Момент затяжки гбц лада ларгус 16 клапанов: Моменты затяжки резьбы, Как правильно затягивать резьбу Lada Largus / Лада Ларгус

Содержание

Моменты затяжки резьбы, Как правильно затягивать резьбу Lada Largus / Лада Ларгус

Ниже приведены моменты затяжки резьбы на наиболее ответсвенных узлах, детялях и соединениях. Таблица поделена на основные разделы: двигатель, подвеска, тормоза и т.д.

См. также Моменты и очередность затяжки болтов ГБЦ для двигателя K7M и для K4M

Наименование крепежной детали Момент затяжки, Н.м (кгс.м)
Болт крепления правой опоры подвески силового агрегата к двигателю 62 (6,2)
Болт крепления правой опоры подвески силового агрегата к кузову 62 (6,2)
Болт крепления левой опоры подвески силового агрегата к коробке передач
62 (6,2)
Болт крепления левой опоры подвески силового агрегата к кузову 21 (2,1)
Болт крепления нижней реактивной тяги подвески силового агрегата 105 (10,5)
Гайка шпильки крепления опоры коробки передач на подушке левой опоры подвески силового агрегата 62 (6,2)
Гайка шпильки крепления коробки передач к двигателю 44 (4,4)
Болт крепления коробки передач к двигателю 44 (4,4)
Болт крепления нажимного диска сцепления
20 (2,0)
Гайка шпильки крепления выпускного трубопровода к каталитическому нейтрализатору 21 (2,1)
Болт крепления тяги привода переключения передач к коробке передач 27,5 (2,75)
Гайка крепления тяги привода переключения передач к рычагу переключения передач 27,5 ( 2,75)
Болт крепления фланца защитного чехла внутреннего шарнира вала привода левого переднего колеса на коробке передач 25 ( 2,5)
Болт крепления клеммы провода «массы» на коробке передач 21 (2,1)
Болт крепления подрамника к кузову
105 (10,5)
Верхний болт крепления соединительной тяги подрамника к лонжерону кузова 21 ( 2,1)
Нижний болт крепления соединительной тяги подрамника 62 (6,2)
Болт крепления шарнира стабилизатора поперечной устойчивости и подрамника 105 (10,5)
Гайка болта крепления шаровой опоры рычага передней подвески 62 (6,2)
Болт крепления нижнего рычага передней подвески 105 (10,5)
Гайка крепления стойки амортизатора к кузову 44 (4,4)
Гайка крепления штока амортизаторной стойки 62 (6,2)
Болт крепления амортизатора на поворотном кулаке 105 (10,5)
Болт крепления опоры стабилизатора поперечной устойчивости 8 (0,8)
Болты крепления рулевого механизма к подрамнику 105 (10,5)
Гайка крепления пальца шарового шарнира наконечника рулевой тяги 37 (3,7)
Внутренний шаровой шарнир рулевой тяги
34 (3,4)
Контргайка регулировки схождения колес 50 (5,0)
Гайка ступицы переднего колеса 280 (28,0)
Болт крепления колеса 105 (10,5)
Болт крепления опоры задней подвески 105 (10,5)
Болт нижнего крепления амортизатора задней подвески 105 (10,5)
Гайка крепления рулевой колонки 21 (2,1)
Болт соединения вилки карданного шарнира рулевого вала с валом рулевого механизма 21 ( 2,1)
Болт крепления насоса гидроусилителя рулевого управления на кронштейне для автомобиля: с двигателем K7M;с двигателем К4М 21 ( 2,1)25 (2,5)
Болт крепления трубопровода высокого давления на насосе гидроусилителя рулевого управления 21 ( 2,1)
Штуцер трубопровода высокого давления на насосе гидроусилителя рулевого управления 21 ( 2,1)
Штуцер трубопровода высокого давления на рулевом механизме 21 (2,1)
Штуцер трубопровода низкого давления на рулевом механизме
21 (2,1)
Болт крепления трубопровода гидроусилителя рулевого управления на опоре коробки передач 21 ( 2,1)
Болт крепления трубопровода гидроусилителя рулевого управления на коробке передач 21 ( 2,1)
Болт крепления трубопровода низкого давления гидроусилителя рулевого управления на подрамнике 21 ( 2,1)
Болт крепления трубопровода низкого давления гидроусилителя рулевого управления на блоке цилиндров 21 ( 2,1)
Датчик давления на трубопроводе высокого давления гидроусилителя рулевого управления 12 (1,2)
Болт крепления направляющей колодок переднего тормоза 105 (10,5)
Гайка крепления тормозного барабана 280 (28,0)
Болт крепления щита заднего тормозного механизма 80 (8,0)
Болт крепления трубопровода системы кондиционирования к компрессору кондиционера 8 (0 ,8)
Болт крепления кронштейна трубопровода системы кондиционирования на компрессоре 8 (0 ,8)
Болт крепления ремня безопасности 21 (2,1)

Универсальные величины моментов затяжки, исходя из размеров крепежа

Большинство деталей крепления должно затягиваться определенным моментом затяжки.

  Момент затяжки это вращательное усилие, приложенное к резьбовой детали — гайке или болту. Перетягивание детали крепления может ослабить ее и вызвать поломку, в то время как недотягивание может вызвать, в конце концов, ее ослабление. Болты, винты и шпильки, в зависимости oт материала из которого они изготовлены и диаметра их резьбы, имеют определенные величины моментов затяжки, многие из которых приведены в технических данных. Тщательно выполняйте эти рекомендации. Для деталей крепления, по которым не приведены моменты затяжки, здесь приведена общая таблица величин моментов затяжки в качестве руководства. Эти величины моментов затяжки относятся к сухим (несмазанным) деталям крепления, вворачиваемым в сталь или чугун (но не в алюминий). Как упомянуто ранее, размер и класс прочности детали крепления определяег момент затяжки, который можно безопасно приложить к ней. Цифры, приведенные здесь, относятся к деталям крепления класса 2 и 3.

Детали крепления более высоких классов прочности могут выдерживать большие величины моментов затяжки

Размер метрической резьбы Нм
М6 9-12
М8 19-28
М10 38-54
М12 68-96
М14 109-154
Размеры трубной резьбы
Нм
1/8 7-10
1/4 17-24
3/8 30-44
1/2 34-47

Как затягивать

Если детали крепления установлены в определенном порядке, отпускайте и затягивайтеe их в определенной последовательности для предотвращения перекоса детали. Там, где эта последовательность имеет значение, она будет показана.

Если особенный порядок болтов не важен, руководствуйтесь следующим правилом, чтобы предотвратить перекос:

Сначала установите болты или гайки и закрутите их пальцами. Затем, затяните каждую из них на один полный оборот крест-накрест или по диагонали. Затем, возвратитесь к первой детали, и в той же последовательности затяните их все еще на полоборота. В заключение затягивайте каждую из них по четверть оборота до тех пор, пока каждая деталь крепления не будет затянута требуемым моментом. Для ослабления и снятия деталей крепления выполните эту процедуру в обратном порядке.

Для фиксации резьбы, если это необходимо, используют специальные составы (анаэробные фиксаторы) для резьбовых соединений.

Чем фиксируют резьбовые соединения

1 Гровер. Это пружинная разрезная шайба, используемая в качестве контрящего элемента. Гроверы нельзя применять на деформируемых материалах вроде алюминия и его сплавов, а также на меди или бронзе.

2 Полимерная вставка. В специальную канавку вставлена втулка, деформируемая при навертывании гайки на резьбу. После затягивания полимерная вставка увеличивает трение, препятствуя возможному ослаблению соединения от тряски. Недостатком подобного крепежа является ограниченное количество операций сборки/разборки.

3 Отгибная шайба. Подобные шайбы обычно изготавливают из мягкой стали и снабжают лапками. Одну из лапок отгибают на грань гайки, которую необходимо зафиксировать от отвертывания, а другую фиксируют по возможности на стягиваемой детали. Понятно, что такие детали относятся к одноразовым.

4 Клей или косметический лак. Из подручных средств для стопорения резьбы часто применяют лак для ногтей или клей. Основное достоинство таких приемов — простота и уверенность в том, что хуже не будет. Но указанные препараты работают не по прямому назначению, поэтому не стоит ждать от них серьезной защиты.

5 Шплинт. Металлический стерженек вставляют в сквозное отверстие и загибают его концы. Пока шплинт на месте, гайка не открутится. Понятно, что применять шплинты можно только со специальными гайками и болтами, имеющими отверстие. Кроме того, они не помогут зафиксировать болт или шпильку в теле детали.

Гайка с контровочным буртиком. Те, кто имел дело с передними ступицами Жигулей, наверняка помнят крупную гайку, у которой тонкий буртик следовало в двух местах загнуть в пазы цапфы. Недостаток такого решения — потребность в специальной детали типа болт и довольно редкой гайке.

Контрогайка. Самое примитивное решение в борьбе с самооткручиванием — контргайки. Дополнительная гайка прижимается к основной и стопорит ее. Такое решение не везде можно использовать — требуется достаточное место на резьбовой части шпильки или болта.


Замена прокладки гбц lada largus (ваз ларгус)

 При обнаружении течи моторного масла или охлаждающей жидкости в местах соединения головки блока с блоком цилиндров снимите головку и замените ее прокладку. Течь может возникнуть и вследствие коробления головки блока из-за перегрева.  При пропуске охлаждающей жидкости через прокладку головки возможно появление белого дыма, попадание масла в тосол, тосола в масло и всех негативных последствий, которые с этим связаны. Более подробно об этом в статье «Белый, Черный, сизый дым из выхлопной трубы автомобиля»

Содержание

  • 1 Замена прокладки головки блока цилиндров на 8 клапанном двигателе Лада Ларгус
  • 2 Замена прокладки головки блока цилиндров на 16 клапанном двигателе Лада Ларгус
  • 3 Устройство двигателя Ларгус 1.6 8 клапанов
    • 3.1 Головка блока цилиндров двигателя Lada Largus 1.6 8 клапанов
    • 3.2 Привод ГРМ Лада Ларгус 8 клапанов
    • 3.3 Характеристики двигателя Лада Ларгус 1.6 8 клапанов
      • 3.3.1 Источники

Замена прокладки головки блока цилиндров на 8 клапанном двигателе Лада Ларгус


Для замены прокладки головки блока цилиндров двигателя К7М выполните следующее. Вам потребуются: те же инструменты, что и для снятия ремня привода газораспределительного механизма и крышки головки блока цилиндров, а также ключ «на 13», торцовая головка ТОRХ Е14, динамометрический ключ, пассатижи.

1. Снизьте давление в системе питания. 2. Отсоедините провод от клеммы «минуc» аккумуляторной батареи. 3. Слейте жидкость из системы охлаждения двигателя. 4. Снимите со шкива распределительного вала ремень привода газораспределительного механизма  «Замена и регулировка натяжения ремня. замена натяжного, ролика привода газораслределительного механизма». 5. Отсоедините приемную трубу от выпускного коллектора.

6. Снимите воздушный фильтр. 7. Отжав фиксаторы, отсоедините колодки жгута проводов от форсунок…

8. …датчика положения дроссельной заслонки…

9. …датчика абсолютного давления

10. …датчика температуры охлаждающей жидкости…

11. …датчика температуры всасываемого воздуха…

12. …и регулятора холостого хода.

13. Разъедините колодку жгута проводов датчика концентрации кислорода…

14.  …и  выведите жгут из держателя

15. На стороне двигателя, обращенной к щиту передка, отверните гайку крепления распорки к впускной трубе, выверните болт ее крепления к блоку цилиндров…

16. …и снимите распорку.

17. Выведите моторный жгут из держателей на впускной трубе сзади…

18. …и спереди.

19. Отстегнув отверткой верхние держана двигателетели моторного жгута спереди…

20. …и сзади…

21. …извлеките жгут из переднего…

22. …и заднего держателей.

23. Извлеките жгут иp среднего верхнего держателя на впускной трубе…

24. и отведите ее в сторону

25. Снимите с шарового пальца промежуточного рычага наконечник троса привода дроссельной заслонки

26. Извлеките трос из отверстия кронштейна и отведите в сторону

27. Отсоедините от выпускной трубы шланг продувки адсорбера

28. Отсоедините от топливной рампы топливопровод

29. Отсоедините от впускной трубы шланг к вакуумному усилителю тормозов, сжав фиксаторы его крепления.

30. Ослабьте хомуты крепления трех  шлангов,  сжав пассатижами их отогнутые

31. …и отсоедините шланги от патрубков термостата и головки блока цилиндров

32. Извлеките шланги отопителя из держателя на кронштейне

33. Выверните болт крепления«массового» провода…

34. …и отсоедините провод.

35. Выверните болт крепления кронштейна насоса гидроусилителя рулевого управления к головке блока цилиндров

36. Снимите крышку головки блока цилиндров 37. Ослабьте в указанном порядке затяжку десяти болтов крепления головки блока цилиндров.

38.  …окончательно выверните болты

39. …и снимите установленные под болтами шайбы.

Болты крепления головки блока обязательно Замените новыми. Повторно их использование не допускается. Обратите внимание на то, что болты разной длины. При их снятии запомните расположение болтов и затем установите их на прежние места.40. Снимите головку блока цилиндров в сборе с впускной трубой, дроссельным узлом и выпускным коллектором… Снимать головку блока цилиндров удобнее с помощником, так как она довольно тяжелая.

41. …затем снимите ее прокладку.

42. Очистите привалочные поверхности головки и блока. 43. Проверьте головку блока на отсутствие коробления. Для этого поставьте линейку ребром на поверхность головки сначала посередине вдоль, затем поперек, а также по диагоналям и щупом измерьте зазор между поверхностью головки и линейкой. Замените головку блока цилиндров, если зазор более 0,05 мм. 44. Установите головку блока цилиндров в последовательности, обратной снятию, с учетом следующего: — удалите из резьбовых отверстий болтов крепления головки блока цилиндров масло или охлаждающую жидкость, попавшие туда при снятии головки;

— обязательно установите новую прокладку головки блока, повторное использование прокладки не допускается; — замените болты новыми; — смажьте болты моторным маслом; — затягивайте болты на холодном двигателе в указанном порядке в четыре этапа:

I этап (предварительная осадка прокладки) — затяните болты моментом 20 Н*м, после чего доверните на угол 110°±6°. Подождите 3 мин; II этап — ослабьте болты 1 и 2, после чего снова затяните их моментом 20 Н*м и доверните на угол 110’±6°; III этап — ослабьте болты 3-6, после чего снова затяните их моментом 20 Н*м и доверните на угол 110°±6°; IV этап — ослабьте болты 7-10, после чего снова затяните их моментом 20 Н*м и доверните на угол 110’±6°. 45. Установите все снятые детали и узлы, кроме крышки головки блока цилиндров и воздушного фильтра, а порядке, обратном снятию. 46. Отрегулируйте натяжение ремня привода газораспределительного механизма. 47. Поверьте и при необходимости отрегулируйте зазоры в приводе клапанов двигателя К7М 48. Установите крышку головки блока цилиндров 49. Установите воздушный фильтр 50. Залейте охлаждающую жидкость.

Замена прокладки головки блока цилиндров на 16 клапанном двигателе Лада Ларгус


Для замены прокладки головки блока цилиндров двигателя К4М выполните следующее. Вам потребуются: торцовые головки «на», «на 16», «на 18″, ТОRХЕ14, ключ «на 13», отвертка с плоским лезвием, фиксатор для установки ВМТ, фиксатор распределительных валов, динамометрический ключ, пассатижи.

1. Снизьте давление в системе питания. 2. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи. 3. Слейте жидкость из системы охлаждения двигателя. 4. Снимите ремень привода газораспределительного механизма 5. Отсоедините приемную трубу от выпускного коллектора 6. Снимите ресивер впускной трубы.

7. Снимите воздушный фильтр. 8. Отсоедините колодки жгута проводов от форсунок…

 9. …и топливной рампы.

10. Отсоедините колодки жгута проводов от датчиков положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости и управляющего датчика концентрации кислорода 11. Ослабьте хомуты крепления двух шлангов, сжав пассатижами их отогнутые усики, сдвиньте хомуты по шлангам и отсоедините шланги от патрубков термостата…

12. …и головки блока цилиндров.

13. Выверните болты крепления насоса гидроусилителя рулевого управления и отведите насос в сторону 14. Снимите крышку головки блока цилиндров (см. «Замена уплотнения крышки головки блока цилиндров Лада Ларгус») 15. Снимите распределительные валы. 16. Выверните торцовой головкой ТОRХ десять болтов крепления головки блока цилиндров и извлеките болты. Болты крепления головки блока обязательно Замените новыми. Повторно их использование не допускается. Обратите внимание на то, что болты разной длины. При их снятии запомните расположение болтов и затем установите их на прежние места.17. Снимите головку блока цилиндров в сборе с выпускным коллектором и впуской трубой. Сниматъ головку блока цилиндров удобнее с помощником, так как она довольно тяжелая.

18. Снимите прокладку.

19. Очистите привалочные поверхности головки и блока. 20. Проверьте головку блока на отсутствие коробления. Замените головку блока цилиндров, если зазор более 0,05 мм. 21. Установите головку блока цилиндров в последовательности, обратной снятию, с учетом следующего: — удалите из резьбовых отверстий под болты крепления головки блока цилиндров масло или охлаждающую жидкость, попавшие туда при снятии головки;

— обязательно установите новую прокладку головки блока, повторное использование прокладки не допускается; — замените болты новыми; — смажьте болты моторным маслом; — затягивайте болты на холодном двигателе в указанном порядке (рис. 1) в два этапа: I этап (предварительная осадка прокладки) — затяните болты моментом 20 Н*м; II этап — доверните болты на угол 240°±6°.

Рис. 1. Порядок затяжки болтов крепления головки блока цилиндров Лада Ларгус

22. Установите все снятые детали и узлы в порядке, обратном снятию. 23. Отрегулируйте натяжение ремня привода газораспределительного механизма. 24. Залейте охлаждающую жидкость. 

Инструменты:

  • Вороток под торцевую насадку
  • Насадка на вороток 16 мм или гаечный ключ накидной прямой 16 мм
  • Насадка на вороток 10 мм
  • Гаечный ключ рожковый 10 мм

Детали и расходники:

  • Аэрозольная смазка типа WD-40

Графитовая смазка

Примечания:

Снимаем выпускной коллектор для его замены, замены уплотнительной прокладки коллектора, а также при ремонте головки блока цилиндров.

Работу выполняем на смотровой канаве или эстакаде.

1. Снимаем защиту силового агрегата. Отсоединяем приемную трубу системы выпуска отработавших газов от выпускного коллектора. Снизу выпускной коллектор поддерживает кронштейн, прикрепленный к блоку цилиндров. 

2. Накидным ключом или головкой на 16 отворачиваем на несколько витков резьбы гайку 1 крепления кронштейна к коллектору и болт 2 крепления кронштейна к блоку цилиндров. 

3. Снимаем кронштейн крепления коллектора. 

4. Снимаем корпус воздушного фильтра. Для наглядности дальнейшие операции показываем на демонтированном двигателе. Головкой на 10 отворачиваем пять болтов крепления верхнего теплозащитного экрана коллектора.

Расположение болтов крепления верхнего теплозащитного экрана коллектора. 

5. Демонтируем управляющий датчик концентрации кислорода. Перед отворачиванием гаек крепления коллектора смачиваем резьбовые соединения гаек и шпилек проникающей жидкостью типа WD-40.

6. Высокой головкой на 10 отворачиваем девять гаек крепления фланца выпускного коллектора к головке блока цилиндров.

7. Сдвинув коллектор по шпилькам, снимаем коллектор в сборе с нижним теплозащитным экраном.

8. Снимаем со шпилек головки блока цилиндров прокладку выпускного коллектора. 

9. При необходимости ключом на 10 отворачиваем пять болтов крепления нижнего теплозащитного экрана к выпускному коллектору и разъединяем коллектор и экран.

Перед монтажом выпускного коллектора очищаем привалочные поверхности головки блока цилиндров и коллектора от нагара. Установив новую прокладку, сборку проводим в обратной последовательности. Перед заворачиванием гаек крепления коллектора на шпильки головки блока цилиндров наносим графитовую смазку. Гайки крепления выпускного коллектора затягиваем равномерно (перемещаясь от центра к краям) предписанным моментом. 

В статье не хватает:

  • Качественных фото ремонта

Источник: http://wiki. zr.ru/60-3_Largus

Двигатели Lada Largus представляют собой 8-ми и 16-клапанные бензиновые агрегаты. Не секрет, что отечественная Lada Largus это не что иное, как Рено Логан первого поколения. Соответственно и двигатели там стоят от Renault, но не все так просто. Ведь с декабря 2015 производитель решил заменить 8 клапанный мотор мощностью 84 л.с. (Renault K7M), на отечественный восьмиклапанник ВАЗ-11189 мощностью 87 л.с.

Кроме того 16 клапанный мотор Renault К4М (105 л.с.), который раньше возили из Европы, теперь производят на “Автовазе” и выдает он всего 102 л.с. Но падение мощности 16 клапанного движка связано не с какими то конструктивными изменениями, а перенастройкой системы впрыска для соответствия более строгому экологическому стандарту Евро-5. Сегодня расскажем обо всех моторах Лада Ларгуса.

Устройство двигателя Ларгус 1.6 8 клапанов


Бензиновый двигатель Renault K7M на Ларгусе выдавал 84 л. с. Конструктивно, это четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, восьмиклапанный, с верхним расположением распределительного вала. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет — от маховика. Система питания мотора — распределенный впрыск топлива MPI. Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат — единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора крепится к кронштейну на верхней крышке ремня привода газораспределительного механизма, а левая и задняя — к картеру коробки передач. Блок цилиндров двигателя отлит из чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Номинальный диаметр цилиндра — 79,5 мм. Собирали мотор на румынском заводе Dacia.

Головка блока цилиндров двигателя Lada Largus 1.6 8 клапанов


Головка блока цилиндров Лада Ларгус 1.6 отлита из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров. Она центрируется на блоке двумя втулками и крепится десятью винтами. Между блоком и головкой устанавливается безусадочная металлическая прокладка. В верхней части головки блока цилиндров расположены пять опор (подшипников) распределительного вала. Опоры выполнены неразъемными, а распределительный вал вставляется в них со стороны привода ГРМ. Распределительный вал приводится во вращение зубчатым ремнем от коленчатого вала.

Привод ГРМ Лада Ларгус 8 клапанов


Привод ГРМ на Lada Largus 1.6 8 клапанов осуществляется по следующей схеме (изображение чуть выше) – крутящий момент от шкива коленвала передается на шкив распредвала вращая шкив насоса охлаждающей жидкости. Ремень натягивается специальным роликом, который меняется вместе с ремнем ГРМ. В случае обрыва ремня гнет клапана. Замену ремня необходимо проводить раз в 60 тысяч километров.

Характеристики двигателя Лада Ларгус 1.6 8 клапанов


Источники
  • http://www. autosecret.net/dvigatel/1482-prokladkagolovkizamena
  • http://carpedia.club/view/5365
  • http://autoclub99.ru/2017/05/dvigateli-lada-largus-ustrojstvo-grm-texnicheskie-xarakteristiki/

Моменты затяжки ответственных резьбовых соединений | ВАЗ

Вы здесь

Инструкции по ремонту автомобилей » ВАЗ » Лада Ларгус

Лада Ларгус. Моменты затяжки ответственных резьбовых соединений

 


Другие материалы раздела

Техническое описание
Технические характеристики автомобиля
Паспортные данные автомобиля
Техника безопасности при обслуживании и ремонте
Расположение основных узлов и агрегатов автомобиля
Техническая проверка автомобиля
Регламент технического обслуживания
Проверка состояния колес и шин
Замена колеса
Замена щеток очистителей ветрового стекла и стекла дверибагажного отделения
Проверка уровня жидкости в бачке омывателя стекол
Проверка уровня масла в двигателе 1,6 (8V)
Замена масла и масляного фильтра двигателя 1,6 (8V)
Замена свечей зажигания двигателя 1,6 (8V)
Замена сменного элемента воздушного фильтра двигателя 1,6(8V)
Замена ремня привода вспомогательных агрегатов
Проверка состояния и замена ремня приводагазораспределительного механизма двигателя 1,6 (8V)
Проверка уровня и доливка охлаждающей жидкости двигателя 1,6(8V)
Замена охлаждающей жидкости двигателя 1,6 (8V)
Проверка уровня масла в двигателе 1,6 (16V)
Замена масла и масляного фильтра двигателя
Замена свечей зажигания двигателя 1,6 (16V)
Замена сменного элемента воздушного фильтра двигателя 1,6(16V)
Замена ремня привода вспомогательных агрегатов двигателя 1,6(16V)
Проверка состояния и замена ремня приводагазораспределительного механизма двигателя 1,6 (16V)
Проверка уровня и доливка охлаждающей жидкости двигателя 1,6(16V)
Проверка уровня и доливка масла в коробку передач
Проверка уровня жидкости в бачке главного тормозногоцилиндра
Замена жидкости в гидроприводах тормозов и сцепления
Прокачка гидропривода тормозной системы
Проверка уровня жидкости в бачке гидроусилителя рулевогоуправления
Проверка состояния тормозной системы
Проверка ходовой части и трансмиссии
Проверка состояния рулевого управления
Двигатель 1,6 (8V)
Замена прокладки крышки головки блока цилиндров двигателя1,6 (8V)
Проверка и регулировка тепловых зазоров в приводе клапановдвигателя 1,6 (8V)
Замена сальника распределительного вала двигателя 1,6 (8V)
Замена прокладки выпускного коллектора двигателя 1,6 (8V)
Замена прокладки выпускного коллектора двигателя 1,6 (8V)
Замена заднего сальника коленчатого вала двигателя 1,6 (8V)
Замена датчика сигнализатора недостаточного давления масладвигателя 1,6 (8V)
Замена прокладки поддона картера двигателя 1,6 (8V)
Снятие масляного насоса двигателя 1,6 (8V)
Замена опор силового агрегата двигателя 1,6 (8V)
Снятие и установка двигателя двигателя 1,6 (8V)
Двигатель 1,6 (16V)
Замена датчика сигнализатора недостаточного давления масладвигателя 1,6 (16V)
Снятие защиты топливной рампы двигателя 1,6 (16V)
Снятие маслоотделителя системы вентиляции картера двигателя1,6 (16V)

ДТП в России

  • 03. 23.21

    ДТП в Омске

  • 07.30.19

    ДТП с переворотом в центре Волгограда

  • 07.30.19

    Упоротое быдло (c)

  • 07.30.19

    Фургон не проскочил

  • 07.29.19

    Жесткое ДТП под Киевом

  • 07.29.19

    ДТП с участием скорой в Туле

Прокладка головки блока цилиндров Лада Ларгус (замена, дефектовка головки, проводимые операции)

 При обнаружении течи моторного масла или охлаждающей жидкости в местах соединения головки блока с блоком цилиндров снимите головку и замените ее прокладку. Течь может возникнуть и вследствие коробления головки блока из-за перегрева.  При пропуске охлаждающей жидкости через прокладку головки возможно появление белого дыма, попадание масла в тосол, тосола в масло и всех негативных последствий, которые с этим связаны. Более подробно об этом в статье «Белый, Черный, сизый дым из выхлопной трубы автомобиля»

Замена прокладки головки блока цилиндров на 8 клапанном двигателе Лада Ларгус

Для замены прокладки головки блока цилиндров двигателя К7М выполните следующее. Вам потребуются: те же инструменты, что и для снятия ремня привода газораспределительного механизма и крышки головки блока цилиндров, а также ключ «на 13», торцовая головка ТОRХ Е14, динамометрический ключ, пассатижи.

