетесь с изогнутым кривошипом, он обычно немного смещается. Чтобы определить состояние вашего кривошипа, смоделируйте его в блоке с установленными передними и задними подшипниками и слегка смазанными. Затяните главные колпачки до правильной спецификации, а затем установите циферблатный индикатор так, чтобы он мог считывать показания с центральной шейки главного подшипника. Убедитесь, что в цапфе нет масла и мусора, а затем медленно поверните кривошип, наблюдая за стрелочным индикатором. Кривошип следует выпрямить, если он имеет значение больше 0.003 дюйма биения. Это относительно простая процедура, с которой может справиться большинство квалифицированных цехов по заточке кривошипов. Вы должны убедиться, что они не пытаются выпрямить его в гидравлическом прессе. Квалифицированный специалист по кривошипам будет использовать большой молоток, чтобы выпрямить кривошип.
Для уличных применений вы можете установить кривошип так же, как и для окончательной сборки, со всеми подшипниками на своих местах и затянутыми главными крышками (оставьте заднее основное уплотнение для этой проверки). Затем попробуйте покрутить рукоятку вручную.Если у вас есть возможность легко крутить рукоятку вручную, она отлично подойдет и на улице.
Многие гонщики предпочитают проверять свои шатуны на предмет точной индексации хода, но в большинстве случаев это ненужный шаг. Идея состоит в том, чтобы убедиться, что каждый ход кривошипа находится точно на 90 градусов от следующего и что все они находятся в правильном соотношении со шпоночной канавкой на носике коленчатого вала. Что еще более важно, вы должны убедиться, что длина хода одинакова. Иногда кривошип может быть прямым и правильно проиндексированным, но некоторые ходы на самом деле будут немного длиннее или короче.Это важное решение, которое необходимо принять до того, как кривошип будет заземлен и сбалансирован.
Балансировка
В подавляющем большинстве случаев восстановления двигателя рекомендуется повторно сбалансировать рабочие компоненты, чтобы обеспечить бесперебойную работу и долговечность. Критическая балансировка полезна для высокопроизводительного двигателя, но наибольшие преимущества получают от получения более плавного и долговечного двигателя. Если вы восстанавливаете свой уличный двигатель и меняли поршни, вам следует попросить машиниста взвесить ваши старые поршни и пальцы, чтобы определить разницу между ними и вашими новыми.Даже если новый поршень является точной копией, его следует проверить. Иногда кованый сменный поршень будет немного легче, чем литой поршень, который он заменяет, из-за отсутствия распорок теплового расширения. В этих случаях вы можете обнаружить, что производитель попытался сохранить постоянный вес, используя более тяжелую булавку для запястья. Это заметная разница в некоторых заменяемых поршнях TRW 400-ci.
Как показано на предыдущей диаграмме давления, никогда не используйте полностью рифленые подшипники, как показано справа.Хорошие высокопроизводительные подшипники (слева) будут иметь канавки только в верхней половине, оставляя всю ширину нижнего подшипника для сохранения масляной пленки и минимизации давления масляной пленки.
Обычно в блоке используются вкладыши подшипников с канавками, а в крышках — подшипники без канавок. Такая практика увеличивает срок службы подшипников за счет снижения давления масляной пленки в крышках подшипников. Оригинальное исследование было проведено GM много лет назад и показано на этой диаграмме. Обратите внимание, что когда нижний подшипник имеет канавку, давление масляной пленки почти в два раза выше и с большей вероятностью допускает контакт металла с металлом.
Вкладыши коренных подшипников с проточкой устанавливаются в блок. Главные крышки получают половину без канавок, что обеспечивает долгий срок службы подшипников.
С точки зрения гонок, балансировка приобретает иной характер. Естественно, желателен наименьший общий вес возвратно-поступательного движения (например, вес штоков, поршней, колец и т. Д.), Но это должно сдерживаться требованиями прочности и надежности. Балансировка возвратно-поступательного движения чрезвычайно важна, поскольку сводит к минимуму нагрузку на шток, кривошип и подшипник.Вращающийся вес коленчатого вала передает нагрузку через основные опоры на каждый конец коленчатого вала, где маховик и балансир помогают контролировать импульсы коленчатого вала. Многие производители двигателей считают, что перебалансировка всей сборки является важным шагом. Отбалансировка — это добавление от одного до двух процентов дополнительного веса боба в процессе балансировки. Считается, что это помогает сгладить двигатель с высокими оборотами. Балансировка — важный шаг, и вы всегда должны учитывать его для высокопроизводительного двигателя.
Подшипники
Тип подшипников, которые вы используете в своем двигателе, должен соответствовать предполагаемому использованию. Поскольку подшипники имеют различные характеристики в зависимости от области применения, важно использовать правильные подшипники. Все подшипники двигателя обладают различной степенью усталостной прочности, коррозионной стойкости и поведения поверхности. Вам необходимо определить, какой из этих критериев наиболее важен для вашего применения, и на основании этого выбрать подшипники. Высокопроизводительный уличный двигатель требует высокопрочного подшипника, стойкость к коррозии и поведение поверхности — второстепенное значение.Подшипники Speed Pro, TRW CL-77 и GM Moraine 400 обладают этой характеристикой. Однако они требуют частой замены масла, так как они плохо заделываются, а коленчатый вал легко подвергается царапинам от посторонних частиц.
Plastigauge — это распространенный и удивительно точный метод проверки зазоров подшипников, когда у вас нет надлежащего измерительного оборудования.
