Мазда двигатель на: Двигатели Мазда — список моделей и модификаций — Выкуп авто в Санкт-Петербурге, скупка автомобилей в любом состоянии в СПб срочно и дорого // РЕМАВТО

Содержание

характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло

Mazda — японская автомобилестроительная компания, выпускающая автомобили «Мазда». Компания основана в 1920 году, а штаб-квартира располагается в Хиросиме. Два основных завода Mazda находятся в Японии (в городах Хиросима и Хофу), 18 дополнительных — за её пределами. В каталоге представлены двигатели для следующих моделей Mazda: 2/Demio | 3/Axela | 5 | 6 | CX-5 | Familia/323/Protege/Astina | MX-5.

Двигатель Ford Duratec-HE 1,8 л

Силовой агрегат Ford Duratec-HE/MZR L8 имеет еще название Mazda MZR L8 и был создан японцами как эволюция маздовской серии моторов «F». До этого Ford устанавливал Duratec-HE/MZR L8 на модели Mondeo, но позже мотор усовершенствовали, установили систему управления каналами коллектора впуска, систему прямого зажигания, электронные заслонки дросселя и прочее. В 1,8-литровом Duratec появился цепной привод ГРМ, что увеличило его надежность. Читать больше проДвигатель Ford Duratec-HE 1,8 л …

Двигатель Duratec 16V Sigma

Форд Фокус 2 двигатель 1.6 100 л.с. из серии Duratec (или по другой спецификации Zetec-SE) имеет брата близнеца, но объемом 1.4 литра. Конструктивно Duratec 1.6 и Duratec 1.4 практически одинаковы, разница заключается в размере и ходе поршня, других шатунах и коленчатом валу. А так это бензиновые атмосферные 16 клапанные моторы с алюминиевым блоком цилиндров и ремнем в приводе ГРМ. На Фокусах произведенных в России ставили движок Duratec 16V Sigma (Zetec-S) 1.6 л. 100 л.с.. Силовой агрегат оказался самым востребованным на Ford Focus 2. Читать больше проДвигатель Duratec 16V Sigma …

Двигатель Mazda 3 MZR Z6

Двигатель Мазда 3 (MZR Z6) собран по классической схеме с рядным расположением 4-х цилиндров. Он представляет собой дальнейшее развитие силового агрегата B6D, который изготавливался на заводе Hiroshima Plant.

Теперь на этом предприятии изготавливаются все двигатели для автомобиля Мазда 3. Блок цилиндров мотора MZR Z6 изготовлен из прочного алюминиевого сплава. Привод ГРМ осуществляется пластинчатой стальной цепью, которая не нуждается в замене в течение длительного времени (пробег не менее 250 тыс. км). Натягивается она с помощью автоматического натяжителя. Читать больше проДвигатель Mazda 3 MZR Z6 …

Двигатель SkyActiv-G 2.5

Двигатель Мазда СкайАктив 2.5 устанавливается на автомобили Mazda 6 и Mazda CX-5. Двигатель появился вместе с двухлитровой версией СкайАктив 2.0. Двигатель заменил старые фордовские моторы серии MZR модели L объемом 2.3 и 2.5 литра. Как и все двигатели этой серии мотор очень современный. Высокая степень сжатия 14:1, система изменения фаз Dual S-VT, выпускной коллектор (паук) 4-2-1, непосредственный впрыск топлива, поршни специальной формы, обеспечивающие оптимальное сгорание топлива во всем такте, наличие гидрокомпенсаторов.

Читать больше проДвигатель SkyActiv-G 2.5 …

Двигатель SkyActiv-G 2.0

Двигатель Мазда SkyActiv-G 2.0 предназначен для установки на автомобили Mazda 3, Mazda 6 и Mazda CX-5. Двигатель производится с 2011 года. Мотор был призван сменить фордовский двигатель объемом 2.0 литра (индекс MZR LF). Двигатель SkyActiv 2.0 имеет такой же ряд инновационных технологий что и двигатель SkyActiv 1.5. Имеется система изменения фаз газораспределения Dual S-VT на двух распредвалах, выпускной коллектор, обеспечивающий эффект динамической продувки выхлопных газов в камерах сгорания за счет оптимальной длины и конфигурации 4-2-1. Читать больше проДвигатель SkyActiv-G 2.0 …

Двигатель SkyActiv-G 1.5

Движок Mazda SkyActiv 1.5 является относительно новым мотором из серии Скайактив, которая заменила MZR в общем, а 1.5 л. в частности заменяет устаревший 1.6 Z6. SkyActiv 1.5 л. представлен в двух вариантах, со степенью сжатия 13 и мощностью 100 л. с. и со степенью 14, и мощностью 120 л.с. В обоих вариантах исполнения движок имеет непосредственный впрыск топлива и систему изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах Dual S-VT. Это двигатель с облегченной ШПГ, поршнями, имеющими специальную форму под максимальную оптимизацию процесса сгорания и снижения возможности детонации. Читать больше проДвигатель SkyActiv-G 1.5 …