1. Снизьте давление в системе питания.
2. Отсоедините провод от клеммы «минуc» аккумуляторной батареи.
3. Слейте жидкость из системы охлаждения двигателя.
4. Снимите со шкива распределительного вала ремень привода газораспределительного механизма  «Замена и регулировка натяжения ремня. замена натяжного, ролика привода газораслределительного механизма».
5. Отсоедините приемную трубу от выпускного коллектора.

6. Снимите воздушный фильтр.
7. Отжав фиксаторы, отсоедините колодки жгута проводов от форсунок. ..

8. …датчика положения дроссельной заслонки…

9. …датчика абсолютного давления

10. …датчика температуры охлаждающей жидкости…

11. …датчика температуры всасываемого воздуха…

12. …и регулятора холостого хода.

13. Разъедините колодку жгута проводов датчика концентрации кислорода…

14.  …и  выведите жгут из держателя

15. На стороне двигателя, обращенной к щиту передка, отверните гайку крепления распорки к впускной трубе, выверните болт ее крепления к блоку цилиндров…

16. …и снимите распорку.

17. Выведите моторный жгут из держателей на впускной трубе сзади…

18. …и спереди.

19. Отстегнув отверткой верхние держана двигателетели моторного жгута спереди…

20. …и сзади…

21. …извлеките жгут из переднего…

22. …и заднего держателей.

23. Извлеките жгут иp среднего верхнего держателя на впускной трубе. ..

24. и отведите ее в сторону

25. Снимите с шарового пальца промежуточного рычага наконечник троса привода дроссельной заслонки

26. Извлеките трос из отверстия кронштейна и отведите в сторону

27. Отсоедините от выпускной трубы шланг продувки адсорбера

28. Отсоедините от топливной рампы топливопровод

29. Отсоедините от впускной трубы шланг к вакуумному усилителю тормозов, сжав фиксаторы его крепления.

30. Ослабьте хомуты крепления трех  шлангов,  сжав пассатижами их отогнутые

31. …и отсоедините шланги от патрубков термостата и головки блока цилиндров

32. Извлеките шланги отопителя из держателя на кронштейне

33. Выверните болт крепления«массового» провода…

34. …и отсоедините провод.

35. Выверните болт крепления кронштейна насоса гидроусилителя рулевого управления к головке блока цилиндров

36. Снимите крышку головки блока цилиндров
37. Ослабьте в указанном порядке затяжку десяти болтов крепления головки блока цилиндров.

38.  …окончательно выверните болты

39. …и снимите установленные под болтами шайбы.

Болты крепления головки блока обязательно Замените новыми. Повторно их использование не допускается. Обратите внимание на то, что болты разной длины. При их снятии запомните расположение болтов и затем установите их на прежние места.
40. Снимите головку блока цилиндров в сборе с впускной трубой, дроссельным узлом и выпускным коллектором… Снимать головку блока цилиндров удобнее с помощником, так как она довольно тяжелая.

41. …затем снимите ее прокладку.

42. Очистите привалочные поверхности головки и блока.
43. Проверьте головку блока на отсутствие коробления. Для этого поставьте линейку ребром на поверхность головки сначала посередине вдоль, затем поперек, а также по диагоналям и щупом измерьте зазор между поверхностью головки и линейкой. Замените головку блока цилиндров, если зазор более 0,05 мм.
44. Установите головку блока цилиндров в последовательности, обратной снятию, с учетом следующего:
— удалите из резьбовых отверстий болтов крепления головки блока цилиндров масло или охлаждающую жидкость, попавшие туда при снятии головки;

— обязательно установите новую прокладку головки блока, повторное использование прокладки не допускается;
— замените болты новыми; — смажьте болты моторным маслом;
— затягивайте болты на холодном двигателе в указанном порядке в четыре этапа:

I этап (предварительная осадка прокладки) — затяните болты моментом 20 Н*м, после чего доверните на угол 110°±6°. Подождите 3 мин;
II этап — ослабьте болты 1 и 2, после чего снова затяните их моментом 20 Н*м и доверните на угол 110’±6°;
III этап — ослабьте болты 3-6, после чего снова затяните их моментом 20 Н*м и доверните на угол 110°±6°; IV этап — ослабьте болты 7-10, после чего снова затяните их моментом 20 Н*м и доверните на угол 110’±6°.
45. Установите все снятые детали и узлы, кроме крышки головки блока цилиндров и воздушного фильтра, а порядке, обратном снятию.
46. Отрегулируйте натяжение ремня привода газораспределительного механизма.
47. Поверьте и при необходимости отрегулируйте зазоры в приводе клапанов двигателя К7М
48. Установите крышку головки блока цилиндров
49. Установите воздушный фильтр
50. Залейте охлаждающую жидкость.

Замена прокладки головки блока цилиндров на 16 клапанном двигателе Лада Ларгус

Для замены прокладки головки блока цилиндров двигателя К4М выполните следующее. Вам потребуются: торцовые головки «на», «на 16», «на 18″, ТОRХЕ14, ключ «на 13», отвертка с плоским лезвием, фиксатор для установки ВМТ, фиксатор распределительных валов, динамометрический ключ, пассатижи.

1. Снизьте давление в системе питания.
2. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
3. Слейте жидкость из системы охлаждения двигателя.
4. Снимите ремень привода газораспределительного механизма
5. Отсоедините приемную трубу от выпускного коллектора
6. Снимите ресивер впускной трубы.

7. Снимите воздушный фильтр.
8. Отсоедините колодки жгута проводов от форсунок…

 9. …и топливной рампы.

10. Отсоедините колодки жгута проводов от датчиков положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости и управляющего датчика концентрации кислорода
11. Ослабьте хомуты крепления двух шлангов, сжав пассатижами их отогнутые усики, сдвиньте хомуты по шлангам и отсоедините шланги от патрубков термостата…

12. …и головки блока цилиндров.

13. Выверните болты крепления насоса гидроусилителя рулевого управления и отведите насос в сторону
14. Снимите крышку головки блока цилиндров (см. «Замена уплотнения крышки головки блока цилиндров Лада Ларгус»)
15. Снимите распределительные валы.
16. Выверните торцовой головкой ТОRХ десять болтов крепления головки блока цилиндров и извлеките болты. Болты крепления головки блока обязательно Замените новыми. Повторно их использование не допускается. Обратите внимание на то, что болты разной длины. При их снятии запомните расположение болтов и затем установите их на прежние места.
17. Снимите головку блока цилиндров в сборе с выпускным коллектором и впуской трубой. Сниматъ головку блока цилиндров удобнее с помощником, так как она довольно тяжелая.

18. Снимите прокладку.

19. Очистите привалочные поверхности головки и блока.
20. Проверьте головку блока на отсутствие коробления. Замените головку блока цилиндров, если зазор более 0,05 мм.
21. Установите головку блока цилиндров в последовательности, обратной снятию, с учетом следующего:
— удалите из резьбовых отверстий под болты крепления головки блока цилиндров масло или охлаждающую жидкость, попавшие туда при снятии головки;

— обязательно установите новую прокладку головки блока, повторное использование прокладки не допускается;
— замените болты новыми; — смажьте болты моторным маслом; — затягивайте болты на холодном двигателе в указанном порядке (рис. 1) в два этапа:
I этап (предварительная осадка прокладки) — затяните болты моментом 20 Н*м;
II этап — доверните болты на угол 240°±6°.

Рис. 1. Порядок затяжки болтов крепления головки блока цилиндров Лада Ларгус

22. Установите все снятые детали и узлы в порядке, обратном снятию.
23. Отрегулируйте натяжение ремня привода газораспределительного механизма.
24. Залейте охлаждающую жидкость. 

Момент затяжки ГБЦ ВАЗ-2112 16 клапанов: схема, усилие

Модели ВАЗ семейства 2112 производились с парой 16-клапанников объемом 1,5 или 1,6 л, редко – 1,8. Такие двигатели отличаются впускными отверстия головки блока, потому момент затяжки ГБЦ у автомобиля ВАЗ-2112 с движком на 16 клапанов будет таким же, как и у других 16-клапанных ДВС. Происходит данная процедура в три этапа.

Что собой представляет ГБЦ

Для того чтобы проводить какие-то манипуляции с этим узлом, необходимо понимать предназначение и принцип работы устройства. Головка блока цилиндров на рассматриваемой нами модели ВАЗ-2112 выполняется из двух вариантов: чугун, алюминий. По сути, сухо говоря, это крышка движка.

Один из самых важных узлов транспортного средства, который отвечает за:

  • сгорание бензина в движке;
  • отвод отработанных газов во время процесса сгорания топлива.

Второстепенные функции, выполняемые ГБЦ:

  • функциональная опция осуществляется благодаря работе опорных шайб, втулок клапанов и прочих деталей, расположенных в головке;
  • благодаря отверстию в нем, устанавливается цепной натяжитель и привода шкивного распределителя.

Аббревиатура ГБЦ используется чаще в терминологии автомобильных узлов, так как выговаривать длинные и сложные названия не всегда есть время. Но понятно, что необходимо знать все расшифровки. Особенно если это ДВС (двигатель внутреннего сгорания) и ГБЦ (головка блока цилиндров).

Поэтому момент натяжения всегда должен быть настроен и не спустя рукава, а правильно, иначе нарушится его функционал.

В первую очередь это необходимо во избежание скопления влаги в месте соединения компонентов в блоке и местах их соединений. Благодаря такой защите, конденсат собирается на специальной плоскости для утечки жидкости из двигателя.

Читайте также: Как в мороз завести ВАЗ-2112

Особенности процесса

У каждого двигателя свой момент, как и схема затяжки штифтов. На показатель этого момента влияют не только тип двигателя, а и другие факторы, которые необходимо знать, если вы решили самостоятельно произвести эту процедуру.

Те самые факторы:

  • насколько хорошо смазаны отверстия штифтов и само состояние элементов;
  • качество болтов играет большую роль – плохие или старые могут не пережить затяжку;
  • если резьба или сам штифт имеют деформации – лучше не затягивать. Потому что через короткий период времени все не соответствующие нормам эксплуатации элементы выйдут из строя.

Самая острая необходимость процедуры натяжения возникает при демонтаже головки блока цилиндра, а также при его повторной установке.

Некоторые автолюбители заворачивают сильно вытянутые болты в 4 этапа. В таком случае на втором шаге момент равен 70-85 Н*м, что абсолютно недопустимо в работе с мотором Лады Приора на 16 клапанов.

Правильная последовательность натяжения ключей очень важна. Только в таком случае головка будет правильно выполнять свои перво- и второстепенные функции.

Перед монтажом необходимо обязательно очистить все резьбовые под втулочные отверстия. Потом все втулки размещаются по местам, а сверху укладывается прокладка. Все металлические элементы должны быть обезжиренными.

Во время установки прокладки не применяются герметики или другие смазочные масла.

Порядок проведения монтажа и демонтажа

Блок цилиндра является основой крепления головки, которая держится на 10 винтах. Отворачивание осуществляется особым торцевым ключом – «десяткой».

На фото продемонстрирован правильный порядок отворачивания:

  1. Верхний правый угловой.
  2. Нижний правый угловой.
  3. Верхний левый угловой.
  4. Нижний левый угловой.
  5. Верхний второй слева.
  6. Верхний второй справа.
  7. Второй нижний справа.
  8. Второй нижний слева.
  9. Верхний посередине.
  10. Нижний посередине.

Соблюдая исключительно такую последовательность можно избежать деформации болтов и резьбы, а также других неприятных моментов.

Конструкция узла довольно сложная, хоть на первый взгляд и кажется примитивной.

Головка крепится болтами или шпильками к блоку и закрывает сверху цилиндры. Посадочная площадь у верхнего элемента весьма большая, потому правильная последовательность затягивания резьбовых соединений с конкретным усилием очень важна. Раньше на старых моделях авто ставили чугунные элементы данного узла, с которыми было проще работать. Сейчас же преимущественно используют более мягкий, легкий и пластичный алюминий, при работе с которым очень легко повредить какой-то цилиндр. Еще чугун гораздо устойчивее к термоусадке и деформациям, что не позволяет пока полностью от него отказаться.

Стандартный размер винтов в рассматриваемой нами модели – 93 мм. Если хоть один вытягивается даже на пару миллиметров, он тут же подлежит замене.

Последовательность монтажа отличается от вышеуказанного порядка и есть на фото:

  1. Средний нижний.
  2. Верхний нижний.
  3. Нижний второй слева.
  4. Нижний второй справа.
  5. Верхний второй справа.
  6. Верхний второй слева.
  7. Нижний угловой слева.
  8. Верхний угловой слева.
  9. Нижний угловой справа.
  10. Верхний угловой справа.

Нормы момента натяжения:

  1. Усилие на первом этапе – 20 Н*м.
  2. Каждый элемент стоит доворачивать вправо на 90о.
  3. После 20 минут ожидания необходимо доворачивать еще на 90о.

Читайте также: Как поменять помпу на ВАЗ-2112 16 клапанов

Первоначальное усилие – небольшое. Но с третьего этапа работа становится труднее, потому используется рычаг. Если у вас возникли какие-то сложности с процессом натяжки, просмотрите видеоурок, в котором все подробно показано и объяснено.

Установка ГБЦ под турбину на ДВС мало чем отличается от выше рассмотренного варианта, но в случае возникновения несоответствий или других проблем, лучше обратиться за советом или помощью к квалифицированным специалистам.

Двигатели Лады Ларгус устройство, ГРМ, характеристики – Цена нового авто

Двигатели Лады Ларгус представляют собой 8-ми и 16-клапанные бензиновые агрегаты. Не секрет, что отечественная Lada Largus это не что иное, как Рено Логан первого поколения. Соответственно и двигатели там стоят от Renault, но не все так просто. Ведь с декабря 2015 производитель решил заменить 8 клапанный мотор мощностью 84 л.с. (Renault K7M), на отечественный восьмиклапанник ВАЗ-11189 мощностью 87 л.с. Кроме того 16 клапанный мотор Renault К4М (105 л. с.), который раньше возили из Европы, теперь производят на «Автовазе» и выдает он всего 102 л.с. Но падение мощности 16 клапанного движка связано не с какими то конструктивными изменениями, а перенастройкой системы впрыска для соответствия более строгому экологическому стандарту Евро-5. Сегодня расскажем обо всех моторах Лада Ларгуса.

Устройство двигателя Лада Ларгус 1.6 8 клапанов

Бензиновый двигатель Renault K7M на Ларгусе выдавал 84 л.с. Конструктивно, это четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, восьмиклапанный, с верхним расположением распределительного вала. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет — от маховика. Система питания мотора — распределенный впрыск топлива MPI. Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат — единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора крепится к кронштейну на верхней крышке ремня привода газораспределительного механизма, а левая и задняя — к картеру коробки передач. Блок цилиндров двигателя отлит из чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Номинальный диаметр цилиндра — 79,5 мм. Собирали мотор на румынском заводе Dacia.

Головка блока цилиндров двигателя Лада Ларгус 1.6 8 клапанов

Головка блока цилиндров Лада Ларгус 1.6 отлита из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров. Она центрируется на блоке двумя втулками и крепится десятью винтами. Между блоком и головкой устанавливается безусадочная металлическая прокладка. В верхней части головки блока цилиндров расположены пять опор (подшипников) распределительного вала. Опоры выполнены неразъемными, а распределительный вал вставляется в них со стороны привода ГРМ. Распределительный вал приводится во вращение зубчатым ремнем от коленчатого вала.

Привод ГРМ двигателя Лада Ларгус 1.6 8 клапанов

Привод ГРМ на Lada Largus 1.6 8 клапанов осуществляется по следующей схеме (изображение чуть выше) – крутящий момент от шкива коленвала передается на шкив распредвала вращая шкив насоса охлаждающей жидкости. Ремень натягивается специальным роликом, который меняется вместе с ремнем ГРМ. В случае обрыва ремня гнет клапана. Замену ремня необходимо проводить раз в 60 тысяч километров.

Технические характеристики двигателя Лада Ларгус 1.6 8 клапанов

  • Рабочий объем – 1598 см3
  • Количество цилиндров – 4
  • Количество клапанов – 8
  • Диаметр цилиндра – 79,5 мм
  • Ход поршня – 80.5 мм
  • Привод ГРМ – ремень
  • Мощность л.с.(кВт) – 84 (62) при 5500 об. в мин.
  • Крутящий момент – 124 Нм при 3000 об. в мин.
  • Тип топлива – бензин АИ-92
  • О российском двигателе ВАЗ-11189, который сегодня сменил под капотом Ларгуса прежний 8-клапанник подробно рассказывать не будем. Поскольку мотор довольно распространенный и встречается на многих моделях Лада. Конструктивно агрегат берет свое начало с первых переднеприводных ВАЗ-2108. 4-цилиндровый атмосферник, с чугунным блоком цилиндров и ремнем в приводе ГРМ. Мощность агрегата 87 л.с. (64 кВт) при 5100 оборотах. Крутящий момент составляет 140 Нм при 3800 об.мин. Двигатель рассчитан на бензин марки АИ-92.

    Устройство двигателя Лада Ларгус 1.6 16 клапанов

    Двигатель Ларгуса Renault К4М мощностью 105 лошадей, который после «перепрошивки мозгов» стал соответствовать Евро-5 и выдавать 102 л.с. Изначально мотор привозили из Испании (с завода Рено), но сейчас его с высокой долей локализации производят в Тольятти. Это 4 цилиндровый 16 клапанный агрегат с распределенным впрыском топлива и ремнем в приводе ГРМ. В основе чугунный блок. Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от маховика.

    Головка блока цилиндров двигателя Лада Ларгус К4М

    Головка блока движка Lada Largus 1.6 литра (16 клапанов) алюминиевая с двумя распредвалами и гидрокомпенсаторами. То есть тепловой зазор клапанов регулировать в ручную не нужно. И все благодаря гидроопорам рычагов клапанов, которые установлены в гнездах головки блока цилиндров. Внутри корпуса гидроопоры установлен гидрокомпенсатор с обратным шариковым клапаном. Масло внутрь гидроопоры поступает из магистрали в головке блока цилиндров через отверстие в корпусе гидроопоры. Гидроопора автоматически обеспечивает беззазорный контакт кулачка распределительного вала с роликом рычага клапана, компенсируя износ кулачка, рычага, торца стержня клапана, фасок седла и тарелки клапана.

    Привод ГРМ двигателя Лада Ларгус 1.6 16 клапанов

    Привод распределительных валов Lada Largus 1.6 осуществляется зубчатым ремнем от шкива коленчатого вала. На валу рядом с первой (отсчет от зубчатого шкива распределительного вала) опорной шейкой выполнен упорный фланец, который при сборке входит в проточки головки блока и крышки, препятствуя тем самым осевому перемещению вала. Шкив распределительного вала не фиксируется на валу с помощью шпонки или штифта, а – только за счет сил трения, возникающих на торцевых поверхностях шкива и вала при затяжке гайки крепления шкива. Разрыв ремня или перескакивание на несколько зубьев обычно приводит к плачевным последствиям, ведь этот движок однозначно гнет клапана. Замена ремня ГРМ осуществляется через каждые 60 тыс. км пробега или через 4 года, что наступит раньше, независимо от его состояния.

    Технические характеристики двигателя Лада Ларгус 1.6 16 кл.

    • Рабочий объем – 1598 см3
    • Количество цилиндров – 4
    • Количество клапанов – 16
    • Диаметр цилиндра – 79,5 мм
    • Ход поршня – 80.5 мм
    • Привод ГРМ – ремень
    • Мощность л.с.(кВт) – 102 (75) при 5750 об. в мин.
    • Крутящий момент – 145 Нм при 3750 об. в мин.
    • Максимальная скорость – 165 км/ч
    • Разгон до первой сотни – 13.5 секунд
    • Тип топлива – бензин АИ-95
    • Расход топлива по городу – 10.1 литра
    • Расход топлива в смешанном цикле – 7.9 литра
    • Расход топлива по трассе – 6.7 литра

    Универсал Ларгус оказался невероятно востребованной и надежной моделью. Секрет успеха оказался в фантастической практичности вместительной машины.

Технические характеристики Лада Ларгус. Линейка двигателей лада ларгус Какой двигатель лучше 8 или 16 клапанный на ларгус

Автомобили LADA LARGUS комплектуются бензиновыми, рядными, 4-х цилиндровыми 8-ми и 16-ми клапанными двигателями рабочим объемом 1,6 литра. с 2 или 4 клапанами на цилиндр.

Расположение идентификационных табличек с номерами на двигателе. Соотношение устанавливаемых двигателей и коробок передач в комплектациях см.

До середины 2016 года автомобиль оснащался двигателями Renault K7M (8-кл) и K4M (16-кл).
С 2016 года устанавливаются их современные аналоги производства АвтоВАЗа. Соответственно, на смену К7М пришел двигатель ВАЗ-11189 , а К4М — ВАЗ-21129 … Двигатели отличаются облегченной ШПГ, автоматическим натяжителем ремня ГРМ, металлической прокладкой ГБЦ, обвес и опоры.

С 2019 года на Lada Largus CNG (с ГБО) устанавливаются двухтопливные двигатели 21129 CNG.

Расположение силового агрегата переднее, поперечное.

В соответствии с комплектацией автомобиля возможно несколько вариантов установки на двигатели вспомогательного оборудования:

Управляемая машина без гидроусилителя руля;

Автомобиль с рулевым управлением без кондиционера с усилителем;

Автомобиль с гидравлическим усилителем рулевого управления;

Автомобиль с гидроусилителем руля и климат-контролем.

Основные параметры и характеристики двигателей приведены в таблицах 1 и 2.

Таблица 1 — Двигатели Renault Инжекторный Тип топлива Количество клапанов Порядок цилиндров Диаметр цилиндров/ход поршня, мм Рабочий объем, см 3 Степень сжатия Стандарты токсичности Мощность при 5500 об/мин, кВт (л. с.) Мощность при 5750 об/мин, кВт (л.с.) Максимальный крутящий момент, Н·м (при об/мин) Объем масла, заливаемого в систему смазки двигателя, включая масляный фильтр, л
Параметры Модель двигателя
РЕНО, К4М РЕНО, К7М
Бензин Премиум-95 ГОСТ 51105-97
4, рядный
16 8
1-3-4-2
Направление вращения коленчатого вала (со стороны механизма привода распределительного вала)
справа
79,5х80,5
1598
9,8 9,5
Евро 4
62 (84)
77(105)
148 (3750) 124 (3000)
4,8 3,3

Таблица 2 — двигатели производства АВТОВАЗ
Параметры Модель двигателя
ВАЗ 11189 ВАЗ 21129
Объем двигателя, см3 1596 1596
Количество и расположение цилиндров 4, рядный 4, рядный
Количество клапанов 8 16
Максимальная мощность, кВт (мин «») 64*(5100) 78*(5800)
Максимальный крутящий момент, Н*м (мин*1) 140*(3800) 148*(4200)
Диаметр цилиндра, мм 82 82
Ход поршня, мм 75,6 75,6
Степень сжатия 10,3 10,45
Тип впрыска Электронный многоточечный впрыск топлива
Бензин октановое число Не менее 92 Не менее 92
Трансмиссия Механическая 5-ступенчатая
Обозначение коробки передач ДжР5, 21809
Колесный привод 4×2
Ведущие колеса Передний
Класс окружающей среды 5
Масса двигателя ≈111,0 кг 110,7 кг
* Допустимое отклонение максимальной мощности и максимального крутящего момента — не более ± 5% (по ГОСТ 14846). Значения основаны на RON 95 бензин.

Двигатель производства АВТОВАЗ 1,6 л.

ДВИГАТЕЛЬ 1,6 (8V)

Двигатель К7М бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, восьмиклапанный, с верхним расположением распредвала. Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2, считая от маховика. Система питания — распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро 4).

Двигатель (вид спереди): 1 — компрессор кондиционера; 2 — приводной ремень; 3 — генератор; 4 — насос гидроусилителя руля; 5 — масляный щуп; 6 — крышка головки блока цилиндров; 7 — катушка зажигания; 8 — наконечники ВВ проводов; 9- крышка цилиндра; 10 — корпус термостата; 11 — выпускной коллектор; 12 — патрубок водяного насоса; 13 — датчик недостаточного давления масла; 14 — заглушка; 15 — маховик; 16 — блок цилиндров; 17 — масляный поддон; 18 — фильтр масляный

Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат — единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех упругих резинометаллических опорах. Правая опора крепится к кронштейну на верхней крышке привода ГРМ, а левая и задняя опоры к картеру коробки передач. На передней части двигателя (по ходу движения автомобиля) расположены: выпускной коллектор, масляный фильтр, датчик предупреждения о давлении масла, подводящий патрубок насоса охлаждающей жидкости, свечи зажигания, генератор, насос гидроусилителя руля, воздушный компрессор кондиционера.