Все мелкие блоки воспринимают усилие коленчатого вала на заднем коренном подшипнике номер пять. Он смазывается маслом под прямым давлением и редко вызывает проблемы.Осевой зазор должен составлять от 0,005 до 0,007 дюйма. Перед проверкой зазора отрегулируйте кривошип, прогнав его вперед и назад несколькими ударами латунного молотка или обычного молотка, подкрепленного небольшим деревянным бруском. Затем установите циферблатный индикатор для считывания движения вперед и назад на передней части кривошипа. Чтобы имитировать толчок кривошипа, подденьте его вперед и назад большой отверткой. Для кривошипов с малой шейкой требуется немного больший зазор, чем для кривошипов с большой шейкой, потому что они имеют тенденцию к хлесту.Следует проверять зазоры по вертикали в отверстии подшипника: от 0,0025 до 0,003 дюйма для больших шейок, от 0,003 до 0,0035 дюйма для малых шейок. Если осевой зазор на заднем основном подшипнике слишком мал, увеличьте его, установив половинки подшипника в заднюю основную крышку и отшлифуя их по тонкой влажно-сухой бумаге на поверхностной пластине.
Вот две кривошипы из кованой стали 1053 от GM. Оба имеют ход 3,48 дюйма и большие шейки штока 2,100 дюйма. Кривошип с большим круглым задним фланцем (слева) может использоваться только в блоках поздних моделей с цельным уплотнением.Другой кривошип с квадратным задним фланцем (справа) предназначен для ранних колодок с двухкомпонентным задним уплотнением. Однако его можно использовать в поздних блоках, если они оснащены переходником PN 10051118, двухкомпонентным уплотнением PN 10121044, фиксирующей прокладкой PN 12337823, установочным штифтом PN 9441003 и масляным поддоном 1986 года или позже.
В случае использования исключительно тормозных гонок коррозионная стойкость и усталостная прочность менее важны из-за короткой продолжительности тяжелых условий эксплуатации. Наиболее важные соображения — это способность к встраиванию и податливость под нагрузкой.Подшипники Moraine 400 здесь — хороший выбор, но подшипники Speed Pro еще лучше. С чистым маслом под адекватным давлением подшипники должны выглядеть почти новыми даже после тяжелой или продолжительной эксплуатации. Все дело в использовании подходящего подшипника, подходящего масла и надлежащего зазора.
При использовании на улице мелкие зазоры подшипников должны быть абсолютно стандартными. Chevrolet потратил кучу денег на разработку идеальных зазоров, и кто мы такие, чтобы спорить с их очевидным успехом? Для высокоэффективного использования и использования тормозной полосы необходима регулировка зазора.Многие производители двигателей не различают двигатели с большой и малой шейками при установке зазоров, но между ними есть существенные различия. Основное отличие состоит в том, что кривошипам с малой шейкой обычно требуется немного больший зазор, потому что они имеют тенденцию «хлестать» или изгибаться больше, чем кривошип с большой шейкой.
Вы никогда не будете далеко, если установите их с зазорами в главном подшипнике от 0,003 до 0,0035 дюйма. Оптимальные зазоры шатунных подшипников должны составлять от 0,0022 до 0,003 дюйма. Шатуны с большой шейкой более устойчивы, поэтому обычно можно уменьшить зазоры 0.0005 дюймов. Поймите, что эти допуски предпочтительны, но вам не обязательно добиваться их прямо в деньгах. Если вы в любом случае в пределах 0,0005 дюйма, значит, вы в хорошей форме. Просто не забудьте дать маленьким цапфам немного больше места, чтобы они могли их изгибаться.
Очень необычно испытывать проблемы с подшипниками в маленьком автомобиле Chevy. Если у вас возникли проблемы, повторяйте свои шаги, и чаще всего вы обнаружите проблему. Помните также, что срок службы подшипников зависит от хорошо подготовленных круглых шейек кривошипа и круглых, хорошо выровненных отверстий подшипников.Чаще всего проблемы возникают в последнюю очередь из-за зазоров. Всякий раз, когда вы в чем-то не уверены, подумайте о запасах, и в 9 случаях из 10 все будет работать нормально.
Высокопроизводительные коленчатые валы Chevy
Коленчатый вал из кованой стали 350, номер по каталогу 3941184 Кривошип из стали 1053 был азотирован для повышения твердости шейки; он имеет идентификационный номер поковки 1182. Это все еще состоящий из двух частей заднее уплотнение кривошипа.
350 Коленчатый вал чугунный, номер по каталогу 14088527
Этот кривошип используется в служебных двигателях специального назначения мощностью 300 и 330 л.с. и 350 куб. См с идентификационным кодом «SP.”Для этого требуется цельное заднее уплотнение или двухкомпонентный адаптер заднего уплотнения.
350 Коленчатый вал из кованой стали, номер по каталогу 14096036
Стальной кривошип 1053, используемый в двигателях 1986 года и более поздних версиях 350. Он имеет ход 3,48 дюйма и шейку штока 2,10 дюйма, а также требует цельного заднего уплотнения. Этот кривошип используется в сборке двигателя ZZ3.
Поковка коленчатого вала, PN 10185100
Это та же необработанная поковка, которая используется для изготовления коленчатого вала PN 3941184, за исключением того, что она выкована из микролегированной стали S38.Его можно обрабатывать с ходом от 3,46 до 3,50 дюйма.
Поковка коленчатого вала, PN 24502460
Этот необработанный коленчатый вал дает производителям двигателей возможность настраивать свой ход для работы в определенном классе или нарастить. Он имеет большую переднюю часть для обработки до размера bigblock или small-block балансировочного станка, и он позволяет обрабатывать законченные ходы от 3,20 до 4,00 дюймов. Цепи коренных подшипников диаметром 2,900 дюйма можно отшлифовать, чтобы они подходили к основным подшипникам малогабаритного блока 400 куб.Этот кривошип выкован из дегазированной в вакууме стали 4340, что обеспечивает исключительную прочность и долговечность. Это «некрученая» ковка, то есть все удилища кованы на месте. Большие круглые противовесы спроектированы так, чтобы минимизировать нагрузки на подшипники. Плечи стержневых пальцев облегчены, а колодки для механической обработки, используемые в серийных кривошипах, устранены.