Двигатель Duratec HE 2.0/MZR LF

Конструкция двигателя Duratec HE/MZR LF 2,0L во многом повторяет 1,8-литровую версию, но диаметр цилиндров в них уже 87,5 мм. Двигатель серии MZR разработали инженеры Mazda для моделей LF, а Ford пользовался им в рамках сотрудничества. Если сравнивать 2,0-литровый вариант с 1,8-литровым, то большеобъемный движок по всем параметрам лучше. Работает он мощнее, но тихо и плавно, нет плавающих оборотов. Цепной привод ГРМ повышает надежность агрегата, ресурс которого рассчитан на 350 000 километров. Читать больше проДвигатель Duratec HE 2.

0/MZR LF …

Надежность двигателя Mazda 1.6 MZR (Z6 / B6ZE)

24.06.2021

17449

Двигатель Mazda объемом 1,6 литра – это чисто японский силовой агрегат, который ведёт свою историю с 1994 года. Этот двигатель относится Z-серии, представленной силовыми агрегатами рабочим объемом от 1,3 до 1,6 литра и 16-клапанными ГБЦ. Первым среди них был 1,5-литровый двигатель для Mazda 323.

1,6-литровый двигатель под каталожной маркировкой ZM появился в 1998 году на Mazda 323. А для Mazda 3 в 2003 году его серьезно модифицировали: чугунный блок цилиндров был заменен на алюминиевый, в приводе ГРМ появилась пластинчатая цепь вместо зубчатого ремня, появился фазовращатель и навороченный впускной коллектор с заслонками. Такой двигатель имеет обозначение Z6, выбитое на блоке, а в каталогах обозначается как B6ZE. Он был в производстве до 2013 года и применялся только на Mazda 3.

Кстати, из-за такого обозначения этот двигатель относят к старой B-серии. Действительно, у старого чугунного B6 и алюминиевого Z6 абсолютно одинаковый диаметр цилиндров и ход поршней: 78 мм и 83,6 мм.

Добавим, что вместе с 1,6-литровым двигателем подобным образом в 2002-2003 годах были модернизированы 1,3- и 1,5-литровые двигатели (соответственно, ZJ и ZY).

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Z6 / B6ZE (105 л.с), снятый с Mazda 3 (BK) 2004 года выпуска. На рынке этот двигатель известен под маркетологическим обозначением 1.6 MZR.

Выбрать и купить двигатель для Тойота вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Ресурс двигателя Mazda 1.6 MZR

Двигатель Mazda 1.6 MZR по-японски надёжен, неприхотлив и долговечен. Может пройти полмиллиона километров и серьезных недостатков не имеет.

Выбрать и купить двигатель для Мазда вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Правая опора двигателя

Правая опора двигателя на Mazda является гидравлической и не очень долговечной. Ее средний срок службы – около 60 000 км. Когда она изнашивается и теряет гидравлическую жидкость, то при работе двигателя по кузову разносятся вибрации. Вибрация может ощущаться как на холостых оборотах, так и на высокой скорости. А при переключении передач могут проявляться толчки.

При этом визуально изношенная опора выглядит вполне живой, т.е. целой и непросевшей.

Относительно продолжительным сроком службы обладает только оригинальная опора (ее номер BEA2-39-060, для двигателя 1.6), она стоит порядка $120.

Течи масла

Двигатель Mazda 1.6 MZR обычно не страдает течами масла. Единственный стык, по которому возможно появление запотевание – это поддон двигателя. Его можно «переклеить» на новый герметик.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка на двигателе Mazda 1. 6 MZR обычно никаких хлопот не доставляет. Известны редкие случаи подсоса воздуха через ее прокладку, из-за чего обороты холостого хода плавают либо становятся повышенными.

Эта дроссельная заслонка оснащена подогревом антифризом – к ней проложена трубка. В редких случаях антифриз может дать течь через канал в корпусе заслонки. В этом случае придется либо покупать б/у заслонку, либо латать трещину. В теплом климате можно просто заглушить канал антифриза в дросселе и соединить трубку через переходник в ее разрыве.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mazda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Клапан EGR

Клапан EGR использовался на двигателе Mazda 1.6 MZR до марта 2005 года. Клапан может подклинивать из-за сажи, при этом ЭБУ сразу фиксирует ошибку (0401). Для устранения ошибки нужно просто снять его и очистить подходящим средством.

Клапан легко доступен, снимается без проблем. Очистка помогает во всех случаях.