Силовой агрегат в сборе (вид сзади): 1 — КПП; 2 — датчик коленвала; 3 — впускной трубопровод; 4 — датчик абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе; 5 — датчик t впускного воздуха; 6 — дроссельный узел; 7 — регулятор холостого хода; 8 — крышка маслозаливной горловины; 9 — топливная рампа; 10 — масляный щуп; 11 -ГБЦ; 12 — блок цилиндров; 13 — приводной ремень; 14 — масляный поддон; 15 — датчик детонации; 16 — опорный кронштейн впускного трубопровода; 17 — стартер; 18 — датчик частоты вращения

На задней части двигателя расположены: впускной коллектор с датчиками абсолютного давления и температуры всасываемого воздуха, дроссельный узел с датчиком положения дроссельной заслонки и регулятором холостого хода, топливная рампа с форсунками, датчик детонации , стартер, указатель уровня масла.
Справа — насос охлаждающей жидкости, привод газораспределительного механизма и насоса охлаждающей жидкости (зубчатый ремень), привод вспомогательных агрегатов (поликлиновой ремень).
Слева расположены: маховик, термостат, датчик положения коленвала, датчик температуры охлаждающей жидкости.
Верх — катушка зажигания, маслоналивная горловина.
Блок двигателя отлит из чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке.
В нижней части блока цилиндров находятся пять коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются с установленными крышками, поэтому крышки не взаимозаменяемы и для их различения нанесены на наружную поверхность маркировкой (крышки считаются со стороны маховика).
На торцевых поверхностях средней опоры выполнены гнезда под упорные полукольца, препятствующие осевому перемещению коленчатого вала.

Двигатель (правая сторона): 1 — ремень приводной; 2 — шкив приводного ремня; 3 — трубка маслоизмерительного щупа; 4 — опорный кронштейн впускного трубопровода; 5 — нижняя крышка ГРМ; 6 — подводящий трубопровод; 7 — дроссельный узел; 8 — верхняя крышка ГРМ; 9 — крышка маслозаливной горловины; 10 — катушка зажигания; 11 — шкив насоса гидроусилителя руля; 12 — генератор; 13 — опорный ролик ремня; 14 — ролик натяжения ремня; 15 — шкив компрессора кондиционера; 16 — поддон картера двигателя

Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала стальные, тонкостенные, с нанесенным на рабочие поверхности антифрикционным покрытием.
Коленчатый вал с пятью коренными шейками и четырьмя шатунными шейками. Вал оснащен четырьмя противовесами, выполненными за одно целое. Противовесы выполнены на продолжении «щек» коленчатого вала двигателя. Противовесы предназначены для уравновешивания сил и моментов инерции, возникающих при движении кривошипно-шатунного механизма при работе двигателя. Для подачи масла от коренных шеек к шатунам в шейках и щеках вала выполнены каналы.
На переднем конце (носке) коленчатого вала установлены: звездочка привода масляного насоса, шкив привода газораспределительного механизма (ГРМ) и шкив привода вспомогательных агрегатов. Зубчатый шкив закреплен на валу выступом, который входит в паз на носке коленчатого вала и препятствует проворачиванию шкива.
Аналогично закрепляется на валу и шкиве привода вспомогательных агрегатов.

Двигатель — вид слева: 1 — КПП; 2 — компрессор кондиционера; 3 — генератор; 4 — термостат; 5 — датчик t охлаждающей жидкости; 6 -ГБЦ; 7 — крышка головки блока цилиндров; 8 — катушка зажигания; 9- масляная горловина; 10 — топливная рампа; 11 — датчик положения дроссельной заслонки; 12 — дроссельный узел; 13 — впускной трубопровод; 14 — датчик t воздухозаборника; 15 — датчик абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе; 16 — блок цилиндров; 17 — датчик положения коленчатого вала; 18 — датчик скорости

Шатуны — стальные, двутаврового сечения, обработанные вместе с крышками. Крышки крепятся к шатунам специальными болтами и гайками.
Поршневой палец — стальной, трубчатого сечения. Штифт, запрессованный в верхнюю головку шатуна, свободно вращается в бобышках поршня.
Поршень изготовлен из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет сложную форму: в продольном сечении она бочкообразная, в поперечном — овальная. В верхней части поршня имеются три канавки для поршневых колец. Два верхних поршневых кольца являются компрессионными, а нижнее маслосъемным. Компрессионные кольца препятствуют выходу газов из цилиндра в картер и способствуют передаче тепла от поршня к цилиндру. Маслосъемное кольцо удаляет излишки масла со стенок цилиндра при движении поршня.

ДВИГАТЕЛЬ 1,6 (16V)

Двигатель К4М бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с двумя верхними распредвалами. Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2, считая от маховика. Система питания — распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро 4). Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат — единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех упругих резинометаллических опорах. Правая опора крепится к верхней крышке привода ГРМ, а левая и задняя опоры к картеру коробки передач.

Двигатель (вид спереди по ходу движения автомобиля): 1 — компрессор кондиционера; 2 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 3 — генератор; 4 — насос гидроусилителя руля; 5 — верхняя крышка привода газораспределительного механизма; 6 — крышка маслозаливной горловины; 7 — датчик абсолютного давления воздуха; 8 — датчик температуры всасываемого воздуха; 9 — датчик детонации; 10 — ресивер; 11 — топливная рампа с форсунками; 12 — впускной трубопровод; 13 — крышка головки блока цилиндров; 14 — указатель уровня масла; 15 — корпус термостата; 16 — головка блока цилиндров; 17 — патрубок насоса охлаждающей жидкости; 18 — датчик указателя недостаточного давления масла; 19- затыкать; 20 — маховик; 21 — блок цилиндров; 22 — масляный поддон; 23 — масляный фильтр

Двигатель (вид сзади по ходу движения автомобиля): 1 — головка блока цилиндров; 2 — крышка головки блока цилиндров; 3 — ресивер; 4 — дроссельный узел; 5 — верхняя крышка привода газораспределительного механизма; 6 — датчик контроля концентрации кислорода; 7 — выпускной коллектор; 8 — нижняя крышка привода газораспределительного механизма; 9 — блок цилиндров; 10 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 11 — масляный поддон; 12 — пробка маслосливного отверстия

Двигатель (вид справа по ходу движения автомобиля): 1 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 2 — шкив привода вспомогательных агрегатов; 3 — блок цилиндров; 4 — нижний теплозащитный экран выпускного коллектора; 5 — верхний теплозащитный экран выпускного коллектора; 6 — датчик контроля концентрации кислорода; 7 — выпускной коллектор; 8 — нижняя крышка привода газораспределительного механизма; 9 — верхняя крышка привода газораспределительного механизма; 10 — дроссельный узел; 11 — ресивер; 12 — шкив насоса гидроусилителя руля; 13 — опорный ролик ремня; 14 — генератор; 15 — ролик натяжителя ремня; 16 — шкив компрессора кондиционера; 17 — масляный поддон

Двигатель (вид слева по ходу движения автомобиля) : 1 — маховик; 2 — компрессор кондиционера; 3 — масляный фильтр; 4 — подводящий патрубок насоса охлаждающей жидкости; 5 — генератор; 6 — корпус термостата; 7 — насос гидроусилителя руля; 8 — головка блока цилиндров; 9 — ресивер; 10 — крышка головки блока цилиндров; 11 — крышка рубашки охлаждения ГБЦ; 12 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 13 — блок цилиндров; 14 — верхний теплозащитный экран выпускного коллектора; 15 — выпускной коллектор; 16 — нижний теплозащитный экран выпускного коллектора; 17 — кронштейн выпускного коллектора

Примечание. Следующая информация является общеизвестной и не привязана к какой-либо марке автомобиля.

Сейчас, видимо, нет смысла вспоминать легенды глубокой древности — всякие там паровые машины на заре автомобилестроения, баббитовые вкладыши, смазка самотеком и разбрызгиванием… Да все это когда-то тоже существовали и даже ездили, но на начальном этапе любой деятельности избежать трудностей сложно. С ростом научно-технического прогресса автовладельцу уже не требовалось иметь личного шофера с дипломом механика и отработанными до автоматизма навыками автослесаря. Но все же водителю все же нужно было иметь какое-то представление о процессе, иначе далеко не уедешь. В очередной раз нажал на газ при запуске карбюраторного двигателя — залил свечи: выкручиваешь и поджигаешь или ждешь пока сами высохнут, а время идет… забыл подключить передний мост и блокировку с дороги — попал застрявший. Вы забыли, что при заезде на асфальт второй мост надо выключать, а дифференциалы отпускать? Накопить денег на замену раздаточной коробки и коробки передач.

А теперь? Все управляется электроникой. Нужно запустить двигатель? Нажмите хоть на все педали сразу — блок управления отмерит ровно столько топлива, сколько нужно, через высокоточные форсунки, сверившись с многочисленными датчиками и расходомером. Автомобиль — продукт коллективного разума, и неважно, где он сделан — в Германии или в Китае, прецеденты налицо, вспомните тот же Haval. BMW использует систему полного привода от ведущей канадской компании? Мы хуже? Будем покупать АКПП у тех же немцев, говорят, хорошие. Сам двигатель разрабатывать лень, предлагают австрийцы, возьмем, пожалуй — их услугами воспользовалась Volkswagen Group, и все остались довольны.

Теперь при съезде с асфальта в непроходимую грязь не нужно ни о чем думать — автоматика подключит что нужно и заблокирует свободные дифференциалы, на некоторых моделях даже педали трогать не надо — машина едет сама, стоит только повернуть руль. Если вы не умеете парковаться, вам поможет автоматический парковщик, вам даже не нужно крутить руль. Не успел затормозить перед зеброй? Не беда, машина сама остановится, если на переходе есть пешеходы, не зря автопроизводители бьются за такие деньги за системы Pre Safe. Собственно, автопилоты уже вовсю тестируют, даже у нас в стране есть свои разработки от того же Яндекса, еще немного и…

На этом, собственно, хорошие новости исчерпаны. Теперь новости плохие. Не то, чтобы они плохи для всех, а скорее для некоторых. Печально, что 90% населения нашей страны принадлежит к этим «некоторым». Этим автолюбителям и посвящен дальнейший рассказ. Общая мировая практика в отношении автомобильного транспорта такова, что устаревание перспективной техники происходит очень быстро. Нормы токсичности постоянно меняются, а вездесущая электроника берет на себя все больше и больше функций. На этом фоне ресурс силовых агрегатов 500 000 — 1 000 000 км и уже никого не устраивает. Маркетинг тоже начеку — запрограммированное старение, неремонтопригодность узлов и агрегатов. С одной стороны понятно — в благополучной Германии или США все это актуально, а у нас с таким уровнем жизни такие нововведения просто выбивают почву из-под ног — с аналогичным уровнем автомобилизации, дорожной сети и процветания новые реалии воспринимаются сугубо негативно. Мало кто из граждан России может позволить себе машину за 3-10 миллионов со всеми этими наворотами и менять ее каждые 3-5 лет.

К счастью, автопроизводители понимают, что в мире есть не только развитые страны, такие как США, Германия, Япония, Франция и др., но и развивающиеся страны, такие как Иран, Нигерия, Ангола, Судан, а теперь еще и Россия, поэтому автомобили, поставляемая туда зачастую сильно отличается от перспективной техники, и, по нашим реалиям, в лучшую сторону.

Кстати, Восточная Европа еще не настолько созрела для изобилия, и оттуда часто приходят хорошие новости, подкрепленные нужными моделями. Возьмем, к примеру, подразделение Volkswagen Group, Skoda: с ним сложилась уникальная ситуация — чехи часто предлагают новые модели с проверенными старыми агрегатами, ну кто еще так делает? Попробуйте купить Фольксваген Пассат без турбонаддува, непосредственного впрыска и преселективной коробки — не получится. Из простых моделей только Volkswagen Polo. Хотите престижа и удобства, инвестируйте в новейшие технологии и запрограммированное старение, которое изначально заложено во всех агрегатах новых моделей. По сути, потребителя просят заплатить из своего кармана за то, что престижная новая машина скоро развалится, и отремонтировать или как-то существенно отсрочить срок не получится – все продумано. Ситуация с точки зрения логики дичайшая, и это понимают даже в богатой Западной Европе, поэтому в каком-нибудь Франкфурте или Дюссельдорфе такси работают именно Шкоды — до 70% всего автопарка. Достаточно выглянуть из окна аэропорта, чтобы убедиться в этом. Таксистов понять можно — неубиваемая атмосферная разработка MPI) двадцатилетней давности и классическая АКПП прослужит явно дольше, чем перспективные TSI и DSG, возможно, в разы, несмотря на щадящие условия европейской эксплуатации.

Mitsubishi в свое время вывела свою новую разработку GDI на европейский, в том числе и российский, рынок, однако, обнаружив проблемы с надежностью, через несколько лет убрала двигатели GDI с европейского рынка в целом — оказалось, что есть много серы в европейском бензине, на что разработчики не рассчитывали, так как в Японии свои нормы ГОСТ на примеси. Но, к сожалению, не все это делают. Обычно получается ровно наоборот.
Икона маркетингового стиля и один из худших двигателей в истории автомобилестроения, двигатель N63 от BMW. Собственно, BMW умеет делать двигатели, как так получилось, что сейчас не только топовый N63, но и остальные современные силовые агрегаты концерна не блещут надежностью? Да все просто, это сейчас принято, но даже на этом фоне N63 уникален. Механический ресурс до 60 000 км, и не факт, что до этого времени придется пару раз менять турбины, так как они находятся в самом горячем месте, однако весь мотор сильно перегрет. Форсунки имеют свойство «сыпаться», что приводит к гидроудару, в общем, двигатель состоит практически из одной проблемы, устранять которую крайне дорого. Как получилось, что он стоит на самых популярных топовых моделях: «семерке», «шестерке», «пятерке», Х5, Х6? Более того, он не держался даже внутри марки и одно время занимал место под капотами тонированных Range Rover. Просто баварские маркетологи попали в самое сердце Target Group — какое дело до чиновников, топ-менеджеров и просто очень состоятельных людей, не считающих деньги на эксплуатационные расходы. За одних платит население, за других — компания — владелец корпоративного парка, а третьим важно выпячивать свое «Я», и на это денег не жалеют. Срок владения автомобилем максимум пару лет, потом он просто надоест, да и пробег у такого транспортного средства небольшой. В общем, в настоящее время не стоит ориентироваться на автомобили премиум-сегмента, даже с небольшим пробегом — кроме проблем вы вряд ли что-то получите. Точно так же устроена и вся остальная перспективная и, в частности, премиальная техника, поэтому, если перед вами не стоит задача постоянно тратить серьезные суммы на ремонт и покупку очередного автомобиля, лучше обратить свой взор на другой путь.

Все это предисловие было написано не просто так. Если сегодня мы говорим об исправности двигателя и его долговечности, то первым пунктом на повестке дня будет, конечно же, выбор силового агрегата, чтобы потом можно было просто проводить регламентные работы без всяких ремонтов, замен агрегатов, отгрузки с гарантийными отделами дилерских центров и прочие подобные неудобства, которые по привычке тянутся очень долго, особенно в нашей стране.

Итак, начнем с прямого впрыска. На фоне российского экономического чуда: когда топливо в опте дороже, чем в рознице, от бензина и солярки ждать должного качества смешно, а непосредственный впрыск — штука высокоточная и не любит . Конечно, современные системы типа Di-Motronic и Neo-Di не такие деликатные, как приснопамятный GDI, но при покупке автомобиля по возможности следует избегать непосредственного впрыска, тем более, помимо надежности, запчасти на такие системы в разы дороже. С дизелем никуда не поедешь — Common Rail теперь безальтернативна. Однако в этом случае лучше изучить вопрос перед покупкой. Например, дизельные двигатели PSA хорошо зарекомендовали себя даже в России, чего нельзя сказать о двигателях внутреннего сгорания на тяжелом топливе ряда других фирм.

Соответственно, если речь идет о бензине, лучше предпочесть стандартный распределенный впрыск — Motronic или его азиатские аналоги. Эти системы до сих пор активно используются автопроизводителями, причем не только в бюджетном сегменте. Лучше избегать наддувных двс, тем более любимого VW Group двойного наддува TSI с турбиной и компрессором, большой мощности и мизерного объема — от таких маленьких кубиков ждать приличного ресурса не стоит, особенно если никто отремонтирует его для вас. Заработать на этом даунсайзинговом чуде тоже вряд ли получится — нет ни запаса прочности, ни места для внедрения гильз. Сами по себе турбины в настоящее время тоже сокращают срок службы агрегата, так как форсировка хороша только до определенного предела — если из двух литров убрать 360 л.с., как это сделал Mercedes-Benz в своем А 450. АМГ, ждать приличный ресурс от такого двигателя смешно. Кроме того, сами современные турбины сейчас являются слабым звеном, особенно если их поставить ближе к раскаленным катализаторам, как в некоторых моделях BMW, а стоят они немалых денег.

В общем отбросив все перспективное и неактуальное для российских реалий, получаем атмосферник с распределенным впрыском — это на сегодняшний день самая живучая конструкция, и продлить ресурс такого двигателя вполне реальная задача , несмотря на все маркетинговые уловки.

Но, даже найдя в автосалоне автомобиль с нужным двигателем, неплохо было бы обратить внимание еще на один аспект – систему «старт-стоп». Просто его наличие еще не повод отказываться от покупки, если есть возможность программно отключить его навсегда. А если нет? Подумайте сами, насколько удобно вам будет отключать автоматически активируемую систему каждый раз при запуске мотора. В развитых странах это может позволить немного сэкономить топливо за счет ресурса двигателя и стартера, но в глухих московских пробках такая экономия точно выйдет боком, тем более что аккумулятор под его «старт-стоп» — В 2-3 раза дороже обычного. и вообще вся электрика своя, довольно дорогая.

Качественные смазочные материалы и расходные материалы для технического обслуживания уже являются ключом к успеху. Печально то, что теперь даже автопроизводитель пытается подтолкнуть пользователя к неправильному выбору. Например, при подборе масляного фильтра для World Engine, всем известного Mitsubishi «атмосферник», который устанавливался на Peugeot, Citroen, Hyundai, Kia, JEEP, Dodge, Fiat, вдруг оказывается, что теперь, помимо оригинальный номер фильтра, программа также дает настойчивую рекомендацию использовать масло не гуще 5W-30, прямо в оригинальной программе JEEP. В этом разделе вообще никогда не было такой информации, откуда она сейчас взялась? А почему именно так? Ведь еще несколько лет назад рекомендации были противоположными и вполне понятными. Мотор механически изменился? Нет. Ответ прост. Отличные технические показатели, но устаревший, по мнению экологов, World Engine с распределенным впрыском с большим трудом вписывается в современные драконовские нормы токсичности, и для того, чтобы иметь возможность продавать автомобили с подобными силовыми агрегатами, автопроизводителю приходится «нажимать на все кнопки», включая снижение внутреннего сопротивления за счет применения более текучей смазки. Способ так себе — классический «атмосферник» точно не понравится, но с точки зрения маркетинга он даже лучше: двигатель быстрее выйдет из строя — покупатель быстрее купит новую машину.

Так что рекомендация по моторному маслу только одна: не используйте горячее вязкость меньше 40, а если вы любитель крутить двигатель, то лучше вообще не меньше 50. Мы примерно определились с вязкостью. Теперь состав. Сейчас, к сожалению, отличить гидрокрекинговое масло от синтетического в точке продажи сложно – они маркируются одинаково, а для измерения температуры вспышки требуется специальное оборудование. Но стоит помнить, что гидрокрекинговые масла служат на треть меньше, поэтому при покупке недорогой синтетики нужно понимать, что есть 99% вероятность наличия продукта гидрокрекинга в канистре. Минеральную воду сегодня брать нежелательно, если, конечно, у вас не очень древний силовой агрегат: она еще меньше служит, к тому же ее смазывающие характеристики в зависимости от температуры гораздо менее стабильны. Полусинтетика — средний вариант, их тоже нужно менять довольно часто, и это логически понятно. Теперь к вопросу об интервале замены масла. Если исходить из моточасов (а именно на них ориентируется вся зарубежная техника), рекомендации дилеров по пробегу надо делить на два. Масло в мертвых пробках стареет даже быстрее, чем на ходу, поэтому если вы едете в большом городе, этот момент необходимо учитывать.

Последняя, ​​но тоже крайне важная рекомендация – неустанный мониторинг системы охлаждения. С цветами используемого антифриза у производителей технических жидкостей некоторая неразбериха, поэтому ориентироваться нужно не на цвет, а на состав антифриза. Необходимо соблюдать сроки замены и сливать охлаждающую жидкость из системы целиком, а не по частям, добавляя порциями свежий продукт. Очень важным моментом является состояние радиатора охлаждения. Если он забит грязью, теплообмен затруднен, и теперь между температурой точки открытия термостата и температурой кипения системы может быть всего несколько градусов — все гонятся за эффективностью, и не обманешь. термодинамика. Так что за радиатором также необходимо внимательно следить, не допуская ухудшения теплоотдачи, проще говоря, своевременно его промывать.

И последний самый распространенный совет – остерегайтесь контрафактной продукции, количество которой растет огромными темпами. Если использовать «несвежее» масло, левые фильтры и заправляться на подозрительных заправках, «где целый рубль дешевле», расплата последует сразу. Так что на расходных материалах для обслуживания и технических жидкостях лучше не экономить, покупая все в крупных и проверенных торговых точках.

Видео

Двигатели Lada Largus – это 8- и 16-клапанные бензиновые агрегаты. Не секрет, что отечественная Lada Largus — не что иное, как Renault Logan первого поколения. Соответственно и двигатели там от Рено, но не все так просто. Ведь с декабря 2015 года производитель решил заменить 8 клапанный двигатель мощностью 84 л.с. ( Renault K7M ), на отечественном восьмиклапанном ВАЗ-11189 мощностью 87 л.с. К тому же 16 клапанный мотор Renault K4M (105 л.с.), который ранее везли из Европы, теперь выпускается на АвтоВАЗе и выдает всего 102 л.с. Но падение мощности 16-клапанного мотора связано не с какими-то конструктивными изменениями, а с перенастройкой системы впрыска под более жесткий экологический стандарт Евро-5. Сегодня мы расскажем вам обо всех моторах Lada Largus.

Устройство двигателя Лада Ларгус 1.

6 8 клапанов

Бензиновый двигатель Рено К7М на Ларгусе выдавал 84 л.с. Конструктивно он четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, восьмиклапанный, с верхним расположением распределительного вала. Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2, считая от маховика. Система питания двигателя — распределенный впрыск топлива MPI. Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат — единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех упругих резинометаллических опорах. Правая опора крепится к кронштейну на верхней крышке ремня ГРМ, а левая и задняя опора к картеру коробки передач. Блок двигателя отлит из чугуна, цилиндры расточены прямо в блоке. Номинальный диаметр цилиндра 79.5 мм. Мотор собирали на румынском заводе Dacia.

Головка блока цилиндров двигателя Лада Ларгус 1,6 8 клапанов

Головка блока цилиндров Лада Ларгус 1,6 отлита из алюминиевого сплава, общего для всех четырех цилиндров. Он центрируется на блоке двумя втулками и крепится десятью винтами. Между блоком и головкой установлена ​​безусадочная металлическая прокладка. В верхней части головки блока цилиндров имеется пять опор (подшипников) распределительного вала. Опоры выполнены неразъемными, и распределительный вал вставляется в них со стороны привода ГРМ. Распределительный вал приводится в движение зубчатым ремнем от коленчатого вала.

Привод ГРМ двигатель Лада Ларгус 1.6 8 клапанов

Привод ГРМ на Лада Ларгус 1.6 8 клапанов осуществляется по следующей схеме (изображение чуть выше) — крутящий момент от шкива коленчатого вала передается на шкив распредвала вращением шкива насоса охлаждающей жидкости. Ремень натягивается специальным роликом, который меняется вместе с ремнем ГРМ. При обрыве ремня клапан гнётся. Ремень подлежит замене каждые 60 тысяч километров.

Технические характеристики двигателя Лада Ларгус 1.6 8 клапанов

  • Рабочий объем — 1598 см3
  • Количество цилиндров — 4
  • Количество клапанов — 8
  • Диаметр цилиндра — 79,5 мм
  • Ход поршня — 80,5 мм
  • ГРМ — ремень
  • Мощность л. с. (кВт) — 84 (62) при 5500 об/мин. в мин.
  • Крутящий момент — 124 Нм при 3000 об/мин в мин.
  • Тип топлива — бензин АИ-92
  • Не будем подробно рассказывать о российском двигателе ВАЗ-11189, который сегодня заменил старый 8-клапанник под капотом Ларгуса. Так как мотор достаточно распространен и встречается на многих моделях Лада. Конструктивно агрегат берет свое начало от первого переднеприводного ВАЗ-2108. 4-цилиндровый атмосферник, с чугунным блоком цилиндров и ременным приводом. Мощность агрегата 87 л.с. (64 кВт) при 5100 об/мин. Крутящий момент составляет 140 Нм при 3800 об/мин. Двигатель рассчитан на бензин АИ-92.

    Устройство двигателя Лада Ларгус 1.6 16 клапанов

    Двигатель Ларгус Рено К4М мощностью 105 лошадей, которые после «перепрошивки мозгов» стали соответствовать Евро-5 и выдавать 102 л.с. Изначально мотор привезли из Испании (с завода Рено), но сейчас его производят в Тольятти с высокой степенью локализации. Это 4-цилиндровый 16-клапанный агрегат с многоточечным впрыском топлива и ременным приводом. В основе чугунный блок. Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2, считая от маховика.