Адаптер уплотнения коленчатого вала, номер детали 10051118
Этот переходник позволяет использовать двухсекционные коленчатые валы с задним уплотнением раннего образца в цельных блоках с настоящим уплотнением поздних моделей.Он также используется для установки усиленного коленчатого вала в блоке Bow Tie, обработанном для цельного заднего уплотнения. Он включает в себя двухкомпонентный алюминиевый фиксатор уплотнения и соответствующее оборудование, но не включает прокладку или двухкомпонентное уплотнение.
Балансировщики гармоник
Все двигатели для уличных и гоночных гонок должны работать с хорошим гармоническим балансиром. Без него коленчатый вал обязательно треснет. Для малопроизводительного малого блока малого размера хорошо подойдет балансир ложа 283, номер по каталогу 3861970.Никогда не используйте его на более мощном двигателе, который будет разгоняться до высоких оборотов. Высокопроизводительный балансир 302/327 (номер по каталогу 3817173) — хороший выбор для любого двигателя. Лучше всего использовать эти большие восьмидюймовые балансиры, и их несколько. В 1969 году произошло небольшое изменение положения метки времени, поэтому вы должны использовать тот, который соответствует вашему двигателю, если вы не планируете создавать свой собственный маркер времени. Для двигателей 1969–1975 годов используйте демпфер PN 3947708. Для двигателей, которые будут постоянно работать на высоких оборотах, предлагается специальный демпфер с наружным кольцом из чугуна с шаровидным графитом.Он предлагается как PN 364709, и Chevrolet рекомендует прикрепить внешнее инерционное кольцо к внутренней отливке, чтобы предотвратить его движение вперед или назад. Все двигатели 400 куб.см имеют внешнюю балансировку с помощью специальных балансиров и маховиков. При создании двигателя на базе 400 необходимо использовать специальный балансир 400, номер детали 6272225. В двигателе 400 также используется специально сбалансированная гибкая пластина, которая доступна под номером 340298.
Необработанная поковка P / N 10051168 — это текущий заводской выбор для обработки высокопроизводительных кривошипов с длиной хода от 3.От 20 до 4,00 дюймов.
Большинство балансиров 1969 г. и более поздних моделей имеют временную метку на 10 градусов от центральной линии шпоночной канавки; отметка времени на более ранних балансирах была только на 2 градуса вперед. Чтобы избежать возможных несоответствий и ошибок синхронизации, всегда проверяйте точность индикатора синхронизации с помощью инструмента для остановки поршня во время предварительной сборки.
Гармонический балансир — это прецизионная часть двигателя, и его следует устанавливать осторожно. Удар по нему большим молотком — не выход.Имеющиеся в продаже монтажные инструменты ввинчиваются в переднюю часть кривошипа и позволяют аккуратно натянуть балансир на носик кривошипа.
Высокопроизводительные приложения могут захотеть использовать демпфер крутильных колебаний GM, номер детали 24502535. Он настроен на работу при 9000 об / мин, поставляется полностью обезжиренным для вашего удобства и просверлен и нарезан для стандартных вспомогательных приводов. Амортизатор имеет диаметр 7,74 дюйма и вес 8,95 фунта. Этот же демпфер доступен для более крупного наконечника кривошипа нагнетателя 1,598 дюйма под номером 24502535.
Этот сверхпрочный узел мембранной муфты диаметром 11 дюймов, номер по каталогу 3884598, представляет собой высокопроизводительный блок, рекомендованный для использования с 14-дюймовыми маховиками, номер по каталогу 39911469 и 3986394.
Гармонические балансиры необходимо натянуть на коленчатый вал с помощью подходящего установочного инструмента; никогда не бейте молотком по рукоятке. У большинства кривошипов, выпущенных после 1967 года, было просверлено носовое отверстие для крепления большого болта крепления балансира. Ранние кривошипы не имеют этой функции, но для квалифицированного мастера просто просверлить носик кривошипа.Если вы серьезно относитесь к тому, чтобы ваш двигатель работал, прикрутите балансир; он может оторваться и оторвется, если вы будете полагаться на прессовую посадку. Никогда не используйте балансир там, где повреждена резиновая сопрягаемая поверхность между ступицей и наружным кольцом. Относитесь к балансировщику как к еще одной прецизионной части двигателя — так оно и есть!
Примечание. Многие из перечисленных здесь номеров деталей сняты с производства. Они предоставляются в качестве справочного материала для реставрационных работ. Проконсультируйтесь с каталогом запчастей GM Performance для получения информации о наличии демпфера, производимого в настоящее время.
6,75-дюймовый демпфер крутильных колебаний, номер детали 6272221
Используется на большинстве малых блоков серий 305 и 350 конца 1969 года и позже. Рекомендуется для двигателей V-6 с углом поворота 90 градусов и V-8 с ограниченным зазором. Временная метка находится на 10 градусов перед осевой линией шпоночного паза. Используется с хромированным указателем времени, номер детали 12341904.
8-дюймовый демпфер крутильных колебаний, номер детали 3817173
Первоначально использовалось на высокопроизводительных машинах 302 и 327, произведенных с 1962 по 1968 год. Литое инерционное кольцо имеет ширину 11 1/16 дюйма, а временная метка находится на 2 градуса перед осевой линией шпоночного паза.Идентификационный номер демпфера — 7173, и на нем есть временная метка до 1969 года, поэтому не используйте его с хромированным указателем синхронизации PN 12341904, если вы не отрегулируете метку верхней мертвой точки (ВМТ).
8-дюймовый демпфер крутильных колебаний, номер детали 3947708
1969 302 Демпфер Z28. Имеет расположение метки времени 1969 года и более поздних моделей с инерционным кольцом шириной 15⁄16 дюйма и меткой времени, расположенной на 2 градуса перед осевой линией шпоночного паза. Идентификационный номер демпфера — 7708, его можно использовать с хромированным указателем.
8-дюймовый демпфер крутильных колебаний, номер детали 6272224
1970–1974 350, демпфер Z28 и L-82.Балансир из чугуна с инерционным кольцом шириной 111⁄16 дюйма и меткой синхронизации 1969 г. и более поздних версий. ID демпфера — 2224. Используется с хромированным указателем времени, номер детали 12341904.
.8-дюймовый демпфер крутильных колебаний, 400 smallblock, PN 6272225
Для балансирас противовесом требуется соответствующий маховик с противовесом для двигателя объемом 400 кубических дюймов или надлежащая балансировка для 383 небольших блоков. Отметка времени находится на 10 градусов перед осевой линией шпоночного паза, и ее можно использовать с хромированным указателем времени, номер детали 12341904.
8-дюймовый торсионный демпфер для тяжелых условий эксплуатации, номер детали 364709
Внедорожный демпфер для соревнований, где разрешены серийные демпферы.Инерционное кольцо из чугуна с шаровидным графитом и высокотемпературная резина для долговечности. Перед балансировкой агрегата ступица балансируется отдельно. Демпфер для тяжелых условий эксплуатации имеет идентификационный номер 4709, а внешнее кольцо имеет маркировку «MALL» 0. Временная метка находится на 10 градусов перед осевой линией шпоночного паза, и ее можно использовать с хромированным указателем синхронизации PN 12341904.
Демпфер крутильных колебаний — стандартная ступица, номер по каталогу 24502534
Демпферы, специально настроенные для работы до 9000 об / мин. Они подходят для всех малогабаритных блоков со стандартным диаметром ступицы; Для гашения колебаний коленчатого вала используются уплотнительные кольца из твердомера 70.Черное внешнее кольцо полностью покрыто контрастными белыми отметками для упрощения регулировки угла опережения зажигания и регулировки зазора клапана. В ступице просверлены отверстия и нарезаны резьбы для стандартных шкивов и вспомогательных приводов. Этот демпфер имеет диаметр 7,74 дюйма и вес 8,94 фунта (инерционный вес 4,5 фунта).
Демпфер крутильных колебаний — большая ступица, номер по каталогу 24502535
Тот же демпфер, что и PN 24502534, за исключением использования с носиком коленчатого вала большого диаметра 1,598 дюйма, который имеет тот же размер, что и Chevy с большим блоком.
Написано Джоном Бэктелом и опубликовано с разрешения CarTechBooks
ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!
Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.
Chevy Small Block V-8 Технические характеристики двигателя
Chevy Small Block V8: переход к коротким ходам
Если бы я хотел построить Chevy 302, мог бы я погладить 283 Chevy Small Block с кривошипом 327? Если да, то какие поршни и штоки мне придется использовать? Если нет, был ли Chevy Small Block 302 специализированным блоком, произведенным в те годы, и должен ли я найти один из них для начала (да, удачи)?
Джоэл Даунс
Болтон, Онтарио, Канада
Установка 3.Кривошип 327 с ходом 25 дюймов в блоке 283 диаметром 3,875 дюйма образует двигатель 307ci. Chevy построил 307-е с 1968 по 1973 год; все они были простыми двухцилиндровыми двигателями V-8. Технически, Chevy не использовала блок 283 для сборки 307, потому что все модели 307 использовали основные шейки большого диаметра 2,45 дюйма и 2,10 дюйма, в то время как блоки 283 серий ’57-67 гг. Имели основной диаметр 2,30 дюйма. и 2,00-дюймовые шейки штанги. Однако были 327 блоки и кривошипы как с малой, так и с большой шейкой (см. Таблицу).
Высокопроизводительные двигатели Z / 28 302 сочетают в себе 4.Диаметр отверстия 00 дюймов (такой же, как у 327 и 350) с кривошипом 283 с ходом 3,00 дюйма. Малогабаритные 302-е выпускались в 1967 году; крупноформатные 302-е выпускались в 68 и 69 годах. Хотя кривошипы 302 с малой шейкой имели такой же ход и такие же размеры коренной шейки и шатуна, что и 283, они имели уникальный номер детали из-за другого коэффициента балансировки, необходимого для соответствия более крупным поршням 302 (вы можете повторно сбалансировать кривошип 283, чтобы Работа). Мелкожурнальные 302-е встречаются крайне редко.
Самостоятельно собрать Chevy Small Block 302 можно, разрушив блок диаметром 327 или 350 4 дюйма с использованием 3-дюймового кривошипа соответствующего размера с цапфой или просверлив определенный «толстостенный» 62 года. -и более поздние 283 блока 0.125-дюймовый негабаритный. Редкий блок Chevy II с перенесенной втулкой масляного фильтра (отливка № 37
) — одна из таких толстостенных отливок; Chevy использовала его для создания двигателей 283 и 327 с малой цапфой.
Вы можете самостоятельно собрать 307 с малой цапфой, используя малый блок 283 Chevy и кривошип с малой цапфой 327. Блоки 283 года выпуска и старше обычно имеют необходимые зазоры кривошипа, обработанные в нижней части стенок цилиндров. Но зачем вам это нужно?
Все small-блоки, кроме 264 и 400, используют 5.Шатуны длиной 7 дюймов (измерение от центра к центру). Однако есть два разных размера шейки шатуна, чтобы соответствовать двум разным размерам шейки кривошипа. Поршни должны соответствовать размеру отверстия и ходу коленчатого вала (например, 283, преобразованный в 307, будет использовать 307 поршней).
Труба вниз?
У меня есть Skylark GS Stage 1 72 года выпуска. Большой блок 455 был модернизирован до характеристик 70-го года вместе с 1 7/8-дюймовыми коллекторами и 3-дюймовыми коллекторами, а также впускным устройством B-4B Edelbrock. Этот автомобиль в основном ездит по улицам и очень мало выезжает на полосу.Некоторые из моих местных друзей по Buick сказали мне, что выхлопная система диаметром 2 1/4 дюйма обеспечивает лучший отклик дроссельной заслонки на низких частотах, чем трубы диаметром 2 1/2 дюйма или больше. Это правда? А какие глушители обеспечивают лучший крутящий момент для улицы?