    Головка блока цилиндров двигателя Лада Ларгус К4М

    Головка блока двигателя Лада Ларгус 1,6 л (16 клапанов) изготовлена ​​из алюминия с двумя распредвалами и гидрокомпенсаторами. То есть тепловой зазор клапанов не нужно регулировать вручную. А все благодаря рычагам гидрораспределителя, которые установлены в гнездах ГБЦ. Внутри корпуса гидроопоры установлен гидрокомпенсатор с шаровым обратным клапаном. Масло в гидроопору поступает из магистрали в головке блока цилиндров через отверстие в корпусе гидроопоры. Гидравлическая опора автоматически обеспечивает беззазорный контакт между кулачком распределительного вала и роликом рычага клапана, компенсируя износ кулачка, рычага, торца штока клапана, фасок седла и тарелки клапана.

    ГРМ двигателя Лада Ларгус 1,6 16 клапанов

    Привод распределительного вала Лада Ларгус 1.6 осуществляется зубчатым ремнем от шкива коленчатого вала. На валу рядом с первой (считая от зубчатого шкива распределительного вала) опорной шейкой выполнен упорный фланец, который при сборке входит в пазы головки блока и крышки, препятствуя тем самым осевому перемещению вала. Шкив распределительного вала фиксируется на валу не шпонкой или штифтом, а только за счет сил трения, возникающих на торцевых поверхностях шкива и вала при затягивании гайки шкива. Обрыв ремня или перескакивание на несколько зубьев обычно приводит к плачевным последствиям, ведь этот двигатель однозначно клапана гнет … Замена ремня ГРМ производится каждые 60 тысяч километров пробега или через 4 года, в зависимости от того, что наступит раньше, вне зависимости от его состояния.

    Технические характеристики двигателя Лада Ларгус 1.6 16 кл.

    • Рабочий объем — 1598 см3
    • Количество цилиндров — 4
    • Количество клапанов — 16
    • Диаметр цилиндра — 79,5 мм
    • Ход поршня — 80,5 мм
    • ГРМ — ремень
    • Мощность л. с. (кВт) — 102 (75) при 5750 об/мин. в мин.
    • Крутящий момент — 145 Нм при 3750 об/мин. в мин.
    • Максимальная скорость — 165 км/ч
    • Разгон до первой сотни — 13,5 секунд
    • Тип топлива — бензин АИ-95
    • Расход топлива по городу — 10,1 литра
    • Комбинированный расход топлива — 7,9 литров
    • Расход топлива по трассе — 6,7 л

    Универсал Ларгус оказался невероятно популярной и надежной моделью. Секрет успеха оказался в фантастической практичности вместительного автомобиля.

Для России большое преимущество таких двигателей в том, что они очень нетребовательны к топливу. Конечно, не стоит постоянно заправляться в сомнительных местах, но после нескольких использований некачественного топлива агрегат не выйдет из строя.

Шестнадцатиклапанный К4М


Этот двигатель мощностью 105 л.с. С. устанавливались на семиместные универсалы и использовались в комплектации «люкс». Имеет существенные отличия от своего восьмиклапанного собрата:

  • расход топлива в смешанном режиме — около 9 литров на 100 км;
  • тихая работа;
  • нет вибрации.

Если думаете, какой агрегат лучше для Ларгуса, то стоит внимательно рассмотреть вариант с шестнадцатью клапанами. Он более сложный, поэтому стоимость автомобиля, оснащенного таким мотором, будет несколько выше. Обслуживание шестнадцатиклапанного двигателя также отнимет у вас немалые деньги, но при этом вы легко сможете проехать на нем более 450 тысяч километров. Важно только ухаживать за ним, прислушиваться к советам специалистов на СТО, вовремя менять комплектующие и не давать слишком высокую нагрузку.

Недостатки К4М:

  • пропуск поворотов при использовании некачественного топлива;
  • недостаточная динамика;
  • дорогие запчасти;
  • высокие цены на обслуживание в сервисных центрах.

Если сравнивать два двигателя, то, несомненно, К4М выгоднее, так как не требует частой регулировки клапанов. Его недостатки не столь значительны, как у восьмиклапанного К7М.

Какой агрегат лучше выбрать

Если вы хотите купить Ларгус, то вам следует покупать люксовую комплектацию или семидверную модель, так как в этом случае у вас будет более надежная и современная модель двигателя с шестнадцатью клапанами под капотом. Это более практичный вариант, подходящий как для езды в мегаполисах с большим количеством пробок, так и для езды по трассе.

Данные двигатели К4М производятся в России (маркировка Р) и в Испании (маркировка буквой Д в серийном номере). Несмотря на большое количество шуток про отечественный автопром, качество сборки российского агрегата ничем не уступает испанскому. Изменения в работе производственной линии привели к тому, что моторы, выпущенные с отечественного конвейера, абсолютно соответствуют мировым стандартам. Это отметил и Франсуа Гужон, являющийся главой компании «Силовые агрегаты».

Ларгус с шестнадцатиклапанным двигателем успешно прошел тест-драйвы. Единственным нюансом было использование автомобиля летом, когда двигатель выдерживает нагрузку от включенного кондиционера. На малых оборотах машина идет с некоторым усилием, тогда как при разгоне свыше 90 километров в час этот недостаток перестает ощущаться.

Двигатель б Рено К4М характеристики

Производство — Вальядолид моторес/АвтоВАЗ
Годы выпуска — (1999 — н. в.)
Материал блока цилиндров — чугун
Система питания — инжекторная
Тип — рядная
Количество цилиндров — 4
Клапанов на цилиндр — 4
Ход поршня — 80,5 мм
Диаметр цилиндра — 79,5 мм
Степень сжатия — 9,5
Объем двигателя 1598 куб.см.
Мощность — 102-115 л.с./5750 об/мин
Крутящий момент — 145-147 Нм/3750 об/мин
Топливо — 92
Экологические нормы — Евро 4
Расход топлива — город 11,8 л. | трасса 6,7 л. | смешанный 8,4 л/100 км
Расход масла — до 0,5 л/1000 км
Масло в двигатель к4м Логан 16 клапанов:
5W-40
5W-30

Моторесурс К4М:
1. По заводу — нет данных
2. На практике — 400+ тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал — неизвестно
Без потери ресурса — +\- 120 л.с.

Двигатель устанавливался на:
Renault logan
Renault Sandero
Renault Kangoo 1 и 2
Renault Duster
Lada largus
Renault Megane 1, 2, 3
Nissan Almera G11
Рено Клио 2
Рено Лагуна 1, 2
Рено сценик
Рено флюенс

Неисправности и ремонт двигателя К4М

Рено Логан Двигатель К4М 1,6 л. 102 л.с. не новый, ряд его различных модификаций используется компанией Renault с 1999 года на Renault Megane, Renault Clio II, Renault Laguna и других. Представляет собой разработку серии К7М, с новой ГБЦ, уже 16 клапанной. Отличий много: другая головка с двумя распредвалами, сами распредвалы легкие, другие поршни, гидрокомпенсаторы и т.д. Моторы бывают с фазорегулятором и без, степень сжатия варьируется от 9.5 на 10, с этим и с прошивкой связан небольшой разброс показателей мощности двигателя, в остальном все К4М идентичны. Целый список индексов после названия К4М показывает: нормы токсичности (Евро-3\4\5), тип коробки передач, наличие фазорегулятора, степень сжатия и прочие мелочи, связанные с установкой в ​​каждый конкретный автомобиль . В природе есть модификация этого мотора под названием К4М РС, на широких валах, пилящих швеллеры, выдает 135 л.с. объемом 1,6 литра.
К недостаткам 16 клапанного мотора можно отнести дороговизну запчастей, ремень ГРМ к4м гнет клапана при обрыве, так что каждые 60тыс км нужно менять ролики, сам ремень и привод быть со спокойной душой. К тому же бывают сбои в работе, плавают обороты от некачественного топлива. По сравнению с 8-клапанным двигателем 16V тише, экономичнее, без вибраций и многих других преимуществ. Если вы выбираете с каким двигателем брать Логан/Сандеро/Ларгус, то однозначно 16 клапанный К4М ваш выбор. В случае более крупных автомобилей — Дастер, Меган и т.д. обратите внимание на двигатель объемом 2,0 л. .
Стоит сказать о частых неисправностях, двигатель к4м часто троит, проблема обычно кроется в катушке зажигания, форсунках, свечах зажигания, меряйте компрессию и исходите из этого.
Нестабильная работа, плавающие обороты на двигателе К4М Логан 1.6 обычно вызваны датчиком положения коленчатого вала или катушкой зажигания.
С 2006 года выпускается преемник К4М, под именем х5М, по маркировке Ниссана HR16DE, подробности о нем смотрим.

Тюнинг 16-клапанного двигателя Renault K4M.

Чип-тюнинг, прошивка двигателя К4М 1.6 16 клапанов

Рядовое чипование двигателя вместе с заменой выхлопа на безрутовый позволяет немного улучшить характеристики двигателя, +\- 120 л. с. получить его вполне возможно. Это можно дополнить установкой валов drivetech 10 фаза 270, чуть шире штатных, будет ехать чуть веселее и даст чуть больше л.с. Чтобы двигаться вперед, вам нужно придумать что-то еще.

Компрессор для Renault K4M

Точно как на K7M или K7J, при желании к мотору можно приделать компрессор ПК-23 и накачать около 140-150 л.с. Степень сжатия стандартного К4М не слишком высока, выдержит 0,5 бар. Готовых китов на этот двигатель нет, но связавшись с производителем, они соберут необходимую комплектацию под конкретный автомобиль. Для реализации проекта вам понадобятся Волговские форсунки, прямоточный выхлоп, валы фаз 270-280, а для настройки всего этого онлайн вам понадобится блок управления двигателем Abit.

Турбина на Рено К4М 16 клапанов

Система 1-в-1 такая же как и с компрессором, только вместо ПК-23 ставим турбину ТД04, все форсунки, валы и т.д. ставим тоже самое. На практике эти комплектации выдают чуть более 150 л.с. Выдающихся динамических показателей получить будет сложно, но то, что машина поедет быстрее, это точно. Что касается ресурса… кто-нибудь думает о ресурсе, когда дело доходит до бустинга? 🙂

АвтоВАЗ задался целью создать хороший автомобиль несколько лет назад. Этакая рабочая лошадка для народа. Уже тогда вовсю чувствовалась работа вазовского альянса с Renault. Largus — прямое отражение командной работы. Разработан автомобиль на базе Логана. Платформа настолько удачна, что на ней выпускаются кроссовер Duster, хэтчбек Sandero и многие модели автомобилей Nissan.

В Логане было не так много переделок, чтобы сделать его Ларгусом. Хорошо была переработана только подвеска, да немного изменился внешний вид.

Двигатели для Ларгуса

Кузов кузовом, но что-то должно приводить машину в движение. Производитель не стал изобретать велосипед и установил на Ларгус двигатели от Логана:

  • К7М с 8 клапанами — 86 л.с.;
  • K4M с 16 клапанами — 105 л.с.

Но, есть отечественная разработка, двигатель от Весты — ВАЗ 11189. Так же ставится на Ларгус. По сути это двигатель от Гранты, только переделанный под нормы Евро 5.

Нас интересуют последние 2 двигателя: французский с 16 клапанами и наш, с 8 клапанами. Интересно узнать, какие отзывы автомобилисты пишут о Ларгусе с двигателем от ВАЗ. И конечно, сравнить их с отзывами о 16-клапанном двигателе иностранного производства.

Отзывы

Александр Татищев, Ярославль, Сравнение Калины и Ларгуса с 16-клапанным двигателем

Мне посчастливилось быть обладателем 2 автомобилей нашего производства: Калина 2 с 8 клапанным двигателем и Ларгус с новым 16 клапанным двигателем. Ну как новый — позаимствовал. Поэтому для интереса решил сравнить 16 клапанный мотор и Ларгус с вазовским мотором и написать отзыв о своих ощущениях.

К сведению! На Калину также устанавливается двигатель ВАЗ 11189 с 8 клапанами.

Калина часто едет со мной с полной загрузкой, так как моя профессиональная деятельность — строительство. Бывает, что ей приходится таскать полтонны. Дак здесь Калина на 11189двигатель с 8 клапанами довольно резвый. Даже на подъеме легко обогнать. Наши инженеры построили, на мой взгляд, отличный 8-клапанный двигатель.

Ларгус будет иметь большую грузоподъемность, но и вес автомобиля больше. Я даже сделал небольшой тюнинг, но это не помогает. Машина тупо не едет, резвости нет даже когда пустой. Поэтому двигатель К4М на Лада Ларгус с 16 клапанами заслуживает не самых лестных отзывов.

Всерьез задумался о смене Ларгуса на другой автомобиль. Можно хоть Калину, только поновее.

Иван Кульба, Лада Калина 2 с двигателем ВАЗ 11189, г. Нижний Новгород

Последние 2 года езжу на Калине 2. Живу в сельской местности, поэтому вожу много грузов, как бытовых, так и рабочих . В общем, машина всегда загружена. Никаких проблем в процессе эксплуатации я не испытал. Однако периодически приходилось регулировать клапана в фирменном сервисе. Ну и стандартное ТО. Я накатал 20 тысяч за 2 года. Я знаю, что даже если 11189с 8 клапанами ломается, его ремонт не будет дорогим. Я использую полусинтетическое масло. У соседа Лада Ларгус с двигателем ВАЗ 11189 и отзывы о нем не такие лестные. Однажды он дал мне пропуск в своей пустой машине. Дак Ларгус вообще не имеет динамики. Я даже не знаю, как люди терпят такую ​​дурацкую реакцию на газ. Возможно сказалась переработка двигателя под стандарт Евро 5, но машина не должна так сильно терять в динамике. Хорошо, что сумма ремонта если что будет такой же. А как же 16 клапанный Ларгус? Там ремонт будет стоить копейки.

К сведению! Простота конструкции – главная отличительная черта двигателя ВАЗ 11189, по сравнению с 16-клапанным двигателем иностранного производства. Если последний выйдет из строя, ремонт будет значительно дороже. Правда, французский двигатель современнее нашего.

Николай Последний, Лада Ларгус 1.6 (105 л.с.) 2014 г., Ульяновск

В принципе машина неплохая, довольно вместительная. Но есть одна неприятная особенность. То ли конструкторы с нефтяниками сговорились, то ли инженеры расчеты делать не умеют! Дело в том, что расход топлива составляет 6 литров. 100 км за городом можно проехать только со скоростью 60 км/ч. Но найдутся ли желающие тащиться с такой черепашьей скоростью? У нас есть мертвые дороги, но не в такой степени. Такой расход должен быть на этой машине только на 90 км/ч. Хотя производитель и заявляет, что 16-клапанный двигатель экономичен, на практике это не работает. Я не знаю, какой чип-тюнинг двигателя нужен Ладе Ларгус, чтобы получить положительные отзывы. А динамики — вроде бы и нет. С включенным летом кондиционером и без того не резвая машина все же проигрывает в динамике. Что касается стандартной скорости 90 км/ч, то у него двигатель 8,5 литров на сотню. Это не будет делать!

К сведению! Компрессор кондиционера приводится через муфту от двигателя и может потреблять часть его мощности, что приводит к увеличению расхода топлива.

Кислый Александр, Лада Ларгус 5 мест, двигатель 8 клапанов, Астрахань

Новый автомобиль — удачная покупка. Лучше всего должна быть старая иномарка. Но после него в родной Ладе не хватает полезных мелочей в салоне. Вы адаптируетесь к этому. В принципе, Ларгус — хороший компромисс между стоимостью и качеством.

Что касается отзыва о двигателе Лада Ларгус ВАЗ 11189, то меня пугает большой расход топлива. Данные несколько расходятся с заявленными производителем. При скорости 130 км/ч по трассе уходит целых 10 литров на сотню. Это слишком много. Но я не загружал машину под завязку. И что будет при полной загрузке. По части мотора стоит отметить, что 8 клапанная версия слабовата для Ларгуса. Для этого нужен более мощный мотор. Но по слухам, даже 16-клапанного мотора недостаточно для динамичной езды.

О 5-м шаге. Говорят пишут, что на ней двигатель ревет, а скорости нет. У меня скорость 100 км/ч по тахометру за 3 тысячи. На 4 тыс. — 120 км/ч.

К сведению! Производитель утверждает, что на трассе двигатель ВАЗ 11189 с 8 клапанами должен иметь расход чуть ниже 7 литров. В городе 9-10 лет. Что ж, данные немного расходятся с реальностью.

Никита Храпский, Лада Ларгус 2013, мотор — 16-клапанный, Архангельск

При покупке машины я боялся. Все-таки Жигули печально известны. Но машина верой и правдой служит на стройке уже 2,5 года. Помогает перевозить грузы и не легкие. Сильно не перегружаю, но и машину не балую.

16 клапанный двигатель К4М на моей Ладе Ларгус заслуживает хорошего отзыва, так как за время эксплуатации поломок не было. Наездил я на нем не много — всего 43 тыс. км. Начитавшись рассказов о ремне ГРМ, уже готовлюсь его менять. Все-таки не хочется попасть в дорогой ремонт клапана из-за его поломки. Ну так все что у меня по мануалу. Я даже обслуживание прохожу чуть раньше, чтобы 2-3 тысячи машин не дотянули до ТО. Так что предостерегаю ее от поломок. Тем не менее, я много путешествую.

Что касается динамики, то я к ней привык. Хотя после иномарки первое время было не просто. Но что поделать — так инженеры создали эту машину. Остается только использовать. Своих денег стоит.

Сытко Иван, Лада Ларгус 2014 г., двигатель 16 клапанов, Новосибирск

Автомобилю владею 2 года. Жалобы? Одомашненный. Есть недочеты по многим направлениям, но они незначительные, и я как-то к этому привык. Грех придираться к производителю, который предлагает за такие деньги новый автомобиль, да еще и свой.

Что касается динамики 16 клапанного мотора, то его на Ларгусе в городском потоке хватает. В принципе, по трассе ездить комфортно, но до 115 км/ч. Если вы хотите подняться выше, вам нужно изменить передаточное число 5-й передачи. 92-й бензин идет на Ларгус на ура, хотя в мануале написано использовать 95. Но в последнем много присадок — не хочу портить топливную систему и лучше позабочусь об форсунках. Один раз залил кузов 95 в какой-то заводи, думать об этом не хочется. Не знаю, как мотор выжил. Наверное, другой бы уже сломался от таких вибраций. В общем почистил всю топливную систему.

Из плюсов:

  • высокая ремонтопригодность;
  • запчастей много и они дешевые;
  • надежный двигатель.

Недостатки:

  • расход топлива выше заявленного производителем;
  • Шум двигателя
  • слышен на средних и высоких оборотах.

В целом расход немного бьет по кошельку, к эргономике привыкаешь, а в остальном претензий нет.

Михаил Прокопьев, Ларгус 2012 г. с 16-клапанным двигателем, Тамбов

Я был одним из первых покупателей Ларгуса в городе. Я выбрал 16 клапанную версию, потому что нужен был мощный и надежный мотор. Я много путешествую. Я работаю в лесном хозяйстве, поэтому мне приходится ездить на большие расстояния.

Отечественный автомобиль не жалко ушатать — его всегда можно починить. Это качество перенял Ларгус. Двигатель хороший, но не хватает тяги на трассе. Да и город слабоват. Но я редко туда захожу, так что, может быть, его удушение только мне кажется. Почитал отзывы — нет.

Ремень ГРМ меняли на 60тыс. Но шум был слышен уже за 20 тысяч. Не знаю, как я не дошел до ремонта клапанов. Мне повезло, потому что я прочитал о нем позже.

Подводя итоги

Представленные отзывы об основных двигателях Ларгуса — 8-клапанном ВАЗ 11189 и зарубежном 16-клапанном, говорят о том, что для полноценной динамики автомобилю нужен чуть более мощный мотор. Возможно, инженеры задумывали спокойную и послушную машину, но на деле она вышла очень неповоротливой.

О слабости двигателей, даже 16-клапанной версии, свидетельствует тот факт, что они потребляют немного больше топлива, чем заявлено. Почти все на это жалуются. Для сравнения можно взять Калину 2 из первого обзора с таким же 8-клапанным мотором. По словам пользователя, он ходит уверенно и динамично, чего Ларгусу не хватает.

Тюнинг можно применить к обоим моторам, но это за дополнительную плату. К тому же гарантия слетит на новую машину. Проще купить другую машину и не мучиться. Хотя некоторые люди любят поковыряться в железе. 8-клапанный двигатель можно задушить экологическим контролем, а 16-клапанный вообще имеет широкие возможности чип-тюнинга, которые позволяют поднять мощность до 150 л.с. С.

Компрессия 16 гранта 87 лс. Какой двигатель наиболее предпочтителен для Лады Гранты? Атмосферный тюнинг двигателя Гранта

Ларгус с 16-клапанным двигателем К4М мощностью 105 л. с. была популярнее версии с 84-сильным восьмиклапанным двигателем К7М румынского производства, которая была откровенно слабой. Почему»? А потому переход на Евро 5 был приговором: загнать этот мотор на новые стандарты, значит смириться с неизбежными потерями мощности и крутящего момента, а он все равно не герой. Кроме того, на АВТОВАЗе он не производится – поэтому относится к разряду валютных комплектующих.

Найден изящный ход, причем за рубли: под капотом числится родная вазовская восьмиклапанная ВАЗ‑1118. Ларгус с таким двигателем стоит от 497 500 рублей за фургон и от 524 500 рублей за универсал.

Двигателю был присвоен собственный индекс ВАЗ-11189, так как были заменены опоры и весь комплект навесных агрегатов (насос ГУР, генератор, компрессор кондиционера). Но суть та же: этот двигатель с облегченной шатунно-поршневой группой хорошо известен владельцам переднеприводных «Жигулей» и «Датсунов» как надежный и простой в обслуживании агрегат.

Что вы узнали по иностранному двигателю К7М? Мощность 87 «лошадей» (+3 л. с.), максимальный крутящий момент 140 Нм (+17 Нм). Максимальная скорость пятиместного универсала увеличилась на 2 км/ч, фургона и семиместного универсала — на 3 км/ч. До сотни пятиместный Ларгус разгоняется быстрее на три десятых секунды, семиместный — на секунду.

Еще один плюс: для французского двигателя нужен бензин АИ‑95, а у нас официально разрешен 92-й. Расход топлива в сервисных документах тот же, но смею предположить, что в жизни вазовский мотор будет менее прожорлив.

Для установки двигателя ВАЗ-11189 на Ларгус потребовалась перекомпоновка: перенесен аккумулятор, изменен блок предохранителей, перенесен на правое крыло расширительный бачок охлаждающей жидкости. На его месте теперь корпус воздушного фильтра от Весты. Воздухозаборник-резонатор, конечно, тоже новой модели. В противном случае прокладываются шланги, магистрали, жгуты проводов.

В паре с новым двигателем работает 5-ступенчатая коробка передач JR5, рассчитанная на крутящий момент до 200 Нм. Она знает автомобили Renault-Nissan Alliance — ставится, например, на Sandero Stepway. Коробка адаптирована под российский мотор: подобраны шестерни с другими передаточными числами. Привод механизма переключения тросовый. А вот за сцепление отвечает гидравлика.

Кроме того, автомобиль получил новый картер сцепления, общий с моделью XRAY, а также ведомый диск и корзину LuK.

Мне удалось подбить пятиместный Ларгус с новым двигателем, который только что сошел с конвейера, в недолгую поездку. Если не открывать капот, отечественный агрегат ничего не выдает. Никаких характерных шумов, вибраций, подергиваний. По разгону понятно, что это не шестнадцатиклапанник, но машина едет быстрее прежнего. И тормозит хорошо, и драйв с новым усилителем чувствуешь сразу.

Говорят, мощность продает машину, а крутящий момент выигрывает гонку. Ларгус явно не для соревнований, но и в быту. Прибавка крутящего момента не помешает. И по этому показателю двигатель ВАЗ‑11189 предпочтительнее своего предшественника.

Кстати, 16-клапанный двигатель К4М сейчас тоже собирают в Тольятти, и он тоже входит в нормы Евро-5. Расплата за экологию — падение мощности со 105 до 102 л.с., а крутящего момента — со 148 до 145 Нм.

Раз взялись за двигатели семейства Ларгусов, то почему бы не пересмотреть уровень оснащения? Теперь все автомобили имеют атермальные стекла, салонные фильтры воздуха и сигнализатор непристегнутых ремней безопасности. Вместо прикуривателя — универсальная розетка на 12 В. Усовершенствован механизм стеклоочистителя, благодаря чему удалось избавиться от «французской слезы» — характерного подтека по центру лобового стекла. В тормозной системе АТ появился более эффективный вакуумный усилитель-фирмы ATE. Немного подкорректированы и комплектации: раньше 16-клапанным двигателем К4М оснащались только модификации «Люкс», теперь их можно встретить и на «Норма».

В целом забота об экологии помогла Ларгусу улучшить свои мощностные характеристики и не потерять ценовую привлекательность.

ПЛЮС: Новый двигатель поднимет интерес к автомобилям в базовой комплектации

МИНУС: Ларгус с нашим мотором не подорожал — а почему не подешевел?

В конструкторском отделе двигателей Волжского автозавода выяснили, чем новый агрегат лучше предшественника и какие доработки для этого потребовались.

Модернизацию восьмиклапанного двигателя ВАЗ-21114 приблизили два крупных события: вывод Гранты на рынок и переход всего модельного ряда на следующую экологическую ступень — Евро-4. И хотя старый 1,6-литровый, несмотря на солидный возраст (его корни уходят в середину 80-х годов прошлого века), не выглядел дряхлым старичком, новые стандарты и веяния требовали масштабных изменений. При этом, как это часто бывает, пространство для маневра мотористов сузило финансовые рамки.

Поэтому пошли по уже проторенному пути. Ведь несколькими годами ранее появился 16-клапанный двигатель того же объема (ВАЗ-21126), на котором некоторые технические решения. Причем унифицировать удалось не только подход, но и многие детали, например, шатун с вкладышами, поршневой палец и кольца. Блок цилиндров, хоть и со своим индексом, но точно такой же, как у двигателя ВАЗ-21126: с дополнительными форсунками для охлаждения поршней маслом и пластинчатым хонингованием стенок цилиндров, что сокращает время обкатки.