Джейсон Койвисто
Портленд, штат Орегон
Обновлено в соответствии со стандартами этапа 1 ’70, да? Это даст вам 370 л.с. при 4600 об / мин и 510 фунт-фут крутящего момента всего при 2800! В любом случае, сколько еще low-end вам нужно (или использовать)? Оставьте 2 1/4-дюймовые трубы для хрупких маленьких блоков — для большого смещения больших блоков нужно как минимум 2 1/2-дюймовых трубы…или даже больше! У Borla, Flowmaster и Walker DynoMax есть глушители, которые сделают свою работу — все зависит от того, какой тон вам нравится и сколько вам нужно потратить. И, кстати, 455 Buick довольно хорошо ходят через штатные выпускные коллекторы, особенно если они были перенесены.
Источники:
Borla Performance Industries Inc.
Dept. CC
5901 Edison Dr.
Oxnard, CA 93033-8720
800 / 927-5129
www.borla.com
DynoMax Performance Exhaust / Tenneco Автомобильный
Отдел.CC
111 Pfingsten Rd.
Deerfield, IL 60015-5616
800/767-DYNO (адреса дилеров) или 248 / 852-9347 (технические)
www.tennecoautomotive.com/dynomax.htm
Flowmaster Inc.
Dept. CC
2975 Dutton Ave.
Santa Rosa, CA 95407-7800
800 / 544-4761
www.flowmastermufflers.com.
Bloodlines
В чем разница между стандартным 350 и LT1 «Gen 2»? Можно ли было бы прикрутить стандартный 350 к Caprice 90-х со стандартной коробкой передач? А как насчет комбинации LT1 / Th450? Крепления двигателя находятся в одном месте? Какие детали двигателя совместимы, а какие нет?
Kipp Leland
Wood Ridge, NJ
Полные узлы Classic 350 физически крепятся болтами в том же пространстве, что и полные узлы двигателя Gen 2 (и наоборот).Следующие отдельные компоненты взаимозаменяемы между Gen 2 (LT1 / LT4) и «классическими» мелкоблоками 350ci:
Распределительный вал и подъемники (с гидравлическими роликовыми кулачками и подъемниками 87-го года выпуска при использовании с правильной цепью привода ГРМ и шестернями; может потребоваться замена установочного штифта)
Кулачковые, коренные и стержневые подшипники
Распределитель Classic 350 с задней установкой подходит для Gen 2 (снимите промежуточный вал LT1 / LT4, используйте карбюраторный впускной коллектор GM Gen 2 / LT1, номер детали 24502592 и отверстие в крышке в передней крышке ; заглушка передней крышки PN 12367600 подходит для двигателей LT4 1996 года)
Шатуны
Коленчатый вал (только для шатунов с цельным уплотнением 86 и более поздних версий)
Подушки двигателя
Выпускные коллекторы
Маховик или гибкая пластина (для моделей 86 и более поздних версий) -более поздние шатуны с неразъемным уплотнением)
Болты головки
Болты крышки коренного подшипника
Масляный фильтр (с подходящим адаптером)
Масляный поддон (с поддонами с неразъемным уплотнением 1986 года и более поздних версий)
Поддон для очистки масляного поддона (с правильные лотки, предназначенные для масляных поддонов с неразъемным уплотнением 86 и более поздних моделей)
Поршни (компрессоры Передаточное число может быть неправильным)
Поверхность блока (колокол) расположение болтов
Кольца (с поршнями поздних моделей, обработанных для метрических кольцевых канавок)
Крышки коромысел (с крышками центрирующих болтов 87-го года выпуска и позже)
Стартер
Компоненты клапанного механизма (кроме LT4, в котором используется клапанный механизм с зазором сетки с 10-миллиметровыми штифтами коромысла)
Следующие детали не взаимозаменяемы:
Блок цилиндров (другая водяная рубашка и передняя часть)
Головка цилиндра (другая водяная рубашка) Передняя система зажигания
Gen-2 не подходит для классического мелкоблочного демпфера гармоник
(балансирные болты Gen 2 на ступице, которая надевается на кривошип; без шпоночных пазов или меток ГРМ на балансире)
Прокладка головки (разные каналы охлаждающей жидкости)
Впускной коллектор (другой угол болта и каналы охлаждающей жидкости)
Термостат
Цепь привода ГРМ и шестерни (при сохранении передней системы зажигания)
Передняя крышка привода ГРМ (другой формы) и расположение болтов)
Водяной насос
Что касается прикручивания стандартного 350 к трансмиссии Caprice 90-х годов, вы не указали, будет ли двигатель управляться компьютером.Для трансмиссий 4L60-E, использовавшихся в 1994 г. и новее, требуется компьютер последней модели или автономный контроллер послепродажного обслуживания. 4L60 и TH700-R4 могут работать без компьютера. Из-за различий в системе зажигания компьютер LT1 не может использоваться для управления двигателем, отличным от LT1.
Вы можете запустить LT1 без компьютера, установив по умолчанию старое зажигание и карбюратор (совместимость деталей см. В предыдущем списке). Чтобы оставаться полностью совместимым с выбросами, компьютеризированному LT1 требуется VSS (датчик скорости автомобиля), который устанавливается в хвостовой вал трансмиссий поздних моделей.Точная конфигурация VSS будет варьироваться в зависимости от года выпуска LT1 и исходного установочного шасси, а также от типа интерфейса спидометра, необходимого для любой нестандартной установки.
Th450 и аналогичные винтажные трансмиссии не имеют VSS. Отсутствие разрешений Приложения LT1 могут обходиться без VSS при определенных обстоятельствах, если компьютер OBD-II 96-го и более поздних версий не используется. Для получения дополнительной информации об интерфейсе VSS, в том числе о предоставлении импульсного сигнала VSS в приложениях, где трансмиссия не имеет условий для стандартного генератора импульсов VSS, свяжитесь с Howell Engine Developments или Street and Performance.Книга Майка Кнелла «Chevrolet TPI and TBI Engine Swapping» — хорошее руководство по тонкостям замены EFI на поздних моделях, включая решения проблемы VSS (книга доступна на Summit Racing).