Однако в точности скопировать все изменения не удалось: сложнее организовать рабочий процесс в моторе с двумя клапанами на цилиндр. Тем более, что требования к модернизированной восьмиклапаннице оказались более жесткими. Взять хотя бы ресурс — 160 тыс. км у ВАЗ-21126 и 200 тыс. км у ВАЗ-21116. Что было изменено и почему, расскажут фото с подписями.

Новый Н-модуль впуска испытан на промежуточной версии — двигателе ВАЗ-11183-50 (с коллектором Евро-4, но с тяжелой шатунно-поршневой группой). Даже без облегчения, только за счет оптимизации впуска и выпуска удалось улучшить основные характеристики.

Модернизированный агрегат получил более длинные каналы, что позволило увеличить крутящий момент, приблизившись к показателям шестнадцатиклапанника. В то же время у ВАЗ-21116 его пик достигался на 700–800 об/мин ниже. Другая важная особенность: на входе дроссельной заслонки ресивера теперь установлен электромеханический модуль (общепринятое название «е-газ»), а от педали акселератора к двигателю протянуты не трос, а провода. Таким образом, блок управления получил возможность полностью контролировать подачу не только бензина, но и воздуха в цилиндры. Это на благо не только экологии, но и безопасности, ведь многие электронные помощники (их список на моделях ВАЗ скоро пополнится) удерживают машину на траектории, в том числе дозируя тягу.

Массы шатунно-поршневых групп двигателей ВАЗ-21114 (тяжелая ШПГ, указана в скобках) и ВАЗ-21116 (облегченная ШПГ).

В бывшем коллекторе с цилиндрическим блоком четыре канала, идущие от двигателя, сходились почти в одну точку — потоки выхлопных газов сталкивались, создавая дополнительное противодавление.

В модернизированном увеличена длина труб, а уплощенная форма блока позволила изменить схему их входа в «бочку»: потоки были разбавлены, соответственно снижены сопротивления и потери.

Стандарты компоновки и шума не позволяли сделать каналы еще длиннее: чем длиннее каналы, тем громче звук. Кроме того, чем дальше коллектор удален от двигателя, тем медленнее он прогревается и тем дольше работает. Результат: после запуска из выхлопной трубы вылетает больше вредных веществ.

Одним из самых трудоемких процессов был подбор поршня. Поначалу мотор хотели оставить «бесштыревым» (при обрыве ремня ГРМ клапана не гнутся), поэтому первые поршни были с отверстиями снизу. Но от этой идеи отказались: из-за повышенной термической нагрузки в утоненных местах появились микротрещины, что сказалось на ресурсе. Так как в восьмиклапанном двигателе часть камеры сгорания находится в поршне (только так можно обеспечить нормальный процесс сгорания), то размер так называемого корыта (нем. Mulde — полость, корыто) был выбран — углубления в днище.

Из-за критической температуры в зоне первого поршневого кольца пришлось ввести дополнительное анодирование канавки. Кстати, 16-клапанные моторы испытывают в этой зоне меньшие тепловые нагрузки и поэтому обходятся без дополнительной обработки.

Новый поршень имеет еще одно любопытное и очень важное для наших условий отличие. На юбку нанесено графитовое покрытие, снижающее вероятность задиров при холодном пуске. Не исключено, что ВАЗ-21116 разделит графитизацию с 16-клапанными агрегатами.

Показатели мощности и крутящего момента восьмиклапанных двигателей ВАЗ: 21114 — с относительно тяжелой ШПГ; 11183–50 — с тяжелой ШПГ, но с новыми входом и выходом; 21116 — полностью модернизированный.

Еще более масштабные изменения в головке блока. За счет видоизмененной камеры сгорания он вырос в высоту на 1,2 мм — такую ​​регулировку можно произвести без капитальной переналадки оборудования, работающего в заводских цехах.

С помощью компьютерного моделирования подобраны оптимальные проходные сечения газовых каналов, повышена их пропускная способность и снижены входные потери. Так как мощность увеличилась, двигатель стал более термически нагруженным, поэтому пришлось включить в него дополнительную операцию технологического процесса — термообработку. Кстати, его проходят все 16-клапанные головки. Кроме того, ради более эффективного отвода тепла увеличено сечение каналов охлаждения, но только тех, которые действительно в этом нуждаются.

Повысили надежность газового стыка за счет введения двухслойной металлической прокладки: она обеспечивает более высокие удельные давления и герметичность при меньшем усилии затяжки. Это позволило уменьшить диаметр болтов, стягивающих головку и блок цилиндров (с М12 до М10). Плюсы не только в снижении веса и экономии металла: чем меньше момент затяжки, тем меньше деформируются цилиндры. Конечно, счет идет на микроны, но именно такие мелочи и влияют на надежность и ресурс.

Поскольку при обрыве ремня ГРМ на двигателе ВАЗ-21116 поршни встречаются с клапанами, одной из важных задач была разработка более надежного и долговечного привода.

Доверенный партнер Gates помог выбрать ремень. серийный образец полностью удовлетворил основным характеристикам: работал при температуре от -40 до +45 ºС и не требовал замены в течение всего срока службы двигателя. Да-да, раньше 200 тыс. км его менять не придется! И затянуть тоже — об этом позаботится автоматический натяжитель.

Не только избавляет от лишней эксплуатации, но и обеспечивает правильное натяжение, что влияет на ресурс не в меньшей степени, чем на качество самого ремня. Если перетянуть, страдают подшипники роликов и водяной помпы. Последний, кстати, тоже модернизировали: установили более надежный подшипник и сальник, а также повысили производительность (узел от шестнадцатиклапанника, только со шкивом для узкого ремня).

От механических повреждений привод теперь защищен герметичным пластиковым корпусом с герметизирующими уплотнениями.

Модернизация восьмиклапанного двигателя для переднеприводных моделей заняла два года. Основными целями были снижение расхода топлива и повышение динамических характеристик за счет снижения механических потерь двигателя, а попутно — снижения вредных вибраций и шума. И, конечно же, повышенная надежность. Стандарты Евро-4 требуют, чтобы двигатель сохранял исходные параметры выбросов в два раза дольше – до 160 тыс. км. А ресурс мы увеличили почти вдвое: со 120 тыс. до 200 тыс. км. Шатунно-поршневая группа ВАЗ-21116, как и шестнадцатиклапанная, покупная. В дальнейшем часть деталей мы планируем производить сами, а часть продолжим закупать у зарубежных партнеров из группы Federal Mogul, которые намерены локализовать производство комплектующих в России. Мы также учитываем интересы альянса Renault-Nissan. Если выпуск моторов будет расти, то разумно будет закупить дополнительное оборудование и организовать производство деталей шатунно-поршневой группы в Тольятти.

Устанавливается на автомобиль объемом 1600 куб. см., по своей конструкции он является дальнейшим развитием двигателя ВАЗ 2111 объемом 1500 куб. см. на базе этого силового агрегата в 2004 году были созданы новые, с индексами 11186 и 21116, имеющие максимальную мощность 87 л. С. Двигатель Лада 11183 стал базовым для автомобиля Лада Гранта. оснащен двигателем мощностью 90 л.с. С. Увеличенный рабочий объем цилиндров был достигнут за счет увеличения хода поршней в цилиндрах.

базовый двигатель

В течение всего периода производства двигатели совершенствуются, прибавляя в мощности. Внедрение на двигателе 11186 более легкой на 39 % поршневой группы позволило не только добиться увеличения мощности на 7 л. с., но и улучшить эластичность и крутящий момент на 20 Нм во всем диапазоне оборотов. Более высокая тяга позволяет реже переключать передачи и быстрее разгоняться при частоте вращения коленчатого вала выше 1500.

Модификация двигателя ВАЗ 11183 в настоящее время устанавливается под капот автомобиля Lada Granta в базовой комплектации и на Lada Kalina. Технические характеристики двигателя:

  • рабочий объем — 1596 м.куб. см;
  • мощность
  • – 80,9 л. С. при 5200 об/мин;
  • крутящий момент – 125 Нм при 3000 об/мин;
  • Степень сжатия
  • — 9,6.

Оба — 11186 и 21116 — имеют хороший КПД: 7-7,5 литров на 100 км. В качестве топлива используется АИ95, хотя многие владельцы успешно эксплуатируют машину на 92-м бензине. клапанный механизм у обеих моделей по 2 клапана на цилиндр, и в 21 веке такая конструкция уже давно считается устаревшей. Поэтому производитель делает ставку на высокую надежность конструкции и длительный срок службы моторов. Официально заявленный производителем пробег до первого капитального ремонта составляет 150 тыс. км, хотя на практике моторы ходят 250 – 300 тысяч.

Как правило, силовые агрегаты Lada Granta не подвержены экстремальным перегрузкам и считаются относительно безотказными двигателями. Двигатель имеет хороший потенциал для тюнинга: до 120 л.с. без потери ресурса и до 180 л.с. С. с некоторым снижением стойкости. Из недостатков мотора повышенная требовательность к регулировке клапанов, шум, напоминающий дизель. Также двигатель может троить, детонировать, перегреваться и т.д.

При обрыве ремня ГРМ редко повреждаются клапана, если только двигатель не был оснащен спортивным распредвалом.

Двигатель повышенной мощности

Моторы Лада 11186 и Лада 21116 четырехтактные, верхнеклапанные. Технические характеристики:

  • Объем двигателя — 1593 куб. см;
  • мощность
  • – 87 и 90 л. С. соответственно при 5100 об/мин;
  • крутящий момент – 140 Нм при 3800 об/мин;
  • Степень сжатия
  • — 10,5.

Рекомендуемое топливо АИ95. Ресурс по паспорту 200 тыс. км. Так же, как и базовый, он имеет потенциал форсировки до 180 л.с. с., а без потери ресурса – до 120 л. С. Система питания — с воронкообразным впрыском топлива и электроприводом дроссельной заслонки. Металлическая прокладка головки блока цилиндров имеет новую конструкцию. Головка блока цилиндров проходит заводскую термообработку, что увеличивает ее ресурс. Механизм ГРМ приводится в движение зубчатым ремнем с автоматическим натяжением и проставками коленчатого вала. Поршни охлаждаются специальными масляными форсунками, повышающими эффективность работы штатной системы охлаждения. Система зажигания не имеет катушек и аналогична системе зажигания 21114. экологический стандарт Евро 4. Ресурс до капремонта 200 тысяч километров.

Устанавливаются на Лада Гранта в комплектациях Норма и Люкс. обеспечивают отечественным автомобилям отличную динамику и экономичность, но по сравнению с зарубежными аналогами — посредственные. Хотя, с другой стороны, моторы легко форсировать, в том числе и самофорсировать.

По сравнению с базовым двигателем, двигатели имеют те же конструктивные недостатки, но теперь при обрыве ремня ГРМ почти гарантированно повреждаются клапана.

16-клапанные двигатели

Сразу после освоения модификации лифтбек Lada Granta производитель начал устанавливать на этот автомобиль двигатели с 4 клапанами на цилиндр с индексами Lada 21126 и 21127.

Двигатель 21126 имеет следующие характеристики:

  • мощность — 98 л. С. при 5600 об/мин;
  • крутящий момент — 145 Нм при 4000 об/мин.

Механизм агрегатируется с шестернями АКПП.

Двигатель ВАЗ 21127 достигает:

  • мощность 106 л. С. при 5800 об/мин;
  • тяга 148 Нм при 4000 об/мин.

Работает только в паре с МКПП.

Этот выбор в первую очередь связан с конструктивными особенностями различных трансмиссий. Степень сжатия у обеих моделей равна 11. Топливо – бензин АИ95. Ресурс по рекомендациям производителя 200 тыс. км. Тюнинговый потенциал — до 400 л. с., без потери ресурса – до 120 л. С. Устанавливается на автомобиль Lada Granta в комплектациях Lux и Lux Plus, а также на Lada Priora.

Недостатки этих двигателей, устанавливаемых на Lada Granta: нестабильная работа, возникающие потери мощности, проблемы в работе топливного насоса, некорректная работа газораспределительного механизма, выход из строя датчиков, негерметичность воздуховодов, неисправности дроссельной заслонки. наиболее существенным недостатком считается высокая вероятность повреждения клапанов при обрыве ремня ГРМ. Однако при всех своих недостатках эти моторы специалисты считают самыми совершенными двигателями российского производства.

Топовый двигатель Гранты — форсированная версия 16-клапанного мотора. Технические характеристики:

  • мощность 118 л. С. при 5900 об/мин;
  • крутящий момент – 154 Нм при 4750 об/мин.

Мотор устанавливается на модель Lada Granta Sport. Степень сжатия — 11. Топливо — АИ95. Ресурс — 200 тыс. км. Возможность увеличения мощности — до 400 л. С. и выше. Увеличение мощности достигается применением облегченных деталей цилиндро-поршневой группы, установкой распределительных валов TMS с измененными характеристиками впуска и выпуска, применением «паука» в системе выпуска. Блок управления двигателем был перепрограммирован. Кривая мощности и крутящего момента до 3000 об/мин. точно соответствует мотору 21126. После 3 тысяч оборотов характер становится более спортивным. Расход топлива Lada Granta Sport не изменился по сравнению с модификацией 21126.

Для многих этот параметр будет важен при выборе, какой двигатель предпочесть.

Двигатель какого автомобиля Лада Гранта лучше? Автомобиль Lada Granta: ресурс двигателя и другие характеристики Полезная информация о задних дисковых тормозах на Лада Гранта

01.06.2017

Более дешевая версия LADA Kalina под названием Granta появилась на рынке в 2011 году. От своего предшественника Grant она отличается другим внешним видом и более простой начинкой. Под капотом LADA Granta располагаются бюджетные двигатели на 8 клапанов и более дорогие версии Гранты на 16 клапанов.

Двигатель ВАЗ 21114/11183 1,6 л

Автовазовский двигатель 21114/11183 объемом 1,6 л явился развитием двигателей 0,83 и 2111 с более высоким БК и увеличенным ходом поршня.


В качестве положительных моментов были отмечены тяговитость, надежность и эластичность мотора, наряду с повышенными экологическими характеристиками.

Мотор калина с питанием системы впрыска, четыре цилиндра, верхнерасположенный распредвал. Ремень привода ГРМ не гнется при обрыве клапана.

К недостаткам мотора ВАЗ 21114/11183 можно отнести необходимость регулировки зазоров клапанов, дизеля, шум и стук, троение и нарушение температурного режима из-за вышедшего из строя термостата. 3

Двигатель ВАЗ 21116/11186 1,6 л

Силовой агрегат 21116/11186 стал улучшенной версией 21114 и отличается от предшественника использованием марки Federal Mogul, которая на 39% легче ШПГ. При этом блок цилиндров был получен от ВАЗ 21126.

К несомненным достоинствам нового двигателя можно отнести снижение шума, расхода бензина, улучшение экостандартов и увеличение мощности. В этом случае ременной привод ГРМ при обрыве гнет клапана.

В отличие от своего предшественника, двигатель 21116/11186 получил от производителя меньший ресурс — 200 тысяч километров.

К основным проблемам относятся стук из-за неотрегулированных клапанов, троение, плавающие обороты. Если термостат неисправен, двигатель не заведется. Глухие стуки талей свидетельствуют о проблемах с коренными подшипниками коленчатого вала или шатунными вкладышами. 2+

Двигатель Приора 21126 1.6 16 клапанов

Силовой агрегат 21126 стал преемником мотора 21124, но с облегченной на 39% ШПГ. Канавки под клапаны уменьшились, а ремень ГРМ получил автоматический натяжитель. Улучшенная обработка поверхности BC заставляет цилиндры быть заточенными в соответствии с высокими стандартами Federal Mogul.

Мотор 21126 получил инжекторную систему питания, четыре цилиндра, верхний распределительный вал.

В целом двигатель позиционируется как современный, надежный и комфортный для городских поездок.

К недостаткам можно отнести потерю работоспособности из-за низкой компрессии в цилиндрах. Ремень ГРМ гнет клапана при обрыве. Нестабильная работа связана с проблемами с давлением топлива, неисправностью дроссельной заслонки или датчиков. 3+

Двигатель 21127 Приора

Новый двигатель от АвтоВАЗ 21127 Приора стал продолжением 21126 и базируется на модифицированном двигателе 21083.

Мотор получил инжекторную систему питания, 4 цилиндра, верхний распределительный вал и ременный привод ГРМ.

К особенностям 21127 Приора можно отнести наличие впускной системы с резонансной камерой, регулирующей объем. Наряду с этим вместо ДМРВ применялись ДАД+ДТВ, что позволило избавиться от плавающих оборотов.

При этом неисправности двигателя повторяют недостатки предшественников: загибание клапанов при обрыве ремня ГРМ, шум, троение, стук. 3+

Двигатели

ВАЗ 21114/11183 1,6 л

ВАЗ 21116/11186 1,6 л

Приора 21126 1.6 16 клапанов

21127 Приора

Производство

Марка двигателя

Год выпуска

2004 — сегодня

1994 — сегодня

2007 — сегодня

2013 — сегодня

Материал блока

Система снабжения

инжектор

инжектор

инжектор

инжектор

Количество цилиндров

Клапанов на цилиндр

Ход поршня, мм

Диаметр цилиндра, мм

Степень сжатия

Объем двигателя, куб. см

Мощность двигателя, л.с./об/мин

Крутящий момент, Нм/об/мин

Экологические нормы

Масса двигателя, кг

Расход топлива, л/100 км (для Celica GT)
— город
— трек
— смешанный.

Расход масла, г/1000 км

Моторное масло

5W-30
5W-40
10W-40
15W40

5W-30
5W-40
10W-40
15W40

5W-30
5W-40
10W-40
15W40

5W-30
5W-40
10W-40
15W40

Сколько масла в двигателе

Проведена замена масла, км

Рабочая температура двигателя, град.

Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— по практике

Нет данных

тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

Установлен двигатель

ВАЗ 21101
ВАЗ 21112
ВАЗ 21121
ВАЗ 2113
ВАЗ 2114
ВАЗ 2115
Лада Гранта
Лада Калина

Лада Гранта
Лада Калина 2
Лада Приора

Лада Приора
Лада Калина
Лада Гранта
Лада Калина 2
ВАЗ 2114 Супер Авто (211440-26)

Лада Приора
Лада Калина 2
Лада Гранта

Сообщить об ошибке

Выберите его и нажмите Ctrl + Enter

В настоящее время механическая трансмиссия, а классический автомат уступает место преселективному роботу с двумя сцеплениями по скорости переключения.

Но есть ли скорострельные редукторы? Ответ на этот вопрос известен Koenigsegg.

Новый гиперкар Koenigsegg Jesko — автомобиль с восьмицилиндровым V-образным двигателем, который потребляет биотопливо Е85 и развивает при этом 1600 л.с. Но максимальная скорость автомобиля в 480 км/ч достигается не только двигателем, но и коробкой передач Light Speed ​​Transmisson (LST).

Этот редуктор буквально работает со скоростью звука. Эта установка имеет восемь сцеплений, шесть из которых предназначены для 9-ступенчатой ​​коробки передач.

Инженеры компании смогли создать гиперкар, коробкой передач которого являются две трехступенчатые коробки передач. Действие LST похоже на переключение передач на велосипеде с несколькими звездочками разного размера.

Этот редуктор может отламывать ступени даже без промежуточных включений. Также может удивить общий вес этой трансмиссии. это около 90 килограммов.

Компания Renault провела презентацию обновленной версии кроссовера Renault Koleos. Автомобиль новой версии получил улучшенный внешний вид, полную переработку салона и программного обеспечения, а также пару двигателей.

На выбор покупателя будут доступны две версии автомобиля: стандартная и улучшенная. Первый включает в себя наличие: 18-дюймовых колес, светодиодных фонарей, многофункционального сенсорного экрана, парковочного ассистента, камеры заднего вида, климат-контроля и т. д.

Улучшенная версия кроссовера будет оснащена: 19-дюймовыми легкосплавными дисками, большим сенсорным экраном, кожаным салоном, подогревом сидений и электроприводом багажника.

Двигатель Лада Гранта 8 клапанный объемом 1,6 литра На данный момент самый популярный среди покупателей бюджетный седан. Конструкция мотора хорошо известна не только в официальном сервисе, но и в любом гараже. Поэтому ремонт и обслуживание этого мотора не вызывает затруднений и стоит относительно недорого. Сегодня мы поговорим об этом двигателе более подробно.

Бензиновый силовой агрегат Lada Granta ВАЗ-11186 мощностью 87 л.с. рабочим объемом 1,6 л заменил инжекторный двигатель ВАЗ-11183, развивающий 82 л.с. Увеличить мощность и экономичность силового агрегата удалось за счет новой облегченной поршневой группы от Federal Mogul. Конечно, мотор не отличается феерической динамикой и малым расходом топлива, но относительно простая конструкция и ремонтопригодность делают его хорошим вариантом для наших суровых условий эксплуатации.

Что касается устройства технической части, то в основе чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка, алюминиевая крышка ГБЦ, стальной масляный поддон. В приводе ГРМ Lada Granta 8-кл. стоит ремень. Восьмиклапанный механизм ГРМ не имеет гидрокомпенсаторов, регулировка клапанов происходит редко, но процесс достаточно кропотливый. Нужно подобрать «пятаки» разной толщины и уложить их между кулачками распредвалов и днищами стаканов толкателей. Первый раз такую ​​процедуру проводят при так называемом нулевом ТО, после 3000 км пробега.

Вечный вопрос гнут ли клапана на двигателе Гранта ВАЗ-11186 при обрыве ремня ГРМ? Ответ однозначный, при обрыве ремня клапана гнутся! В паре к мотору прилагается 5-ступенчатая коробка передач. механическая коробка передач, других вариантов нет.

Двигатель Лада Гранта 1.6 (87 л.с.), расход топлива, динамика

  • Рабочий объем — 1597 см3
  • Количество цилиндров/клапанов — 4/8
  • ГРМ — ремень
  • Диаметр цилиндра — 82 мм
  • Ход — 75,6 мм
  • Мощность л.с./кВт — 87/64 при 5100 об/мин
  • Крутящий момент — 140 Нм при 3800 об/мин
  • Максимальная скорость — 167 километров в час
  • Разгон до первой сотни — 12,2 секунды
  • Расход топлива по городу — 9,0 литров
  • Расход топлива в смешанном цикле — 6,6 литра
  • Расход топлива по трассе — 5,8 литра

Схема ГРМ Лада Гранта 8 клапанов

  • 1 — зубчатый шкив коленчатого вала
  • 2 — зубчатый шкив насоса охлаждающей жидкости
  • 3 — натяжной ролик
  • 4 — задняя защитная крышка
  • 5 — шкив распределительного вала
  • 6 — зубчатый ремень ГРМ
  • А — отлив на заднюю защитную крышку
  • Б — метка на шкиве распредвала
  • C — метка на крышке масляного насоса
  • D — метка на шкиве коленчатого вала.

Еще одной особенностью мотора можно назвать расположение водяной помпы (помпы), которая вращается в одном ремне ГРМ. То есть в случае течи охлаждающей жидкости или характерного шума/свиста/гула в районе привода ГРМ проверка ремня обязательна. Если раскрошится подшипник помпы и слетит ремень, то помимо замены корпуса водяной помпы и ремня придется еще и перебирать ГБЦ, удаляя оттуда погнутые клапана.

Степень сжатия двигателя Лада Ларгус. Подход к двигателю лада ларгус

Многие автолюбители задаются вопросом — лада ларгус что это такое? И почему она похожа на рено логан минивэн. По сути, это одни и те же автомобили, которые собираются на разных заводах, под разными марками. Эти автомобили не имеют конструктивных отличий, разве что качество сборки отечественного универсала несколько хуже.

После того, как АвтоВАЗ был куплен Renault, на отечественные автомобили стали устанавливать французские силовые агрегаты. Так продолжалось до конца 2016 года. Впоследствии с целью удешевления автомобилей концерн принял решение вернуться к установке на автомобили отечественных силовых агрегатов.

Технические характеристики

Прежде чем приступить к рассмотрению технических характеристик, стоит разобраться, какой двигатель стоит на Лада Ларгус. За всю историю производства на ларгусе было три двигателя. Из них два французских и один отечественный.

Рассмотрим какие технические характеристики имеют двигатели на Ларгус:

К7М

К4М

ВАЗ-111890

На самом деле в начале производства на Лагусе устанавливались двигатели, которые устанавливались на другой автомобиль Рено концерн — Dacia Logan MCV. Об этом свидетельствует еще один факт. Двигатель «Ларгуса» комплектовался французскими коробками передач — JR5 или Jh4, которые устанавливались и на «Логан».

Обслуживание двигателей

Двигатель Ларгус прост в обслуживании. Согласно технической документации АВТОВАЗа, плановое техническое обслуживание силовых агрегатов должно проводиться каждые 15 000 км, если двигатель работает на бензине, и каждые 10 000 в случае газобаллонной установки.

Более того, если верить мануалам производителя Renault, то Dacia Logan MCV необходимо обслуживать каждые 10-12 тысяч километров, вне зависимости от типа используемого топлива. Итак, рассмотрим, какие операции следует проводить при проведении регламентных работ двигателей Лада Ларгус:

  1. Замена масла.
  2. Замена масляного фильтра.
  3. Диагностика и проверка элементов зажигания.
  4. Замена элемента воздушного фильтра.
  5. Плановая замена топливного фильтра.
  6. Проверка электрических систем, а также электронного блока управления двигателем.

Чтобы было лучше и понятнее, стоит учесть, как менять смазку, а также объем масла в двигателе.

Замена масла

Многие автолюбители задаются вопросом, как самостоятельно поменять смазку, и сколько масла в двигателе Лада Ларгус. Итак, прежде чем проводить самостоятельное техническое обслуживание, следует купить все необходимое. Что еще нужно:

  1. Моторное масло, рекомендованное производителем, а точнее ELF EXCELLIUM NF 5W40. Согласно технической документации, все силовые агрегаты с завода комплектуются именно этой жидкостью. Также стоит учитывать, сколько нужно менять моторной смазки. Для двигателя К7М — 3,3 л, К4М — 4,8 л, ВАЗ-111890 — 3,5 литра.
  2. Прокладка сливной пробки.
  3. Тряпки.

Теперь, когда все собрано, можно приступать к технологическому процессу замены масла:

  1. Дать двигателю автомобиля остыть.
  2. Для последующих операций необходим доступ снизу автомобиля.
  3. Откручиваем сливную пробку с масляного поддона. Предварительно нужно поставить емкость на 5 литров под сливное отверстие, а также демонтировать защиту двигателя.
  4. Когда масло почти закончилось, можно заменить масляный фильтр. Не забивайте тем, что необходимо предварительно смазать фильтрующий элемент, залив в него 150 граммов моторной жидкости.
  5. Закручиваем сливную пробку, предварительно заменив уплотнительное кольцо.
  6. Откручиваем заливную пробку, и начинаем заливать масло в двигатель Ларгус.
  7. После заполнения необходимого объема стоит прогреть двигатель в течение нескольких минут. После того, как силовой агрегат заглушен, стоит проверить уровень масла в двигателе с помощью щупа. При необходимости долейте моторную жидкость до требуемого уровня.

Тюнинг двигателя

Многие автомобилисты хотят сделать свои двигатели лучше и мощнее. Именно для этого и проводится процедура настройки и модификации. Для таких двигателей, как Лада Ларгус, предусмотрено два варианта доработки – механический и программный тюнинг. Но, большинство владельцев транспортных средств предпочитают делать вторую ревизию.

Итак, что подразумевается под доработкой ПО — чип-тюнинг Ларгус. Чипирование моторов, в наше время, процедура обычная. При этом различают два подвида операции. Рассмотрим каждый в отдельности.

Впайка чипа в ЭБУ

Чтобы все работало и не приходилось часто стоять в очереди к электрику-программатору, идеальный вариант — установить чип в блок управления двигателем. После этого устанавливается программное обеспечение, а далее чип регулирует работу всех необходимых систем.

Как осуществляется процесс внедрения чипа непосредственно в «мозги» автомобиля? Процедура эта довольно сложная, и требует продвинутых знаний в области радиоэлектроники, а также автомобильной электрики. Так что этот процесс лучше всего доверить специалистам.

Непосредственно сам чип можно монтировать (впаивать) непосредственно в электронный блок управления двигателем или на промежуточном этапе, в зависимости от назначения оборудования.

В последнее время стали популярны контроллеры и различные микросхемы, которые автолюбители сами устанавливают в автомобиль. Как показывает практика, это не всегда положительно сказывается на работоспособности автомобильных систем. Специалисты и автоэлектрики рекомендуют перед установкой чего-либо в транспортное средство проконсультироваться с профессионалами и взвесить все «за» и «против».

Прошивка мозгов

Второй вариант чипация штатного блока управления двигателем. Автолюбители и умельцы делят этот вид тюнинга на три части:

  • Прошивка для снижения расхода топлива.
  • Прошивка для увеличения мощности.
  • Сбалансированная прошивка.

Как показывает практика, большинство владельцев двигателей Ларгус используют вариант с уменьшением расхода. Следует понимать, что при снижении расхода снижаются и динамические характеристики. Так, силовые агрегаты могут поздно реагировать на изменение положения педали акселератора, что в свою очередь не очень хорошо сказывается на моментах обгона.

К большим преимуществам чип-тюнинга можно отнести сбалансированное чипование. Этот вариант является наиболее приемлемым для самого двигателя. Так, топливная смесь в необходимом количестве подается в цилиндры, а сгорание происходит полностью, так как угол опережения зажигания выставлен идеально.

Следует отметить, что процедуру чипирования нужно доверять профессионалам. Только они подскажут, какой тюнинг больше всего подходит для двигателя и учтут пожелания автолюбителя.

Выход

Двигатель Лада Ларгус — это не один силовой агрегат, а все модели, которые устанавливались на автомобиль. Так, выяснилось, что данная модель комплектовалась французскими двигателями от Рено (К7М и К4М) и отечественными аналогами ВАЗ (111890). Как показала практика, эти двигатели просты в обслуживании и ремонте, а также надежны.

Описание Lada Largus

Lada Largus — универсал на базе Renault Logan MCV (Dacia), разработанный в 2012 году. На той же платформе (Nissan B0), Renault Duster, недорогой хэтчбек Sandero и целая серия Nissan были выпущены модели.

Ларгус отличается от своего собрата Логана адаптированной к российским условиям подвеской и небольшими изменениями в интерьере. По сути, перед нами тот же Логан, но с эмблемой АвтоВАЗа. Также выпускается версия с увеличенным дорожным просветом, неокрашенными бамперами и стилизованным салоном, получившая название Largus Cross. Основными конкурентами
Ларгуса являются: Citroen Berlingo, Peugeot Partner, Chery CrossEastar, Renault Kangoo, Volkswagen Caddy и другие подобные автомобили.

Многие задаются вопросом, чей двигатель стоит на Ларгусе и ответ прост — есть 8 и 16 клапанные моторы от Рено Логан. Это классический К7М 8 клапанный, мощностью 86 л.с., а также более современный К4М, 16 клапанный, мощностью 105 л.с. Все моторы рядные четырехцилиндровые. Есть еще Ларгус с ВАЗовским мотором, это Вестовский 8-ми клапанный ВАЗ 11189, по сути тот же 11186 от Гранты, но адаптированный под экологический класс Евро 5.

По этим двигателям Ларгус собрано много информации: основные недостатки, неисправности, проблемы, какое масло лить и сколько, ресурс, тюнинг и какой двигатель выбрать для Лада Ларгус. Найдите свой вариант этой модели ниже и узнайте все о ее силовой установке.

Модель Lada Largus:

1-е поколение (2012 – настоящее время):
Лада Ларгус (86 л.с.) — 1,6 л.
Лада Ларгус (87 л.с.) — 1,6 л.

Для России большое преимущество таких двигателей в том, что они очень нетребовательны к топливу. Конечно, не стоит постоянно заправляться в сомнительных местах, но агрегат не выйдет из строя после нескольких раз использования некачественного топлива.

Шестнадцатиклапанный К4М


Этот двигатель мощностью 105 л.с. с. устанавливались на семиместные универсалы и использовались в комплектации «люкс». Имеет существенные отличия от своего восьмиклапанного аналога:

  • расход топлива в смешанном режиме — около 9 литров на 100 км;
  • тихая работа;
  • отсутствие вибрации.

Если думаете, какой агрегат лучше для Ларгуса, то стоит внимательно рассмотреть вариант с шестнадцатью клапанами. Он более сложный, поэтому стоимость автомобиля, оснащенного таким мотором, будет несколько выше. Обслуживание шестнадцатиклапанного двигателя также отнимет у вас немалые деньги, но при этом вы легко сможете проехать на нем более 450 тысяч километров. Важно только ухаживать за ним, прислушиваться к советам специалистов на СТО, вовремя менять комплектующие и не давать слишком высокую нагрузку.

Недостатки К4М:

  • пропускать при использовании некачественного топлива;
  • недостаточная динамика;
  • дорогие запчасти;
  • высокие цены на обслуживание в сервисных центрах.

Если сравнивать два двигателя, то, несомненно, К4М выгоднее, так как не требует частой регулировки клапанов. Его недостатки не столь значительны, как у восьмиклапанного К7М.

Какой агрегат лучше выбрать

Если вы хотите купить Ларгус, то вам следует покупать люксовую комплектацию или семидверную модель, так как в этом случае под капотом у вас будет более надежная и современная модель двигателя с шестнадцатью клапанами. Это более практичный вариант, подходящий как для поездок в мегаполисах с большим количеством пробок, так и для езды по трассе.

Данные двигатели К4М производятся в России (маркировка Р) и в Испании (маркировка буквой Д в серийном номере). Несмотря на большое количество шуток про отечественный автопром, качество сборки российского агрегата ничем не уступает испанскому. Изменения в работе производственной линии привели к тому, что моторы, выпущенные с отечественного конвейера, абсолютно соответствуют мировым стандартам. Это отметил и Франсуа Гужон, являющийся главой компании «Силовые агрегаты».

Ларгус с шестнадцатиклапанным двигателем успешно преодолел тест-драйвы. Единственным нюансом было использование автомобиля летом, когда двигатель выдерживает нагрузку от включенного кондиционера. На малых оборотах машина идет с некоторым усилием, тогда как при разгоне свыше 90 километров в час этот недостаток перестает ощущаться. Автомобили LADA LARGUS

комплектуются бензиновыми, рядными, 4-цилиндровыми двигателями 8-го и 16-го рабочим объемом 1,6 л. с 2 или 4 клапанами на цилиндр.

Расположение идентификационных табличек с номерами на двигателе. Соотношение устанавливаемых двигателей и коробок передач в комплектациях см.

До середины 2016 года автомобиль оснащался двигателями Renault K7M (8-кл) и K4M (16-кл).
С 2016 года стали устанавливать их современные аналоги производства АвтоВАЗа. Соответственно, на смену К7М пришел двигатель ВАЗ-11189 , а К4М — ВАЗ-21129 … Двигатели отличаются облегченной ШПГ, автоматическим натяжителем ремня ГРМ, металлической прокладкой ГБЦ, обвес и опоры.

С 2019 года Lada Largus CNG (с ГБО) оснащается двухтопливными двигателями 21129 CNG.

Расположение силового агрегата переднее, поперечное.

В соответствии с комплектацией автомобиля возможно несколько вариантов установки на двигатели вспомогательного оборудования:

Управляемая машина без гидроусилителя руля;

Рулевая машина без усилителя руля с кондиционером;

Автомобиль с гидравлическим усилителем рулевого управления;

Автомобиль с гидроусилителем руля и климат-контролем.

Основные параметры и характеристики двигателей приведены в таблицах 1 и 2.

Таблица 1 — Двигатели Renault Инжекторный Тип топлива Количество клапанов Порядок цилиндров Диаметр цилиндров/ход поршня, мм Рабочий объем, см 3 Степень сжатия Стандарты токсичности Мощность при 5500 об/мин, кВт (л. с.) Мощность при 5750 об/мин, кВт (л.с.) Максимальный крутящий момент, Н·м (при об/мин) Объем масла, заливаемого в систему смазки двигателя, включая масляный фильтр, л
Параметры Модель двигателя
РЕНО, К4М РЕНО, К7М
Бензин Премиум-95 ГОСТ 51105-97
4, рядный
16 8
1-3-4-2
Направление вращения коленчатого вала (со стороны механизма привода распределительного вала)
справа
79,5х80,5
1598
9,8 9,5
Евро 4
62 (84)
77(105)
148 (3750) 124 (3000)
4,8 3,3

Таблица 2 — двигатели производства АВТОВАЗ
Параметры Модель двигателя
ВАЗ 11189 ВАЗ 21129
Объем двигателя, см3 1596 1596
Количество и расположение цилиндров 4, рядный 4, рядный
Количество клапанов 8 16
Максимальная мощность, кВт (мин «») 64*(5100) 78*(5800)
Максимальный крутящий момент, Н*м (мин*1) 140*(3800) 148*(4200)
Диаметр цилиндра, мм 82 82
Ход поршня, мм 75,6 75,6
Степень сжатия 10,3 10,45
Тип впрыска Электронный многоточечный впрыск топлива
Бензин октановое число Не менее 92 Не менее 92
Трансмиссия Механическая 5-ступенчатая
Обозначение коробки передач ДжР5, 21809
Колесный привод 4×2
Ведущие колеса Передний
Класс окружающей среды 5
Масса двигателя ≈111,0 кг 110,7 кг
* Допустимое отклонение максимальной мощности и максимального крутящего момента — не более ± 5% (по ГОСТ 14846). Данные приведены для бензина с октановым числом 95.

Двигатель производства АВТОВАЗ 1,6 л.

ДВИГАТЕЛЬ 1,6 (8V)

Двигатель К7М бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, восьмиклапанный, с верхним расположением распредвала. Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2, считая от маховика. Система питания — распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро 4).

Двигатель (вид спереди): 1 — компрессор кондиционера; 2 — приводной ремень; 3 — генератор; 4 — насос гидроусилителя руля; 5 — масляный щуп; 6 — крышка головки блока цилиндров; 7 — катушка зажигания; 8 — наконечники ВВ проводов; 9 — головка блока цилиндров; 10 — корпус термостата; 11 — выпускной коллектор; 12 — патрубок водяного насоса; 13 — датчик недостаточного давления масла; 14 — заглушка; 15 — маховик; 16 — блок цилиндров; 17 — масляный поддон; 18 — фильтр масляный

Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат — единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех упругих резинометаллических опорах. Правая опора крепится к кронштейну на верхней крышке привода ГРМ, а левая и задняя опоры к картеру коробки передач. На передней части двигателя (по ходу движения автомобиля) расположены: выпускной коллектор, масляный фильтр, датчик предупреждения о давлении масла, подводящий патрубок насоса охлаждающей жидкости, свечи зажигания, генератор, насос гидроусилителя руля, воздушный компрессор кондиционера.

Силовой агрегат в сборе (вид сзади): 1 — КПП; 2 — датчик коленвала; 3 — впускной трубопровод; 4 — датчик абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе; 5 — датчик t впускного воздуха; 6 — дроссельный узел; 7 — регулятор холостого хода; 8 — крышка маслозаливной горловины; 9 — топливная рампа; 10 — масляный щуп; 11 -ГБЦ; 12 — блок цилиндров; 13 — приводной ремень; 14 — масляный поддон; 15 — датчик детонации; 16 — опорный кронштейн впускного трубопровода; 17 — стартер; 18 — датчик частоты вращения

За двигателем расположены: впускной коллектор с датчиками абсолютного давления и температуры всасываемого воздуха, дроссельный узел с датчиком положения дроссельной заслонки и регулятором холостого хода, топливная рампа с форсунками, датчик детонации, стартер и индикатор уровня масла.
Справа — насос охлаждающей жидкости, привод газораспределительного механизма и насоса охлаждающей жидкости (зубчатый ремень), привод вспомогательных агрегатов (поликлиновой ремень).
Слева расположены: маховик, термостат, датчик положения коленвала, датчик температуры охлаждающей жидкости.
Верх — катушка зажигания, маслоналивная горловина.
Блок двигателя отлит из чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке.
В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются с установленными крышками, поэтому крышки не взаимозаменяемы и для их различения нанесены на наружную поверхность маркировкой (крышки считаются со стороны маховика).
На торцевых поверхностях средней опоры выполнены гнезда под упорные полукольца, препятствующие осевому перемещению коленчатого вала.

Двигатель (правая сторона): 1 — ремень приводной; 2 — шкив приводного ремня; 3 — трубка маслоизмерительного щупа; 4 — опорный кронштейн впускного трубопровода; 5 — нижняя крышка ГРМ; 6 — подводящий трубопровод; 7 — дроссельный узел; 8 — верхняя крышка ГРМ; 9 — крышка маслозаливной горловины; 10 — катушка зажигания; 11 — шкив насоса гидроусилителя руля; 12 — генератор; 13 — опорный ролик ремня; 14 — ролик натяжения ремня; 15 — шкив компрессора кондиционера; 16 — масляный поддон

Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала стальные, тонкостенные, с нанесенным на рабочие поверхности антифрикционным покрытием.
Коленчатый вал с пятью коренными шейками и четырьмя шатунными шейками. Вал оснащен четырьмя противовесами, выполненными за одно целое. Противовесы выполнены на продолжении «щек» коленчатого вала двигателя. Противовесы предназначены для уравновешивания сил и моментов инерции, возникающих при движении кривошипно-шатунного механизма при работе двигателя. Для подачи масла от коренных шеек к шатуну в шейках и щеках вала выполнены каналы.
На переднем конце (носке) коленчатого вала установлены: звездочка привода масляного насоса, шкив привода газораспределительного механизма (ГРМ) и шкив привода вспомогательных агрегатов. Зубчатый шкив закреплен на валу выступом, который входит в канавку на головке коленчатого вала и препятствует проворачиванию шкива.
Аналогично закрепляется на валу и шкиве привода вспомогательных агрегатов.

Двигатель — вид слева: 1 — КПП; 2 — компрессор кондиционера; 3 — генератор; 4 — термостат; 5 — датчик t охлаждающей жидкости; 6 -ГБЦ; 7 — крышка головки блока цилиндров; 8 — катушка зажигания; 9- масляная горловина; 10 — топливная рампа; 11 — датчик положения дроссельной заслонки; 12 — дроссельный узел; 13 — впускной трубопровод; 14 — датчик t воздухозаборника; 15 — датчик абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе; 16 — блок цилиндров; 17 — датчик положения коленчатого вала; 18 — датчик скорости

Шатуны — стальные, двутаврового сечения, обработанные вместе с крышками. Крышки крепятся к шатунам специальными болтами и гайками.
Поршневой палец — стальной, трубчатого сечения. Штифт, запрессованный в верхнюю головку шатуна, свободно вращается в бобышках поршня.
Поршень изготовлен из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет сложную форму: в продольном сечении она бочкообразная, в поперечном — овальная. В верхней части поршня имеются три канавки для поршневых колец. Два верхних поршневых кольца компрессионные, а нижнее маслосъемное. Компрессионные кольца препятствуют выходу газов из цилиндра в картер и способствуют передаче тепла от поршня к цилиндру. Маслосъемное кольцо удаляет излишки масла со стенок цилиндра во время движения поршня.

ДВИГАТЕЛЬ 1,6 (16V)

Двигатель К4М бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с двумя верхними распредвалами. Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2, считая от маховика. Система питания — распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро 4). Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат — единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех упругих резинометаллических опорах. Правая опора крепится к верхней крышке привода ГРМ, а левая и задняя опоры к картеру коробки передач.

Двигатель (вид спереди по ходу движения автомобиля): 1 — компрессор кондиционера; 2 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 3 — генератор; 4 — насос гидроусилителя руля; 5 — верхняя крышка привода газораспределительного механизма; 6 — крышка маслозаливной горловины; 7 — датчик абсолютного давления воздуха; 8 — датчик температуры всасываемого воздуха; 9 — датчик детонации; 10 — ресивер; 11 — топливная рампа с форсунками; 12 — впускной трубопровод; 13 — крышка головки блока цилиндров; 14 — указатель уровня масла; 15 — корпус термостата; 16 — головка блока цилиндров; 17 — патрубок насоса охлаждающей жидкости; 18 — датчик указателя недостаточного давления масла; 19- затыкать; 20 — маховик; 21 — блок цилиндров; 22 — масляный поддон; 23 — масляный фильтр

Двигатель (вид сзади по ходу движения автомобиля): 1 — головка блока цилиндров; 2 — крышка головки блока цилиндров; 3 — ресивер; 4 — дроссельный узел; 5 — верхняя крышка привода газораспределительного механизма; 6 — датчик контроля концентрации кислорода; 7 — выпускной коллектор; 8 — нижняя крышка привода газораспределительного механизма; 9 — блок цилиндров; 10 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 11 — масляный поддон; 12 — пробка маслосливного отверстия

Двигатель (вид справа по ходу движения автомобиля): 1 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 2 — шкив привода вспомогательных агрегатов; 3 — блок цилиндров; 4 — нижний теплозащитный экран выпускного коллектора; 5 — верхний теплозащитный экран выпускного коллектора; 6 — датчик контроля концентрации кислорода; 7 — выпускной коллектор; 8 — нижняя крышка привода газораспределительного механизма; 9 — верхняя крышка привода газораспределительного механизма; 10 — дроссельный узел; 11 — ресивер; 12 — шкив насоса гидроусилителя руля; 13 — опорный ролик ремня; 14 — генератор; 15 — ролик натяжителя ремня; 16 — шкив компрессора кондиционера; 17 — масляный поддон

Двигатель (вид слева по ходу движения автомобиля) : 1 — маховик; 2 — компрессор кондиционера; 3 — масляный фильтр; 4 — подводящий патрубок насоса охлаждающей жидкости; 5 — генератор; 6 — корпус термостата; 7 — насос гидроусилителя руля; 8 — головка блока цилиндров; 9 — ресивер; 10 — крышка головки блока цилиндров; 11 — крышка рубашки охлаждения ГБЦ; 12 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 13 — блок цилиндров; 14 — верхний теплозащитный экран выпускного коллектора; 15 — выпускной коллектор; 16 — нижний теплозащитный экран выпускного коллектора; 17 — кронштейн выпускного коллектора

Примечание. Следующая информация является общеизвестной и не привязана к какой-либо марке автомобиля.

Сейчас, видимо, нет смысла вспоминать легенды глубокой древности — всякие паровые машины на заре автомобилестроения, баббитовые вкладыши, смазка самотеком и разбрызгиванием… Да все это когда-то тоже существовало и даже водила, но на начальном этапе любой деятельности избежать сложностей сложно. С ростом научно-технического прогресса автовладельцу уже не требовалось иметь личного шофера с дипломом механика и отработанными до автоматизма навыками автослесаря. Но все же водителю все же нужно было иметь какое-то представление о процессе, иначе далеко не уедешь. В очередной раз нажал на газ при запуске карбюраторного двигателя — залил свечи: выкручиваешь и поджигаешь или ждешь пока сами высохнут, а время идет… забыл подключить передний мост и блокировку с дороги — попал застрявший. Вы забыли, что при заезде на асфальт второй мост надо выключать, а дифференциалы отпускать? Экономьте деньги, чтобы заменить раздаточную коробку и коробку передач.

А теперь? Все управляется электроникой. Нужно запустить двигатель? Нажмите хоть на все педали сразу — блок управления отмерит ровно столько топлива, сколько нужно, через высокоточные форсунки, предварительно сверившись с многочисленными датчиками и расходомером. Автомобиль — продукт коллективного разума, и неважно, где он сделан — в Германии или в Китае, прецеденты налицо, вспомните тот же Haval. BMW использует систему полного привода от ведущей канадской компании? Мы хуже? Будем покупать АКПП у тех же немцев, говорят, хорошие. Сам двигатель разрабатывать лень, предполагают австрийцы, возьмем, пожалуй, их услугами воспользовалась Volkswagen Group, и все остались довольны.

Теперь при съезде с асфальта в непроходимую грязь не нужно ни о чем думать — автоматика подключит что нужно и заблокирует свободные дифференциалы, на некоторых моделях даже педали трогать не надо — машина едет сама, достаточно повернуть руль. Если вы не умеете парковаться, вам поможет автоматический парковщик, вам даже не нужно крутить руль. Не успел затормозить перед зеброй? Не беда, машина сама остановится, если на переходе есть пешеходы, не зря автопроизводители бьются за такие деньги за системы Pre Safe. Собственно, автопилоты уже вовсю тестируют, даже у нас в стране есть свои разработки от того же Яндекса, еще немного и…

На этом, собственно, хорошие новости исчерпаны. Теперь новости плохие. Не то, чтобы они плохи для всех, а скорее для некоторых. Печально, что 90% населения нашей страны принадлежит к этим «некоторым». Этим автолюбителям и посвящен дальнейший рассказ. Общая мировая практика в отношении автомобильного транспорта такова, что устаревание перспективной техники происходит очень быстро. Стандарты токсичности постоянно меняются, и вездесущая электроника берет на себя все больше и больше функций. На этом фоне ресурс силовых агрегатов 500 000-1 000 000 км и уже никого не устраивает. Маркетинг тоже не дремлет — запрограммированное старение, неремонтопригодность узлов и агрегатов. С одной стороны понятно — в благополучной Германии или США все это актуально, а у нас с таким уровнем жизни такие нововведения просто выбивают почву из-под ног — с аналогичным уровнем автомобилизации, дорожной сети и процветания новые реалии воспринимаются сугубо негативно. Мало кто из граждан России может позволить себе машину за 3-10 миллионов со всеми этими наворотами и менять ее каждые 3-5 лет.

К счастью, автопроизводители понимают, что в мире есть не только развитые страны, такие как США, Германия, Япония, Франция и др., но и развивающиеся страны, такие как Иран, Нигерия, Ангола, Судан, а теперь и Россия, поэтому автомобили, поставляемые там часто сильно отличается от перспективной техники, и, по нашим реалиям, в лучшую сторону.

Кстати, Восточная Европа еще не настолько созрела для изобилия, и оттуда часто приходят хорошие новости, подкрепленные нужными моделями. Возьмем подразделение Volkswagen Group, Skoda: с ним сложилась уникальная ситуация — чехи часто предлагают новые модели с проверенными старыми агрегатами, кто еще так делает? Попробуйте купить Фольксваген Пассат без турбонаддува, непосредственного впрыска и преселективной коробки передач — не получится. Из простых моделей только Volkswagen Polo. Хотите престижа и удобства, инвестируйте в новейшие технологии и запрограммированное старение, которое изначально заложено во всех агрегатах новых моделей. По сути, потребителя просят заплатить из своего кармана за то, что престижная новая машина скоро развалится, и отремонтировать или как-то существенно отсрочить срок не получится – все продумано. Ситуация с точки зрения логики дичайшая, и это понимают даже в богатой Западной Европе, поэтому в каком-нибудь Франкфурте или Дюссельдорфе такси работают именно Шкоды — до 70% всего автопарка. Достаточно выглянуть из окна аэропорта, чтобы убедиться в этом. Таксистов понять можно — неубиваемая атмосферная разработка MPI) двадцатилетней давности и классическая АКПП прослужит явно дольше, чем перспективные TSI и DSG, возможно, в разы, несмотря на щадящие условия европейской эксплуатации.