Источники:
Howell Engine Developments
Dept. CC
6201 Industrial Way
Marine City, MI 48039-1326
810 / 765-5100
www.howell-efi.com
Street and Performance Inc.
Dept. CC
1 Hot Rod Ln.
Mena, AR 71953-1169
501 / 394-5711
www.tunedport.com/index.htm
Summit Racing Equipment
Dept. CC
P.O. Box 909
Akron, OH 44309-0909
330 / 630-0270 или 800 / 230-3030
www.summitracing.com.
IROC готовится к работе
Мне нужно ваше экспертное мнение о двигателе, который я создаю для своего IROC-Z 86-го года. Я планирую построить 350, сверлильный 0,060-овер с торсионной пластиной. Он будет иметь сбалансированную нижнюю часть с коваными поршнями TRW, шатунами LT1, головками Air Flow Research 190 куб. См, кулачком TPIS ZZ-9, крупнотрубными впускными направляющими TPIS, опорной пластиной TPIS, корпусом дроссельной заслонки BBK (58 мм) и разъемами SLP. (1 3/4 дюйма).Моя цель — пробежать в 12 раз. Автомобиль весит 3350 фунтов без водителя, имеет 9-болт с редуктором 3,27: 1 и гидротрансформатор на 2800 фунтов. Я использовал кованые поршни на тот случай, если мне понадобится закись азота, но я не решаюсь ее использовать.
Еще один вопрос, который у меня есть: кто-нибудь производит комплекты колец и шестерен для 9-болтов? Я уже разбил свой 10-болт с 3,45s, поэтому я потерял часть запуска с 9-болтом.
Тим Кейси
Mesa, AZ
Согласно TPIS (TPI Specialties), ваша хорошо спланированная комбинация должна развить около 430 фунт-футов при 3500 об / мин и 365 л.с. при 5000 об / мин.С водителем автомобиль должен весить чуть более 3500 фунтов. На уличных шинах со стандартной подвеской вы смотрите на 13,20 на скорости около 108 миль в час. Подключите его и / или включите закись азота, и вам будет хорошо за 12. Купите комплект сликов шириной 9 дюймов и, возможно, комплект задних подушек безопасности Air Lift для предварительной нагрузки шасси. Компьютеризированные двигатели с впрыском топлива хорошо подходят для систем с умеренной закисью азота, потому что датчик O2 и датчик детонации работают вместе, чтобы обеспечить отказоустойчивость.
В малосерийном автомобиле Borg-Warner of Australia с 9-ю болтами используется шестерня диаметром 7 3/4 дюйма по сравнению с шестернями диаметром 7 5/8 дюйма, которые используются в более распространенных автомобилях GM F корпоративного класса. болт.Это делает потенциальную площадь контакта зубьев у 9-болтов только примерно на 1/16 дюйма (диаметр / 2) больше, чем у 10-болтов. Кейсы posi обоих rearends слабые, но если вам нужен новый футляр для 9-болта, это предмет только для дилера за 600 долларов. Я знаю только одно не имеющееся в наличии кольцо и шестерню для редкого 9-болтового крепления: U.S. Gear 3,70: 1 (номер по каталогу 01878370BW). Предполагая, что используется шина диаметром около 26 дюймов, вы повернете лучше. с существующей передачей 3,27: 1 (переключение при 5800 об / мин).
Источники:
AirLift Co.
Dept.CC
P.O. Box 80167
Lansing, MI 48908-0167
800 / 248-0892 или 517 / 322-2144
US Gear
Dept. CC
9420 S. Stony Island Ave.
Chicago, IL 60617-3695
800 / USGear -1
www.usgear.com.
Механический отклик Отклик
Я подумал, что пришлю краткую заметку об установке механического вентилятора на LT1 (Спросите Марлана, сентябрь 1998 г.). Этот вентилятор — хорошая установка; однако он будет работать только с двигателями шасси B и D. Это связано с более длинной ступицей кривошипа на этих автомобилях по сравнению с кузовами F, а также с другими приводами вспомогательных агрегатов.Эта установка могла бы быть использована на установке вспомогательного привода автомобиля F с вниманием к расстоянию между шкивом и балансиром, а также зазорам шланга радиатора и водяного насоса.
Al Hassenboehler Jr.
A C Engineering
Terrytown, LA
e-mail: [email protected]
Спасибо за дополнительную информацию. Для тех читателей, которые не знакомы с современным балансиром LT1, вместо того, чтобы скользить прямо на кривошип, как это делал балансир классического стиля, балансир LT1 прикручивается болтами к отдельной ступице кривошипа, которая, в свою очередь, прижимается к кривошипу.Поскольку на балансировочном станке LT1 нет шпоночного паза, при его снятии необходимо сделать соответствующие контрольные метки, чтобы его можно было правильно переустановить.
Втулка балансира коленчатого вала шасси LT1 B / D (полноразмерная), на которую ссылается г-н Хассенбелер, имеет номер GM 10168570; кронштейн привода вспомогательных агрегатов автомобиля F (Camaro / Firebird) имеет номер PN 10186132.
В качестве «специалиста по управляемости» у местного дилера Chevy г-н Хассенбёлер перепрограммирует компьютеры GM в качестве хобби. «Только для бездорожья» он может «делать все, что угодно, от чипов ’86 до ’95», а также перепрошивать бесчиповые компьютеры LT1 и LT4 ’94 -’95 годов.Те из вас, кому нужна такая работа в районе Нового Орлеана, возможно, захотят связаться с ним.
Crank’s Got His Goat
У меня Pontiac GTO ’69 400 с четырехступенчатой коробкой передач. Недавно я купил и установил кривошип, из-за которого возникла проблема. Диаметр выступа нового маховика составляет всего 2 1/2 дюйма. В моем старом маховике и шатуне использовалась 3-дюймовая бобышка. Какую рукоятку я установил? Это 400 новее или, возможно, неправильный? Если я получу правильный маховик, смогу ли я без проблем использовать его в своем двигателе?
Эдди Мэйплз
Сент-Огастин, Флорида
С 1961 года существовало три различных регистра крепления фланца маховика коленчатого вала Pontiac V-8.На шатунах V-8 61-63 года использовалась втулка диаметром 2 1/2 дюйма, втулка 1965-75 гг. Имела втулку диаметром 2 3/4 дюйма, а втулка 76-79 гг. Имела размер 2 5. /8 дюймов. В 1964 году использовались бобышки на 2 1/2 и 2 3/4 дюйма; Модель 76 455 сохранила бобышку диаметром 2 3/4 дюйма, в то время как другие Pontiac переместились на бобышку диаметром 2 5/8 дюйма. Pontiac 326, 350, 389 и 400 имеют одинаковый ход 3,75 дюйма, поэтому кривошипы меньших двигателей подходят для 400 с учетом следующих ограничений.
Для кривошипов 326 и 389 66-го и ранее требуется соответствующий гармонический балансир и передняя крышка газораспределительного механизма, потому что носовая часть коленчатого вала на ранней стадии примерно на 1 дюйм короче, чем носики коленчатого вала более поздних версий.Ранние кривошипы с выступом маховика 2 1/2 дюйма в наши дни встречаются довольно редко; использование одного из них в вашем ’69 дополнительно требует либо соответствующего оригинального маховика с выступом кривошипа диаметром 2 1/2 дюйма, нестандартного маховика вторичного рынка, либо изготовления нестандартного проставочного кольца фланца крепления маховика для соединения с вашим существующим маховиком ’69.
Шатуны ’67 326 и ’68 -’75 350 устанавливаются непосредственно на болтах (за исключением баланса, см. Ниже), но у вас их нет из-за различий фланцев маховика.Кривошип определенно не от 421, 428 или 455, независимо от каких-либо различий в размерах фланца маховика, у этих кривошипов были большие основные шейки, поэтому они физически не помещались в основные седла 400.
Скорее всего, у вас шатун Boss 76-79 года выпуска или 400 2 5/8-дюймовых. Для его использования в автомобиле 69-го года требуется соответствующий маховик последней модели, который также совместим с вашим диском сцепления и нажимным диском 69-го года (Pontiac предлагал несколько различных вариантов сцепления). Подходящие компоненты можно приобрести у GM или на вторичном рынке.
Использование кривошипа Pontiac более ранней или поздней версии и / или кривошипа от другого объемного двигателя обычно требует повторной балансировки кривошипа из-за разной массы поршня. Например, шатун Pontiac 350 более поздней версии отбалансирован на заводе для поршней на 33 унции тяжелее, чем у большинства шатунов 1969400.
Chevrolet V8 Коленчатые валы двигателя
Малый блок
Chevrolet произвела два типа коленчатых валов: кованые стальные и с шаровидным графитом. железо. Самый простой способ их определить — проверить линию разъема.Эта линия была результатом того, что две половинки пресс-формы коленчатого вала произвел сам коленвал. НА узле из чугуна с шаровидным графитом эта линия имеет ширину около 1/32 дюйма и возвышается над поверхностью. Кованый стальная линия проходит от 1/4 дюйма до 1/2 дюйма и по существу промывать.
Chevrolet обычно использовал узел из чугуна с шаровидным графитом на двигателях с низким до средних значений мощности и кованая сталь в двигателях с более высокие рейтинги мощности.
Номер отливки расположен на шероховатой поверхности одного из противовесов или между опорными шейками.См. Таблицу для идентификации номера отливки.
Большой блок
| 396/402/427 — с 1965 по 1972 год Коленчатый вал 396 такой же, как коленчатый вал 427, за исключением он легче за счет конструкции противовеса. Третий противовес на коленчатом валу 396 имеет ширину 3/4 дюйма, 402 — Ширина 7/16 дюйма, а ширина 427 — 7/8 дюйма. До 1968 года все 396 коленчатых валов были коваными из стали.В 1969 г. двигатели меньшей мощности использовали чугунный коленчатый вал и имеют ход 3,76 дюйма, шейки штока 2,20 дюйма и основные журналы были разных размеров; журналы с 1 по 4 являются 2,7475 дюйма, а цапфа 5 — 2,7488 дюйма. Все коленчатые валы 1965-1967 годов 427 были коваными из стали. На 1968 год и
1969 год, только в высокопроизводительных 427-х использовалась кованая сталь.
коленчатый вал, где низкопроизводительные 427s использовали чугун
коленчатый вал. | |
| 454 — 1970-75 Коленчатый вал 454 имеет тот же фланец, что и другой большой блок коленчатые валы но совершенно разные по конструкции.в отличие от Коленвал 396/402/427, коленвал 454 внешне уравновешивают передний демпфер и фланец маховика. 454 коленчатый вал имеет ход 4,00 дюйма, но такой же стержень, что и главный размер журнала как 396/402/427. |
Что такое шлифование коленчатого вала? — Обменный пункт Capital Reman
Шлифовка коленчатого вала в Capital Reman
Мы в Capital Reman являемся экспертами в области шлифования и восстановления коленчатых валов дизельных двигателей.Шлифовка коленчатого вала заключается в удалении небольшого количества готового материала со стержня и коренных шеек для восстановления детали в соответствии со спецификациями производителя. Полный 25-ступенчатый процесс восстановления коленчатого вала является довольно трудоемким, но критически важным для полного восстановления двигателя. В этой статье объясняются основные компоненты конструкции коленчатого вала, а также тонкости восстановления коленчатого вала.