Митсубиси в свое время вывела свою новую разработку GDI на европейский, в том числе и российский, рынок, однако, обнаружив проблемы с надежностью, через несколько лет убрала двигатели GDI с европейского рынка в целом — оказалось, что есть много серы в европейском бензине, на что разработчики не рассчитывали, так как в Японии свои нормы ГОСТ на примеси. Но, к сожалению, не все это делают. Обычно получается ровно наоборот.
Иконой маркетингового стиля и одним из худших двигателей в истории автомобилестроения является двигатель N63 от BMW. Вообще-то BMW умеет делать двигатели, как так получилось, что сейчас не только топовый N63, но и другие современные силовые агрегаты концерна не блещут надежностью? Да все просто, это сейчас принято, но даже на этом фоне N63 уникален. Механический ресурс до 60 000 км, и не факт, что до этого времени придется пару раз менять турбины, так как они находятся в самом горячем месте, однако весь мотор сильно перегрет. Форсунки имеют свойство «сыпаться», что приводит к гидроударам, в общем, двигатель состоит практически из одной проблемы, устранять которую крайне дорого. Как получилось, что он стоит на самых популярных топовых моделях: «семерке», «шестерке», «пятерке», Х5, Х6? Более того, он даже не остался в рамках марки и одно время занимал место под капотами тонированных Range Rover. Просто баварские маркетологи попали в самое сердце Target Group — какое дело до чиновников, топ-менеджеров и просто очень состоятельных людей, не считающих деньги на эксплуатационные расходы. За одних платит население, за других — фирма — владелец корпоративного парка, а третьим важно выпячивать свое «Я», и на это денег не жалеют. Срок владения автомобилем максимум пару лет, потом он просто надоест, да и пробег у такого транспортного средства небольшой. В общем, в настоящее время не стоит ориентироваться на автомобили премиум-сегмента, даже с небольшим пробегом — кроме проблем вы вряд ли что-то получите. Точно так же устроена и вся остальная перспективная и, в частности, премиальная комплектация, поэтому, если перед вами не стоит задача постоянно тратить серьезные суммы на ремонт и покупку очередного автомобиля, лучше обратить свой взор на другой путь.

Все это предисловие написано не просто так. Если сегодня говорить об исправности двигателя и его долговечности, то первым пунктом на повестке дня будет, конечно же, выбор силового агрегата, чтобы потом просто проводить плановые ТО без всякого ремонта, замены агрегатов , грузы с гарантийными отделами дилерских центров и прочие подобные неудобства, которые по привычке затягиваются очень надолго, особенно в нашей стране.

Итак, начнем с прямого впрыска. На фоне российского экономического чуда: когда топливо в опте дороже, чем в рознице, от бензина и солярки ждать должного качества смешно, а непосредственный впрыск — штука высокоточная и не любит . Конечно, современные системы типа Di-Motronic и Neo-Di не такие деликатные, как приснопамятный GDI, но при покупке автомобиля по возможности следует избегать непосредственного впрыска, тем более, помимо надежности, запчасти на такие системы в разы дороже. Вы не можете обойтись без дизельного двигателя — Common Rail теперь безальтернативный. Однако в этом случае лучше изучить вопрос перед покупкой. Например, дизельные двигатели PSA хорошо зарекомендовали себя даже в России, чего нельзя сказать о двигателях внутреннего сгорания на тяжелом топливе ряда других фирм.

Соответственно, если речь идет о бензине, лучше предпочесть стандартный распределенный впрыск — Motronic или его азиатские аналоги. Эти системы до сих пор активно используются автопроизводителями, причем не только в бюджетном сегменте. Лучше избегать наддувных двс, тем более любимого VW Group, двойного наддува TSI с турбиной и компрессором, большой мощности и крошечного объема — от таких мелкокубиков ждать достойного ресурса не стоит, все тем более, что ремонтировать за вас никто не будет. Заработать на этом даунсайзинговом чуде тоже вряд ли получится — нет ни запаса прочности, ни места для внедрения гильз. Сами по себе турбины теперь тоже сокращают срок службы агрегата, так как форсировка хороша только до определенного предела — если из двух литров убрать 360 л.с., как это сделал Mercedes-Benz в своем A 450 AMG. , ждать приличного ресурса от такого движка смешно. Кроме того, слабым звеном сейчас являются сами современные турбины, особенно если их поставить ближе к горячим катализаторам, как в некоторых моделях BMW, и стоят они приличных денег.

В общем отбросив все перспективное и неактуальное для российских реалий, получаем атмосферник с распределенным впрыском — это на сегодняшний день самая живучая конструкция, и продлить ресурс такого двигателя вполне реальная задача , несмотря на все маркетинговые уловки.

Но, даже найдя в автосалоне автомобиль с нужным двигателем, неплохо было бы обратить внимание еще на один аспект – систему «старт-стоп». Просто его наличие еще не повод отказываться от покупки, если есть возможность программно вырубить его навсегда. А если нет? Подумайте сами, насколько удобно вам будет отключать автоматически активируемую систему каждый раз при запуске мотора. В развитых странах это может позволить немного сэкономить топливо за счет ресурса двигателя и стартера, но в глухих московских пробках такая экономия точно выйдет боком, тем более что аккумулятор под его «старт-стоп» — В 2-3 раза дороже обычного, да и вообще вся электрика своя, недешевая.

Качественные смазочные материалы и расходные материалы для технического обслуживания – залог успеха. Печально то, что теперь даже автопроизводитель пытается подтолкнуть пользователя к неправильному выбору. Например, при подборе масляного фильтра для World Engine, всем известного Mitsubishi «атмосферник», который устанавливался на Peugeot, Citroen, Hyundai, Kia, JEEP, Dodge, Fiat, вдруг оказывается, что теперь, помимо оригинальный номер фильтра, программа также дает настойчивую рекомендацию использовать масло не гуще 5W-30, прямо в оригинальной программе JEEP. В этом разделе вообще никогда не было такой информации, откуда она сейчас взялась? А почему именно так? Ведь еще несколько лет назад рекомендации были противоположными и вполне понятными. Мотор механически не изменился? Нет. Ответ прост. Отличные ТТХ, но устаревший, по мнению экологов, World Engine с распределенным впрыском с большим трудом вписывается в современные драконовские нормы токсичности, и чтобы иметь возможность продавать автомобили с подобными силовыми агрегатами, автопроизводителю приходится «нажимать на все кнопки», включая снижение внутреннего сопротивления за счет применения более текучей смазки. Способ так себе — классический «атмосферник» точно не понравится, но с точки зрения маркетинга он даже лучше: двигатель быстрее выйдет из строя — покупатель быстрее купит новую машину.

Так что рекомендация по моторному маслу только одна: не используйте горячее вязкость меньше 40, а если вы любитель крутить двигатель, то лучше вообще не меньше 50. Теперь состав. Сейчас, к сожалению, в розничной продаже гидрокрекинговое масло от синтетического отличить сложно — маркируются они одинаково, а для измерения температуры вспышки нужно специальное оборудование. Но стоит помнить, что гидрокрекинговые масла служат на треть меньше, поэтому при покупке недорогой синтетики нужно понимать, что есть 99% вероятность наличия продукта гидрокрекинга в канистре. Минеральную воду сегодня брать нежелательно, если у вас, конечно, не очень древний силовой агрегат: она еще меньше служит, к тому же ее смазывающие характеристики в зависимости от температуры гораздо менее стабильны. Полусинтетика — средний вариант, ее тоже нужно менять довольно часто, и это логично. Теперь к вопросу об интервале замены масла. Если исходить из моточасов (а именно на них ориентируется вся зарубежная техника), рекомендации дилеров по пробегу надо делить на два. Масло в мертвых пробках стареет даже быстрее, чем на ходу, поэтому если вы едете в большом городе, этот момент необходимо учитывать.

Последняя, ​​но тоже крайне важная рекомендация – неустанный мониторинг системы охлаждения. С цветами используемого антифриза у производителей технических жидкостей некоторая неразбериха, поэтому ориентироваться нужно не на цвет, а на состав антифриза. Необходимо соблюдать сроки замены и сливать охлаждающую жидкость из системы целиком, а не по частям, добавляя порциями свежий продукт. Очень важным моментом является состояние радиатора охлаждения. Если он забит грязью, теплообмен затруднен, и теперь между температурой точки открытия термостата и температурой кипения системы может быть всего несколько градусов — все гонятся за эффективностью, и не обманешь. термодинамика. Так что за радиатором также необходимо внимательно следить, не допуская ухудшения теплоотдачи, проще говоря, своевременно его промывать.

И последний самый распространенный совет – остерегайтесь контрафактной продукции, количество которой растет огромными темпами. Если использовать «несвежее» масло, левые фильтры и заправляться на подозрительных заправках, «где на весь рубль дешевле», расплата последует сразу. Так что на расходных материалах для обслуживания и технических жидкостях лучше не экономить, покупая все в крупных и проверенных торговых точках.

Видео

Расширение модельного ряда отечественного автопрома — достаточно сложный процесс, занимавший длительное время, и каждая новая модель оказывалась для компании очень высоким достижением. АвтоВАЗ сегодня считается крупнейшим производителем автомобилей в России, но собственных разработок внутри компании становится все меньше. Одной из удачных моделей стал в наследство универсал Renault Logan MCV. В российской версии этот автомобиль получил название Lada Largus, и у потенциальных покупателей отечественного транспорта возникли определенные сомнения в технологичности этого автомобиля. Кто-то утверждает, что автомобиль оснащен российским двигателем, модернизированным еще со времен «Классики». Другие говорят, что под капотом Ларгуса установлен бравый француз с хорошим потенциалом. Сегодня будем разбираться в характеристиках Lada Largus.

Надо сказать, что двигатель был не единственным вопросом, который возникал непосредственно у покупателя автомобиля. В ряде случаев покупатели Lada задавали вопросы по сборке, а также по выбору пластиковых деталей кузова. У многих покупателей автомобиля также возникали сомнения в отсутствии вмешательства российских инженеров в подвеску. Многие претензии оказались необоснованными, так как большинство технологий и узлов автомобиля, тем не менее, берут свое начало именно во Франции. Инженеры в России поменяли в машине очень мало деталей, большая часть которых оказалась ненужной заменой. Но российский концерн не мог производить точную копию Renault по условиям сотрудничества с Renault-Nissan.

Главный спор какие двигатели стоят на Lada Largus?

Французские силовые агрегаты

устанавливаются под капот российского автомобиля. Две версии двигателя перекочевали под капот Ларгуса прямо с конвейеров корпорации Renault, однако их производство осуществляется в Румынии. Сегодня такие же двигатели устанавливаются на новые версии Sandero и Logan. Правда, особых впечатлений от эксплуатации такого силового агрегата покупатель не получит. Дело в том, что технология двигателя уже изрядно устарела, что и стало основной причиной продажи технической модели автомобиля АвтоВАЗу. Французы предусмотрели для своих новинок несколько совершенно новых вариантов двигателей, а технические характеристики агрегатов Ларгус имеют следующие особенности:

  • 1,6-литровый агрегат представлен в единой технике – самый простой и стандартный атмосферник;
  • есть два варианта двигателя, отличающиеся конструкцией с 8- и 16-клапанной системой;
  • мощность французского силового агрегата 84 или 105 лошадиных сил, по количеству клапанов;
  • потенциал двигателя неплох, крутящий момент достигает пика уже при 3000 об/мин;
  • Требования к бензину
  • — исключительно топливо с октановым числом 95, не ниже этого показателя;
  • двигатель
  • разгоняет машину до 165 километров в час, а самая быстрая версия достигает сотни за 13,1 секунды;
  • в технической части больше уважения следует отдать коробке передач, которая подстегивает не самый сильный агрегат.

Двигатель на удивление простой и не слишком динамичный, любит низкие обороты и хорошо тянет большие нагрузки. Так что для универсала неплохо. На сегодняшний день два бензиновых двигателя зарекомендовали себя как полный комплект технического предложения производителя. К сожалению, а для некоторых и к счастью, корпорация ВАЗ не наделила Ларгус собственными силовыми агрегатами. Однако до конца 2015 года она не имела права делать это по патентным обязательствам. Поэтому в ближайшее время мы можем увидеть несколько крупных обновлений силового агрегата и других особенностей автомобиля. Надо сказать, что покупателей до сих пор смущает отсутствие версии с автоматом.

Планы по обновлению технического потенциала Лада Ларгус

Если вы считаете, что стоит дождаться обновления модельного ряда двигателей Ларгус, а уже потом отправляться на осмотр автомобиля в салон, то стоит узнать несколько не очень приятные факты о будущем автомобиле. Речь идет о новых силовых агрегатах, которые планировались для автомобиля давно. Lada Largus вполне адекватно ведет себя с французскими силовыми установками, но у них есть один большой недостаток – они покупаются за доллары у иностранного производителя. Это привязывает компанию ВАЗ к курсу валюты в стране, и цена модели начинает плавать вместе с курсом. Поэтому на 2015 год были запланированы следующие нововведения в технической части машины:

  • Дополнение автомобиля новой 1,8-литровой силовой установкой отечественного производства;
  • двигатель от Project-C имеет мощность 122 силы и может быть турбирован для получения большей мощности;
  • есть еще один вариант новой силовой установки – известный нам 1,5-литровый агрегат мощностью 87 сил, который устанавливается на Гранту;
  • Также будут изменены коробки передач
  • , которые перекочуют на Ларгус с других отечественных моделей;
  • скорее всего, топовый 122-сильный агрегат будет доступен для моделей Ларгус Кросс и, возможно, самой дорогой версии 7-местного универсала;
  • в остальных модификациях будет использована старая отечественная разработка, скорректированная с учетом требований времени;
  • концерну придется работать с 87-сильным агрегатом, потому что он уже не будет соответствовать экологическим требованиям в 2016 году.

Надо сказать, что работы у компании много, но новостей об испытаниях обновленной машины практически нет. В официальных салонах мы видим только старые версии Ларугов, которые продолжают дорожать с ростом курса валют. Хотелось бы, чтобы отечественный автомобиль был стабилен в своей стоимости, иначе пропадает смысл иметь российскую марку автопроизводства. Ладу всегда покупали из-за ее доступности и удовлетворительной надежности. Если оба этих фактора исчезнут, люди предпочтут китайские автомобили за те же деньги. Тем более, что сегодня китайский рынок предлагает очень внушительные возможности выбора автомобиля по весьма доступным ценам.

Основные перспективы развития российского проекта Лада Ларгус

В том виде, в котором он есть сейчас, проект Ларгус существовать не может. Придется потрудиться, чтобы сохранить потенциальную популярность модели. И основные усилия будут заключаться в обновлении дизайна, смене силовых агрегатов на достойные, что немаловажно, варианты, а также в отвязке стоимости автомобиля от курса валют. Существует множество вариантов дальнейших действий компании, которые помогут полностью изменить судьбу не совсем удачной на сегодняшний день модели. Среди наиболее популярных предлагаемых шагов можно выделить следующие вполне адекватные для компании решения:

  • разработка новой линейки двигателей, отвечающих требованиям экологичности и мощности;
  • покупка дизайна автомобиля Рено Логан нового поколения или проведение фейслифтинга;
  • замена всех импортных комплектующих автомобиля, которых сегодня слишком много в конструкции;
  • полное изменение особенностей оформления салона, улучшение эргономики водителя и комфорта при движении;
  • работают над практичностью автомобиля, меняя подвеску, которая сегодня доставляет много дискомфорта задним пассажирам;
  • увеличение грузоподъемности машины для использования в качестве грузового фургона с двумя пассажирскими сиденьями;
  • , дополняя комплектации более солидными технологиями для комфорта и плавности хода.

Следует отметить, что большинство предложений исходит из отзывов покупателей о Ларгусе. Многие снисходительно говорят, что это неплохая выдумка российского автомобильного концерна. Другие утверждают, что не было смысла унаследовать Renault Logan, если Ларгус на самом деле делал его объективно хуже. По стоимости автомобиль сегодня в самой дешевой комплектации в виде 5-местного универсала стоит 500 000 рублей, что никак не объясняет смысла российского производства автомобиля. К отечественному производителю накопилось много вопросов, и на эти вопросы нужно дать адекватный ответ. Предлагаем посмотреть обзор Lada Largus Cross:

Подведение итогов

Высокое качество автомобилей и отменный комфорт – пока эти факторы не являются прерогативой отечественного автопроизводителя. К сожалению, весьма перспективный и интересный проект Lada Largus остается если не убыточным, то уж точно неудачным. В 2012 году, когда серийный выпуск этого автомобиля только начинался, российские потенциальные покупатели были весьма воодушевлены реинкарнацией популярного универсала Renault Logan на российском конвейере, но рассчитывали на невысокую стоимость. Цена автомобиля уже тогда превышала показатели Renault для снятого с производства MCV.

Если бы на рынке появился Logan MCV нового поколения, который в Европе стоит примерно столько же, сколько устаревший Ларгус в России, покупатель даже не стал бы смотреть на отечественного производителя. Похоже, АвтоВАЗ привык к тому, что пошлины и налоги на иномарки повышаются именно для развития продукции концерна. Это ложный курс развития, который сегодня практикуется только в странах СНГ. Будем надеяться, что следующее поколение Ларгуса будет более удачным, красивым и практичным. Что вы думаете о проекте Lada Largus и практике копирования европейских разработок на АтовАЗе?

Новый 8-клапанник ВАЗ-11182

Когда АвтоВАЗ официально объявил, что обновленная модель Lada Largus будет оснащена новым восьмиклапанным двигателем мощностью 90 л.с. Вместо 87 соцсеть заполнили эйдные комментарии: вот как прогресс, уже на три «лошадки» больше! Но результат обновления не только в увеличении максимальной мощности. Техническую сторону обновления мы изучили вместе с разработчиками этого двигателя, а заодно они разобрались, зачем вообще новый 8-клапанный ваз.

Тюнинг двигателей ваз — направление существующее не менее 30 лет. Полные рецепты, как снять с мотора номинальной мощностью 80 л.с. Все две сотни «лошадей», не говоря уже о повышении отдачи на 25-30%! Но заводская модификация тем отличается от тюнинга, хоть «гаражного», хоть «фирменного», что перед инженерами не стоит задача поднять мощность любой ценой. Они должны обеспечивать правильный баланс массы показателей, многие из которых находятся в прямом противоречии друг с другом. И создание нового двигателя ВАЗ-11182 как раз и является примером такой работы. Ну а для того, чтобы разобраться в этом непростом вопросе, мы воспользовались тем, что на испытаниях новой Лады Ларгус, которая будет оснащена новым двигателем, присутствовал начальник бюро расчетов и проверки силовых агрегатов Автоваза. Андрей Михайлович Аввакумов. Мы хотели бы упустить эту возможность, и хотим поделиться с вами, потому что это удалось выяснить в ходе очень долгого разговора.

Пожалуй, историю 1,6-литровых восьмиклапанников можно отсчитывать с 1985 года, когда в вазовской гамме появился 1,5-литровый карбюраторный мотор с индексом 21083. Первоначально он развивал 51,5 кВт, то есть 70 л.с. при 5600 оборотах, на бензине АИ-93, и был получен от более раннего 1,3-литрового мотора ВАЗ-2108 за счет увеличения диаметра цилиндров. Естественно, это потребовало от массы радикальных изменений в построении массы. Этот двигатель стоял в начале своего жизненного цикла под капотом Лады Самара и автомобилей десятого семейства.

Двигатель ВАЗ-2108

В 1988 году появилась модификация двигателя ВАЗ-21083, оснащенная изменяемой шарико-поршневой группой с плавающим поршневым пальцем и оригинальным распределительным валом. Мощность мотора ВАЗ-2110 составляла 52 кВт (70,7 л.с.), но уже на бензине АИ-91 — СССР к тому времени пытался унифицироваться по маркам бензина с Европой. Вместо АИ-93 появились АИ-91 и АИ-95. По ряду причин АИ-91 не попал, уступив место АИ-92.

Следующим важным этапом стало появление двигателя ВАЗ-2111 в 1996, впервые в истории АвтоВАЗа оснащенный системой впрыска. Это позволило при сохранении мощности на уровне 70 л.с. получить соответствие нормам выбросов ЕВРО-2.

В дальнейшем появилось несколько модификаций двигателя ВАЗ-2111 мощностью 51,5 кВт (70 л.с.). до 56,4 кВт (76,7 л.с.), соответствующих нормам токсичности от R83 до Евро-3. Начиная с норм Евро-2 появился впрыск топлива. Двигатели ВАЗ-2111 (наряду с карбюраторными двигателями 21083 и 2110) комплектовались как LADA SAMARA, так и 2110.

В 2004 году на выставочной площадке в Тольятти был показан новый двигатель с индексом 21114/21183 объемом 1,6 литра. Интересный факт: один двигатель имел два обозначения, так как выпускался в двух разных цехах. Моторы были полностью идентичны.

В оснащение новинки Ваза планировалась новинка — семейства Калина и Приора. Основной целью модернизации было увеличение крутящего момента на низких оборотах.

Двигатель Лада Калина

На этот раз конструкторы увеличили объем цилиндров за счет увеличения хода поршней и отказались от парно-параллельного впрыска топлива, остановившись на фазированном. Замена подземного нейтрализатора на катколлектор (нейтрализатор, установленный непосредственно возле головки блока цилиндров) значительно увеличила сопротивление выходной системы, но увеличение рабочего объема позволило достичь мощности 590,5 кВт (80,9 л.с.)

Двигатель в данном случае соответствует нормам выбросов ЕВРО-3 и 4.

Дальнейшая эволюция была связана с внедрением в 2011 году облегченной шатунно-поршневой группы, овального катколлектора с пониженным сопротивлением, электронной дроссельной заслонки, полуавтоматического натяжения ремня ГРМ привода ГРМ, эластичного ремня привода вспомогательные агрегаты на двигателях с индексами 21116/11186 и 11189 мощностью до 64 кВт (87 л.с.) и соответствовали нормам Евро-5 и 5+. К сожалению, на этой модификации двигателя «первичкой» (то есть при обрыве клапанов ремнем ГРМ) стал поршень, что значительно снизило долю потребительских симпатий.

При модернизации двигателя 21116/11186 для Лада Веста мотор получил измененные системы впуска, выпуска и подвески, а также индекс 11189. Однако, не забравшись под капот Вести по маркетинговым соображениям, с 2015 года двигатель 11189 стал применяться на Ларгусе. С июля 2018 года его поршень был возвращен на «напасть» с одновременной оптимизацией бокового профиля поршня и заменой антифрикционного покрытия юбки на более износостойкое, что практически исключило рубашки поршня при морозе. старт и движение в неподвижном состоянии.

Лада Ларгус Кросс 2014-19

Ну а вершиной этой восьмиперчаточной эволюции и стал представленный в 2021 году двигатель ВАЗ-11182. цилиндра, если в 1992 году ВАЗ показал прототип «десятки» с 16-клапанным двигателем ВАЗ-2112, который развивал 94 л.с., то есть 16 л. из. Более чем восьмилепестковый аналог (об истории создания этого мотора мы рассказывали очень подробно). Да и Lada Largus комплектуется 106-сильным 16-клапанным ВАЗ-21129…

Планируя модернизацию восьмиперчаточного двигателя, заводские конструкторы поставили свою планку — не делать максимальную мощность выше 67,5 кВт или 90 л. с. (С точки зрения физики это равенство необъяснимо, а это полностью остается на совести налоговых органов).

Дело в том, что производители, выпускающие автомобили мощностью больше этой величины, уплачивают дополнительный акциз (растущий из года в год), что неизбежно приводит к удорожанию автомобиля.

Тогда, может быть, проще было бы деформировать 16-клапанный двигатель? Нет, не легче. У 16-ти клапанной другая головка, два распредвала, больше клапанов, то есть стоимость самого агрегата существенно выше. Ну а поскольку одной из задач было сохранение конкурентоспособной цены на новый автомобиль, то 8-клапанный мотор считался оптимальным вариантом для бюджетных версий, более доступным для массового потребителя.

При этом 8-клапанник был еще лучше приспособлен к эксплуатации в городских условиях – за счет более благоприятной для субъективного восприятия кривой крутящего момента езда в городе становится более комфортной. Да, 16-клапанник на трассе, конечно, выиграет — у него и мощность больше, и максималка получается выше. Но для легкого коммерческого автомобиля с уклоном на универсальность скорость все же не главное. Ларгус — машина достаточно тяжелая, масса рубки — от 1300 кг в зависимости от комплектации. Поэтому для такой машины крутящий момент на низких оборотах оказывается важнее пиковой мощности. И вот в погоне за моментом на Низахе вазовские конструкторы добились очень серьезного прогресса. Да, показатели мощности не поражают воображение, но от двигателя бюджетного сегмента этого и не требуется. Важно, что улучшение есть, оно субъективно заметно при тестировании автомобилей, и достигается это улучшение при минимальных затратах на конструкцию.

Как известно, основную информацию о двигателе дает диаграмма ВСР, внешняя скоростной характеристика, показывающая зависимость крутящего момента и мощности от частоты вращения коленчатого вала. Так, если при частоте вращения 1000 об/мин прежний двигатель ВАЗ-11189 выдавал всего 102,5 Н·м, то новый 11182 уже 111,4 Н·м. Этот мотор близок к отметке 140 Н·м уже при 2500 оборотах, тогда как предшественник должен был быть раскручен до 3800 об/мин. В реальной жизни эта разница чувствуется сразу — и при движении с места, и при разгоне с относительно небольшими скоростями, и при движении с полной загрузкой.

Ну а теперь давайте посмотрим, каких необходимых показателей удалось добиться и какие детали коснулись серьезных апгрейдов, ведь доработанные детали напрямую влияют на характеристики двигателя. И почти все они технологически и конструктивно очень сложны.

Начнем с GBC. Она претерпела очень серьезные изменения. Инженеры ВАЗа полностью поменяли рубашку охлаждения, изменили впускной и выпускной каналы и оптимизировали камеру сгорания. Как известно, камера образуется за счет головки блока и самого поршня. В 189м, поршень был плоским, а камера сгорания образовывалась в основном за счет головки. Данная конфигурация была выбрана для использования шатунов длиной 133,32 мм, унифицированных с 16-клапанными моторами. Однако плоский поршень не позволил раскрыть потенциал двигателя по крутящему моменту из-за необходимости уменьшить угол опережения зажигания. Такая форма камеры сгорания имеет не самые оптимальные антидетонационные свойства, и единственным способом борьбы с этим явлением является уменьшение угла опережения зажигания.

Крышка головки блока цилиндров двигателя 11182

В новом двигателе используются более короткие, длиной 128 мм, штоки от 1,8-литрового двигателя, а объем камеры сгорания в значительной степени сформирован за счет выборки в днище поршня. Это позволило улучшить закручивание потока топливно-воздушной смеси и добиться значительно лучшего перемешивания воздуха с топливом, а значит, улучшить антидетонационные свойства камеры сгорания, позволило использовать более оптимальные углы опережения зажигания и повысить степень сжатия коэффициент от 10,3 до 10,5.

Повышение степени сжатия порождает закономерный вопрос: Не вызовет ли это повышение требований к октановому числу используемого топлива, ведь чем больше степень сжатия, тем выше должны быть антидетонационные свойства топлива? Для всех двигателей, выпускаемых на АВТОВАЗе сегодня, рекомендуется использовать 95-й бензин, но при проведении валидационных испытаний на заводе обязательно проверяется и возможность использования 92-го бензина — можно ли его заправлять, не будет. привести к каким-либо проблемам? Соответственно в «Руководстве по эксплуатации автомобилей с двигателем 11182» есть запись, что при отсутствии 95-й бензин разрешено использовать 92-й. Тем не менее, все официальные показатели из таблиц технических характеристик получены при использовании бензина с октановым числом 95, и чтобы полностью ощутить все возможности двигателя, необходимо его заправить.

Помимо модификации камер сгорания, на двигателе ВАЗ-11182 впервые были применены трехкомпонентные кольца на масляной основе вместо двухкомпонентных. Время идет, технологии меняются, поставщики предлагают новые решения… На заводе были испытания этих колец, и вместе с новой конструкцией маслоотделителя они показали хорошие результаты: прошли масла по сравнению с предыдущим мотором два раз! Югра, конечно, зависит от нагрузок и поворотов. В ходе испытаний, например, сравнивали масла масла на 182-м и 189-м.моторы при работе на 2000 оборотах. На старом моторе уши составляли 9-10 г/ч, а на новом — всего 5 г/ч. И такая же картина наблюдается во всем диапазоне оборотов — авгар снижается почти в два раза. Изменился пожарный пояс: он стал шире при сохранении неизменной массы поршня. За счет этого улучшается отвод тепла, поступающего из камеры сгорания, при одновременном снижении температуры поршневых колец.

Итак, двигатель получил новый шатун и новый поршень. При этом поршень остался «нечувствительным», то есть при перерезке ремня ГРМ поршень не накрывается в клапане и гнет клапана, т.к. на поршне есть специальные выемки под клапаны. Такие поршни сейчас есть и на 16-, и на 8-клапанные моторы, и ставить их начали с 2018 года. До этого замыкание ремня ГРМ было настоящей проблемой, а теперь, если ремень все-таки обрывается, владельцу не приходится тратить серьезные деньги на восстановление двигателя. Опять же у многих может возникнуть вопрос: почему применен ременный привод, а не цепь, которая по идее может иметь больший ресурс?. Причина проста: он дороже в производстве. Ну а заявленный ресурс ремня моторов ВАЗ — 180 000 км.

Вообще газораспределительный механизм был обновлен очень радикально. Распредвал теперь полностью новый. Его облегчили, уменьшили ширину рабочей поверхности кулачков с 15,3 до 11 мм, плиты кулачков — с 17,7 до 6 мм, изменили профиль. На релизе изменилась высота кулака. Изменены развал и фазы, да и в целом массу распредвала по сравнению с предыдущей версией мотора удалось уменьшить примерно на 500 г, с 2650 до 2069 улучшились условия подъема и посадки клапана в седло, а это снизило уровень шума — по сравнению с предыдущей версией он уменьшился на 2,4 дБ.

Кулачки станочные 11182.

Клапаны также стали легче, так как диаметр штока клапана был уменьшен до 5 мм, за счет чего облегчился сам клапан. Изменились седла клапанов: если раньше толщина седла была 9 мм, то она уменьшилась до 6 мм. Изменился диаметр втулок клапанов. Изменились колпачки надбавки на масло – они были позаимствованы у 16-клапанного двигателя альянса Renault-Nissan.

Полностью изменена конструкция толкателей клапанов ГРМ. Раньше было две пружины и регулировочные шайбы. Пружина теперь одна и толкатель без регулировочной шайбы, чтобы сами толкатели менялись при регулировке клапанов. Это решение используется как в Renault-Nissan Alliance Motors, так и во многих других конкурентах, например, в двигателях Hyundai и Kia. В результате клапана начинают требовать регулировки только при пробеге 90,000 км. Это хороший показатель, но главное, что такая конструкция позволила отказаться от нулевой и первой регулировки на 2000 км пробега. Правда теперь процедура регулировки заключается в замене толкателей, что более трудоемко.

Впускной клапан двигателя 11182

Клапан выпускного двигателя 11182

Принципиально изменена технология сборки. Раньше ГБЦ собиралась отдельно от двигателя, и на ней регулировались клапана. Собранную голову одели на двигатель, и затянули винты крепления головы. В процессе затяжки винтов произошла небольшая деформация головки, нарушившая регулировку клапанных зазоров, в результате чего при пробеге в 2 тыс. км клапана пришлось регулировать. Теперь сборку производят на двигателе: сначала надевают головку на двигатель, потом собирают, потом регулируют, чем и обеспечивается точность зазоров между толкателями и кулачками.

Изменена верхняя крышка двигателя: теперь она изготовлена ​​из алюминия, имеет 6 точек крепления вместо двух и снабжена новой прокладкой для надежной герметизации крышки ГБЦ. Изменена конструкция маслоотделителя, что позволило лучше отделять масло от картерных газов, поступающих после маслоотделения обратно в двигатель. Качество маслоотделения увеличилось в 2 раза: если на предыдущем двигателе было около 2 г/ч, то теперь меньше 1 г/ч. Собственно, у восьмибалльной и не было особых проблем с расходом масла, но новые технологии позволили сделать эту ситуацию еще лучше.

Конструкторы уменьшили диаметр дроссельного патрубка, получив от этого возможность более точно дозировать воздухозаборник на низких оборотах. Это позволило снизить обороты холостого хода с 850 до 750 об/мин, а это очень важно для потребителя, так как этот показатель напрямую влияет на расход топлива. При этом можно ожидать, что автовладельцы с новым двигателем забудут о такой характеристике восьмилепестковых моторов, как проблема плавающих оборотов.

Блок цилиндров остался без изменений — конфигурация масляных каналов и каналов охлаждения изменилась только в головке, а вот конструкция коленчатого вала была изменена более чем существенно. Ширина соединительного остова уменьшена с 27,2 до 19 мм, а их диаметр — с 47,8 до 43 мм. Количество противовесов уменьшено: на старой восьмерке их было 8, а на восьмерке стало 4 (такое решение используется и на моторах Renault).

Коленчатый вал двигателя 11182.

Изменена схема подачи масла в подшипники скольжения. Технология была значительно оптимизирована производственным процессом: ранее сверление масляных каналов происходило в три этапа: рассверливались прокатанные шейки в одном сечении, рассверливалась родная шейка, а затем рассверливался диагональный канал через корень и стержневую шейку и ставили вилки. Теперь от поверхности корня до стержня просверливается один диагональный канал с выходом на его поверхность, что позволило отказаться от пробок и получить канал одним сверлением. Это не повлияло на качество смазки, но не только удешевило изготовление деталей, но и улучшило способность поддержки масляного клина в подшипниках скольжения.

Кроме того, оптимизирована прокладка ГБЦ, свечи зажигания, катколектор, корпус форсуночной рампы и многое другое.

Ну а конец? В результате в линейке двигателей ВАЗ появился достаточно современный по конструкции, проходной и, что немаловажно, относительно недорогой двигатель. Сегодня он сертифицирован по нормам Евро-5+, но экологические нормы неизбежно будут ужесточаться, и у двигателя есть потенциал повышения до Евро-6, да и в целом потенциал его модернизации еще не исчерпан. В любом случае, в ближайшие 5-6 лет он точно будет востребован.

Ladas с самым высоким крутящим моментом в истории 20 лучших

СохранитьПоделиться

Это серийные Lada с самым высоким крутящим моментом, которые когда-либо выпускались на дороги общего пользования.

#1

(17-)

Lada Vesta 1.6 16v

При суммарном крутящем моменте 148 Н·м Lada Vesta 1.6 16v занимает первое место.
Это 4-дверный переднеприводной седан с 5 сиденьями и передним расположением 1,6-литрового рядного 4-цилиндрового бензинового двигателя.
Посмотреть все технические характеристики можно здесь .
Он также занимает первое место в рейтинге самых мощных / литровых автомобилей Lada.

#1

(12-)

Lada Largus 16v

Обладая общим крутящим моментом 148 Н·м , Lada Largus 16v занимает первое место.
Это 5-дверный полноприводный минивэн с 5-7 сиденьями и передним 1,6-литровым рядным 4-цилиндровым бензиновым двигателем.
Посмотреть все технические характеристики можно здесь .
Он также занимает 2-е место в рейтинге самых мощных / литровых автомобилей Lada.

#3

(16-)

Lada Kalina Cross 1.6 16v

С суммарным крутящим моментом 145 Н·м года Лада Калина Кросс 1. 6 16v занимает совместное третье место.
Это 5-дверный внедорожник FWD с 5 сиденьями и передним 1,6-литровым рядным 4-цилиндровым бензиновым двигателем.
Посмотреть все технические характеристики можно здесь .
Он также занимает 3-е место в рейтинге «Самые мощные Лады всех времен».

#3

(16-)

Lada Kalina SW 1.6 16v

При суммарном крутящем моменте 145 Н·м Lada Kalina SW 1.6 16v занимает третье место.
Это 5-дверный переднеприводный универсал с 5 сиденьями и передним расположением 1,6-литрового рядного 4-цилиндрового бензинового двигателя.
Посмотреть все технические характеристики можно здесь .
Он также занимает 3-е место в рейтинге «Самые мощные Лады всех времен».

#3

(16-)

Lada Kalina 1.6 16v

При суммарном крутящем моменте 145 Н·м Lada Kalina 1.6 16v занимает третье место.
Это 5-дверный переднеприводной хэтчбек с 5 сиденьями и передним расположением 1,6-литрового рядного 4-цилиндрового бензинового двигателя.
Посмотреть все технические характеристики можно здесь .
Он также занимает первое место в рейтинге «Лада с самой высокой мощностью / весом».

#3

(16-)

Lada Granta 1.6 16v

При суммарном крутящем моменте 145 Н·м Lada Granta 1.6 16v занимает третье место.
Это 4-дверный переднеприводной седан с 5 сиденьями и передним расположением 1,6-литрового рядного 4-цилиндрового бензинового двигателя.
Посмотреть все технические характеристики можно здесь .
Он также занимает первое место в рейтинге «Лада с самой высокой мощностью / весом».

#3

(13-)

Lada Granta Lux

С общим крутящим моментом 145 Н·м , Lada Granta Lux занимает совместное третье место.
Это 4-дверный переднеприводной седан с 5 сиденьями и передним расположением 1,6-литрового рядного 4-цилиндрового бензинового двигателя.
Посмотреть все технические характеристики можно здесь .
Он также занимает 6-е место в рейтинге «Самые быстрые Лады всех времен».

#3

(10-14)

Lada Priora 2171

При общем крутящем моменте 145 Н·м Lada Priora 2171 занимает третье место.
Это 5-дверный переднеприводный универсал с 5 сиденьями и передним расположением 1,6-литрового рядного 4-цилиндрового бензинового двигателя.
Посмотреть все технические характеристики можно здесь .
Он также занимает первое место в рейтинге «Лада с самым быстрым ускорением».

#3

(09-14)

Lada Priora 2172

При общем крутящем моменте 145 Н·м Lada Priora 2172 занимает третье место.
Это 5-дверный переднеприводной хэтчбек с 5 сиденьями и передним расположением 1,6-литрового рядного 4-цилиндрового бензинового двигателя.
Посмотреть все технические характеристики можно здесь .
Он также занимает первое место в рейтинге «Лада с самым быстрым ускорением».

#3

(07-12)

Lada Priora 2170

При общем крутящем моменте 145 Н·м Lada Priora 2170 занимает третье место.
Это 4-дверный переднеприводной седан с 5 сиденьями и передним расположением 1,6-литрового рядного 4-цилиндрового бензинового двигателя.
Посмотреть все технические характеристики можно здесь .
Он также занимает первое место в рейтинге «Лада с самым быстрым ускорением».

11

(16-)

Лада Калина Кросс 1.6 8v

С общим выходным крутящим моментом 140 Н·м , Lada Kalina Cross 1.6 8v занимает совместное одиннадцатое место.
Это 5-дверный внедорожник FWD с 5 сиденьями и передним 1,6-литровым рядным 4-цилиндровым бензиновым двигателем.
Посмотреть все технические характеристики можно здесь .
Он также занимает 8-е место в рейтинге «Лада с самым быстрым ускорением».

11

(15-)

Lada Kalina 1.6 8v

При суммарном крутящем моменте 140 Н·м Lada Kalina 1.6 8v занимает совместное одиннадцатое место.
Это 5-дверный переднеприводной хэтчбек с 5 сиденьями и передним расположением 1,6-литрового рядного 4-цилиндрового бензинового двигателя.
Посмотреть все технические характеристики можно здесь .
Он также занимает 9-е место в рейтинге «Лада с самым быстрым ускорением».

11

(15-)

Lada Kalina SW 1.6 8v

При суммарном крутящем моменте 140 Н·м Lada Kalina SW 1.6 8v занимает одиннадцатое место.
Это 5-дверный переднеприводный универсал с 5 сиденьями и передним расположением 1,6-литрового рядного 4-цилиндрового бензинового двигателя.
Посмотреть все технические характеристики можно здесь .
Он также занимает 15-е место в рейтинге «Лада с самой высокой мощностью / весом».

11

(14-)

Lada Kalina 1.6 8v LPG

При общем крутящем моменте 140 Н·м Lada Kalina 1.6 8v LPG занимает одиннадцатое место.
Это 5-дверный переднеприводной хэтчбек с 5 сиденьями и передним 1,6-литровым рядным 4-литровым двигателем LPG.
Посмотреть все технические характеристики можно здесь .
Он также занимает 9-е место в рейтинге «Лада с самым быстрым ускорением».

11

(14-)

Lada Kalina SW 1.6 8v LPG

С общим выходным крутящим моментом 140 Н·м , Lada Kalina SW 1.6 8v LPG занимает совместное одиннадцатое место.
Это 5-дверный переднеприводный универсал с 5 сиденьями и передним 1,6-литровым рядным 4-литровым двигателем LPG.
Посмотреть все технические характеристики можно здесь .
Он также занимает 15-е место в рейтинге «Лада с самой высокой мощностью / весом».

11

(13-)

Lada Granta 1.6 8v LPG

При общем крутящем моменте 140 Н·м Lada Granta 1.6 8v LPG занимает одиннадцатое место.
Это 4-дверный переднеприводной седан с 5 сиденьями и 1,6-литровым рядным 4-литровым двигателем LPG.
Посмотреть все технические характеристики можно здесь .
Он также занимает 12-е место в рейтинге «Лада с самым быстрым ускорением».

11

(13-)

Lada Granta 1.6 8v

При общем крутящем моменте 140 Н·м Lada Granta 1. 6 8v занимает совместное одиннадцатое место.
Это 4-дверный переднеприводной седан с 5 сиденьями и передним расположением 1,6-литрового рядного 4-цилиндрового бензинового двигателя.
Посмотреть все технические характеристики можно здесь .
Он также занимает 5-е место в рейтинге «Лада с самым быстрым ускорением».

11

(12-)

Lada Granta Norma

При общем крутящем моменте 140 Н·м Lada Granta Norma занимает одиннадцатое место.
Это 4-дверный переднеприводной седан с 5 сиденьями и передним расположением 1,6-литрового рядного 4-цилиндрового бензинового двигателя.
Посмотреть все технические характеристики можно здесь .
Он также занимает 5-е место в рейтинге «Лада с самым быстрым ускорением».

19

(06-09)

Lada 4×4 (2131)

С общим крутящим моментом 138 Н·м , Lada 4×4 (2131) занимает девятнадцатое место.
Это 5-дверный полноприводный внедорожник с передним расположением 1,8-литрового рядного 4-цилиндрового бензинового двигателя.
Посмотреть все технические характеристики можно здесь .
Он также занимает 27-е место в рейтинге «Самые мощные Лады всех времен».

20

(02-13)

Лада Нива (ВАЗ-21214)

При суммарном крутящем моменте 135 Н·м Лада Нива (ВАЗ-21214) занимает совместно двадцатое место.
Это 3-дверный полноприводный внедорожник с 5 сиденьями и передним 1,8-литровым рядным 4-цилиндровым бензиновым двигателем.
Посмотреть все технические характеристики можно здесь .
Он также занимает 27-е место в рейтинге «Самые мощные Лады всех времен».

Рейтинг других автомобилей

Самый высокий крутящий момент Škodas Всегда самый высокий крутящий момент Dacias Самый высокий крутящий момент Reliants когда-либо Самый высокий крутящий момент Protons когда-либо Самый высокий крутящий момент Koenigseggs когда-либо Самый высокий крутящий момент Mitsubishis когда-либо0001

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ОБ АВТОРСКИХ ПРАВАХ:
Все изображения и тексты на этой веб-странице являются собственностью nomaallim. com. Любое использование любой части этого контента без письменного согласия nomaallim.com подлежит юридическим процедурам в соответствии с международными и местными законами соответствующей страны. Использование названия «nomaallim», «nomaallim com» или «nomaallim.com» в тексте, описывающем несанкционированно скопированный контент, не является исключением и влечет за собой санкции в соответствии с действующим законодательством и процедурами.

  • Общий индекс сложности: 7 /10
  • Если у вас нет инструментов, вы платите $ 200 , чтобы получить их для этой работы
  • , если у вас нет опыта, вы не проводите 10 часы 444444444–20 до

    444444–1 годы

  • . JOB
  • БЕЗОПАСНОСТЬ: РАБОТАЙТЕ ТОЛЬКО НА ХОЛОДНОМ ДВИГАТЕЛЕ. РИСК ТРАВМЫ РУКИ / РАЗДРАЖЕНИЯ КОЖИ ИЗ-ЗА МАЛЕНЬКОГО РАБОЧЕГО ПРОСТРАНСТВА.

ПЕРЕД НАЧАЛОМ

  • Для замены ремня ГРМ требуются минимальные ноу-хау в области общей автомеханики.
  • Чтобы заменить его, также необходимо понять, как он работает.
  • Для двигателя DOHC необходимо не менее 6 часов, но можно и целый день, в зависимости от того, насколько вы привыкли выполнять такие работы.

ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ:
Наши изображения носят информативный характер и иллюстрируют работы, выполненные нами в наших собственных помещениях для нашего собственного использования и удовлетворения.
Читатели, которые планируют выполнять аналогичные работы, вдохновленные указанным ниже методом, должны делать это на свой страх и риск и под свою ответственность.

1- Понимание принципа

Ремень ГРМ позволяет распределительному валу или распределительным валам, если ваш двигатель имеет 2, вращаться синхронно с коленчатым валом.
Распределительные валы управляют открытием и закрытием клапанов, в то время как коленчатый вал перемещает поршни.

На приведенном ниже рисунке показан метод, рекомендованный производителем, включая использование специальных инструментов с небольшими модификациями, чтобы упростить работу и избежать несчастных случаев.

Применяется к двигателю Renault K4M 1.6 16v, устанавливаемому на автомобили Dacia / Renault Sandero, Logan, Duster и Renault Kangoo, Kangoo II, Clio II, Mégane II, Mégne III, Scenic II, Laguna I, Laguna II и Lada Largus.

Новый! Дачия Дастер Сервис мануал

2- Подготовительные работы

ПЕРЕД НАЧАЛОМ РАБОТ: ​​

  • Определите свой двигатель (слева)
  • Убедитесь, что вы загрузили процедуру для вашего автомобиля (посередине слева)
  • Купите специальный инструмент (в центре справа)
  • Найдите код своей радиостанции (справа)

ПЕРЕД ПОДЪЕМОМ АВТОМОБИЛЯ:

  • Снимите воздушный короб 
  • Отсоедините аккумуляторную батарею
  • Заблокируйте одно из задних колес​

Снимите все 4 COP и ослабьте свечи зажигания (слева направо), чтобы потом облегчить вращение двигателя вручную

Теперь включите 1-ю или заднюю передачу и ослабьте болт крепления шкива коленчатого вала. Вы также можете сделать это позже, но это намного проще, пока все колеса находятся на земле. Также ослабьте болты правого колеса, слегка приподняв автомобиль с помощью гидравлического домкрата, чтобы снять часть веса с колеса.

Вынуть заглушки концов распределительных валов на головке блока цилиндров. Используйте шлицевую отвертку и пластиковый молоток:

ПОДНИМИТЕ АВТОМОБИЛЬ

  • Поднимите переднюю часть и установите ее на подставки
  • Закрепите ее дополнительными подставками для домкрата с каждой стороны
  • Снимите гидравлический домкрат, поскольку он понадобится вам позже. См. ниже.
  • Снимите правое колесо

Осторожно снимите внутренний брызговик крыла. Будьте терпеливы, отрывая пластиковые зажимы, которые его удерживают. Возможно, вам придется заменить их новыми.

Сейчас:

  1. Снимите соединительную планку
  2. Найдите и удалите винт-заглушку, в которую вы позже установите штифт ВМТ.
  3. Вам понадобится зеркальный инструмент, чтобы найти эту заглушку. Он расположен в нижней части блока двигателя и рядом с коробкой передач, то есть там, где находится маховик.
  4. Сравните его со штифтом, который вы приобрели, чтобы убедиться, что последний войдет в свое резьбовое отверстие.

3- Снятие ремня ГРМ

Перед снятием ремня необходимо связать концы распределительных валов вместе с помощью специального инструмента.

1- Заблокируйте правую ступицу, вставив отвертку в тормозной диск снизу.


2- Поставить 4-ю, 5-ю или 6-ю передачу.



3- Используйте левое колесо для вращения двигателя и следите за концами распределительных валов. Поверните колесо вперед. Не реверсивное вращение, не вращайте колесо назад.

4- Продолжайте поворачивать, пока они не выровняются по горизонтали с канавками ниже линии крышки головки блока цилиндров.


5- Теперь вам понадобится блокирующий инструмент.


6- Аккуратно попробуйте вставить его в канавки. Не давите, не бейте никаким инструментом. Это должно пройти простым толчком голой рукой. Если нет, то крутите двигатель короткими движениями до тех пор, пока он не войдет.

7- Закрепите инструмент болтом 6 мм.

Используйте гидравлический домкрат для поддержки двигателя и убедитесь, что между его пластиной и масляным поддоном находится кусок дерева.
НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ фиксированную опору или инструмент производителя, так как вам потребуется поднимать и опускать двигатель для облегчения доступа к различным болтам при снятии и установке ремня.

Снимите правую опору силового агрегата:

  1. Отсоедините топливопроводы
  2. Ослабьте винты опоры на двигателе опору на автомобиле и снимите ее

Теперь ремень вспомогательных агрегатов и его шкив, установленный на коленчатом валу:

1- Одной рукой поверните натяжитель ремня привода вспомогательного оборудования по часовой стрелке…


2- …При снятии ремня другим.


3- если вы не ослабили шкив коленчатого вала перед подъемом автомобиля, вставьте плоскую отвертку в любое отверстие, откуда виден маховик, чтобы заблокировать коленчатый вал.

4- Ослабьте болт шкива коленчатого вала и снимите оба.


Теперь видна звездочка коленчатого вала. Его канавка указывает на 12 часов (по сравнению с осью двигателя. Двигатель обычно наклонен назад, поэтому он выглядит как 11 часов по сравнению с горизонтальной линией).

Пришло время снять верхнюю и нижнюю крышки ремня ГРМ:

Ослабить гайку натяжителя, это ослабит натяжение ремня, вынуть его вместе с ремнем и ременным шкивом напротив натяжителя:

4- Установка на место

Обязательно замените следующие компоненты:

  1. Комплект для натяжения ремня, обычно состоящий из ремня, натяжителя, противоположного колеса и нового болта шкива коленчатого вала. Если вы находитесь в стране, где интервал замены ремня составляет 60 000 км, и вы заменяете его при этом пробеге, не заменяйте водяной насос. После замены 120 000 км вы установите новый водяной насос.
  2. Ремень вспомогательного оборудования
  3. Заглушки головки цилиндров на концах распределительных валов

Сначала необходимо убедиться, что коленчатый вал находится в синхронизированном положении.

  • Теперь вставьте штифт ВМТ в отверстие и поверните его вручную, пока он не коснется блока цилиндров (слева, см. светлый цилиндр в нижней части изображения). Не затягивайте его с помощью инструмента.
  • Затем аккуратно проверните двигатель левым колесом до упора. Вы услышите металлический шум, создаваемый коленчатым валом, касающимся пальца.

Снимите звездочку коленчатого вала и очистите ее обезжиривающим средством. Сделайте то же самое для внутренней стороны шкива.
Установите на место звездочку и зубчатый ремень и выполните процедуру натяжения.
При установке нового натяжителя убедитесь, что его маленькая ножка сзади входит в предназначенный для этого паз на блоке цилиндров.
Не затягивайте гайку натяжителя с помощью инструмента, только рукой и оставьте ее немного ослабленной.

С помощью шестигранного ключа, как показано ниже, натяните ремень так, чтобы стрелка оказалась внутри U, и сразу же затяните гайку натяжителя.

Теперь выполните следующие действия:

  1. Снимите штифт ВМТ.
  2. Снимите приспособление для блокировки распределительных валов.
  3. Проверните двигатель вручную на 2 полных оборота
  4. Убедитесь, что настройка натяжителя не изменилась.
  5. Снова совместите канавки звездочек распределительных валов и попытайтесь установить блокирующий инструмент. Он должен входить легко, без усилий. Если нет, повторите все шаги по установке с начала.

    5- Окончательный контрольный список

    1. Подсоедините аккумулятор и подождите пару минут
    2. Включите двигатель и немедленно проверьте отсутствие постороннего шума
    3. Дайте ему поработать на холостом ходу не менее 2 минут и проверьте натяжение ремня вспомогательных агрегатов
    4. Запустите его снова, постепенно доведите его до 4000 об/мин и выключите.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.