Коленчатый вал состоит из шатуна и коренной шейки. Эти шейки представляют собой концевые подшипники внизу шатунов напротив поршней.Цапфы (также называемые шатунами) соединены с противовесами с помощью пластин, называемых ремнями. Эти противовесы помогают сбалансировать нагрузку на коленчатый вал во время движения. Также есть носик коленчатого вала, который соединяется со шкивом или гасителем колебаний. Шатуны и магистраль имеют встроенные в них масляные каналы, позволяющие маслу течь по коленчатому валу. Важно, чтобы отверстия для подшипников были выровнены правильно, чтобы масло могло стекать. Задний конец коленчатого вала соединен с маховиком.
Основная причина шлифования коленчатого вала заключается в том, что кривошип со временем изнашивается.На протяжении тысяч миль осевой люфт между коленчатым валом и подшипниками увеличивается. Неидеальная «посадка» между подшипниками и кривошипом снижает давление масла и снижает смазывающую способность. Чем меньше масла в кривошипе, тем быстрее он изнашивается. При уменьшении размера подшипников уменьшается и общая площадь поверхности. Меньшая площадь поверхности означает меньшее трение и лучшую производительность двигателя. Кроме того, когда вы шлифуете коленчатый вал, шейки имеют больший радиус, что за счет уменьшения напряжения в углах.Производительность двигателя с переточенным коленчатым валом может быть весьма заметной на динамометрическом стенде двигателя. Рабочие коленчатые валы можно облегчить, просверлив штифты, но в основном, когда вы говорите о рабочих характеристиках, вы имеете в виду распределительный вал. В целом, подавляющее большинство проблем с коленчатым валом связано с подшипниками.
Подшипники коленчатого вала
Во время процесса восстановления машинист в основном занимается шлифовкой стержня и коренной шейки. При первичном осмотре коленчатого вала с помощью микрометра машинист определит, какие подшипники нуждаются в шлифовке.Признаки того, что журналу требуется шлифовка, включают в себя износ поверхности и ее шероховатость на ощупь. Иногда журнал будет выбит не по центру, и его необходимо придать поверхности, чтобы округлить и выпрямить. Следовательно, диаметр шейки можно расположить вне квадрата на обоих концах штифтов. Каждый помол разный, но все коленчатые валы можно отшлифовать, чтобы обеспечить больший или меньший ход в зависимости от потребностей клиента.
Когда механик решил восстановить коленчатый вал, он отшлифует верхний слой шейки, чтобы поверхность стала гладкой.Количество снятого материала определяется путем изучения спецификаций OEM и степени износа журнала. Типичные удаляемые количества (стандартные) составляют 0,005 дюйма, 0,010 дюйма, 0,020 дюйма и 0,030 дюйма. Кривошип может быть заточен до 0,050 дюйма, так как это подшипники самого большого размера, которые производит OEM. Коленчатый вал загружается на машину, а затем позиционируется с помощью маховичка, который контролирует ручную подачу микрометрической головки колеса. Когда размер Определено, что машинист установит индексированное кольцо на 0 и удержит маховик в положении 0.Затем машинист поворачивает фиксирующую ручку, чтобы включить устройство. Прежде чем механик будет готов начать шлифование, он принимает во внимание поправку на безопасность для любых ошибок настройки. Имеется 5 различных положений припуска на безопасность: 0,02–0,06 дюйма. После того, как допуск безопасности будет записан, машинист будет снова задействовать шлифовальную головку с помощью рычага, и маховик подачи микрометра будет вращаться против часовой стрелки с той же величиной предустановки, что и стопорные ручки. Ginding теперь может быть. Машинист вручную продвигает шлифовальную головку к цапфе, пока она не завершит обход вращающегося коленчатого вала.Обязательно, чтобы машинист следил за скоростью маховика и регулировал ее по ширине цапфы. Ручка рабочей предустановки позволяет быстро корректировать припуск от журнала к журналу и позволяет машинисту переходить к новому журналу без необходимости сбрасывать спецификации.
Схема коленчатого вала дизеля
После шлифовки коленчатого вала до нужного размера он полируется. Журналы полируются наждачной бумагой или полировальными лентами. Полировка шейки предотвращает грубую обработку подшипников.Для полировки коленчатого вала кривошип вращается против часовой стрелки, и при вращении бумага вручную кладется на шейки. Цапфы становятся чрезвычайно гладкими, что снижает сопротивление и улучшает общую мощность двигателя и номинальный крутящий момент. Следует отметить, что полировка коленчатого вала учитывается в процессе шлифовки. Готовая полировка снимает еще немного материала поверх шлифовки в точном соответствии со спецификациями OEM.
После шлифовки останется немного лишнего зазора.Зазор просто слишком велик, и его необходимо вернуть к заводским допускам. Это достигается за счет установки подшипников меньшего или большего размера, поскольку при шлифовании новый размер шейки меньше. Используемые подшипники должны соответствовать надлежащим зазорам OEM для потока масла по диаметру шейки.
Некоторые специалисты по ремонту коленчатого вала могут подрезать коленчатый вал. Подрезка шейки коленчатого вала и последующая их приварка укрепят коленчатый вал. Некоторые кривошипы непригодны для шлифования, потому что они намного ниже допусков OEM.В этом случае вы можете выбросить коленчатый вал в лом или решить сварку. Накопление при сварке включает в себя термическое напыление и процесс снятия напряжения в условиях сильной жары. Также проверяется прямолинейность коленчатого вала. Если коленчатый вал не отцентрирован, механик нагревает кривошип, использует сварочно-правочный аппарат Глисона и переставляет коленчатый вал. После шлифовки, полировки и выпрямления коленчатый вал проверяется на твердость по шкале твердости Роквелла. Если коленчатый вал транспортируется во влажный климат, на него наносят покрытие Cosmoline, которое является антикоррозийным средством.
Шлифовка коленчатого вала — методичная, но важная часть ремонта двигателя. Сегодня станки с ЧПУ могут шлифовать и полировать коленчатый вал за считанные минуты, однако ручное выполнение этой операции дает возможность повысить производительность и внимательно следить за общей прочностью кривошипа.