Впускной коллектор

Впускной коллектор двигателя Mazda 1.6 MZR оснащен механизмом изменения его длины и заслонками турбулизации. Заслонка, «переключающая» длину впускных каналов, управляется электромотором. Вся эта конструкция надежна, а единственная проблема, связанная с ней, легко устраняется подручными средствами.

Со временем при работе двигателя впускной коллектор начинает стучать или стрекотать – это в нём стучит ось заслонки изменения длины. Т.е. она немного разбивает посадочные места в пластике, из-за чего появляется осевой люфт.

Люфт необходимо устранить. Это делают просто: подкладывают под шестерню оси пластиковые или резиновые шайбы или добавляют подходящую пружину со стороны электромоторчика. Таким образом убирают люфт, заслонка перестает стрекотать.

Выбрать и купить впускной коллектор для двигателя Mazda, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Датчик детонации

Нередко на двигателе Mazda 1.6 MZR выходит из строя датчик детонации. Это на работе двигателя никак не сказывается, только появляется соответствующая ошибка (Р0328). Датчик необходимо заменить, эксплуатировать двигатель при его неисправности нежелательно, т.к. можно нажить проблемы с разрушением поршневой группы, если ЭБУ не сможет фиксировать реальную детонацию и бороться с ней.

Форсунки

Топливные форсунки двигателя Mazda 1.6 MZR довольно долговечные, но могут стать причиной пропусков зажигания в одном или нескольких цилиндров. При пропусках зажигания фиксируется соответствующая ошибка (P0300, P0301…P0304). Разумеется, перед заменой или чисткой форсунок владельцы успевают установить новые свечи зажигания и «пожонглировать» катушками зажигания. Если ошибка по пропускам зажигания не переместится в другой цилиндр, то пора заниматься форсунками.

Выбрать и купить бензиновые форсунки и топливную рампу для двигателя Mazda, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Регулировка клапанов

Двигатель Mazda 1.6 MZR по старой японской традиции не оснащен гидрокомпенсаторами. Регулировка клапанов производится самым неудобным способом: подбором стаканчиков-толкателей. Для этого нужно снимать цепь ГРМ и поднимать распредвалы.

На практике этот двигатель не нуждается в регулировке клапанов на протяжении 200 000 км. Но это в случае эксплуатации на бензине. А вот при эксплуатации на газу тепловые зазоры выпускных клапанов «уходят» каждые 60 000 – 80 000 км.

Т.е. седла выпусных клапанов изнашиваются, из-за чего зазоры уменьшаются, а клапаны оказываются поджатыми к кулачкам выпускного распредвала. При этом выпускные клапаны оказываются открытыми на протяжении большего времени, могут плохо прилегать к сёдлам, из-за чего снижается компрессия в цилиндрах и возникают пропуски зажигания. Т.е. двигатель работает нестабильно, дёргается и не выдаёт полной мощности. В перспективе выпускные клапаны перегреваются и локально прогорают.

Цепь ГРМ

На двигателе Mazda 1.6 MZR используется бесшумная пластинчатая цепь Морзе. Она служит порядка 200 000 км и даже больше. При растяжении она стучит и гремит. Иногда ее меняют «за компанию» при регулировке тепловых зазоров клапанов, т.к. при этом необходимо снимать звезды распредвалов и сбрасывать цепь.

Фазовращатель

Двигатель Mazda 1.6 MZR оснащен фазовращателем, установленным на впускном распредвале. Не поверите, но этот фазовращатель вообще никаких нареканий не вызывает. Жалоб на него практически нет. Хотя принципиально устроен он как большинство гидравлических фазовращателей.

Выбрать и купить фазовращатель (фазорегулятор) для двигателя Mazda, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Блок цилиндров

Еще раз обратим внимание, что блок цилиндров двигателя Z6 алюминиевый, с открытой рубашкой охлаждения и чугунными гильзами. С блоком, как правило, ничего плохого не случается. Но были случаи, когда из-за разрушения катализатора в цилиндры проникала керамическая пыль, которая приводила к задирам на зеркале цилиндров.

Керамическая пыль попадает в цилиндры при внутренней рециркуляции отработавших газов. Газы с частичками керамики запросто засасываются в цилиндры, т.к. в выпускном коллекторе давление выше (ближе к атмосферному или даже выше, если катализатор разрушен и забит), а во впускном коллекторе «атмосферника» — разряжение. Таким образом при внутренней рециркуляции керамическая пыль попадает в цилиндры.

Выбрать и купить блок цилиндров для двигателя Mazda, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Жор масла

Mazda 1. 6 MZR не имеет склонности к подъеданию масла, но иногда на некоторых моторах уровень масла постепенно снижается и требует доливки. При этом при холодных утренних стартах может быть заметен сизый дым из выхлопной трубы. В этом случае вылечить жор масла удастся заменой маслосъемных колпачков, также может понадобиться замена компрессионных колец.

Проворачивание вкладышей

Нераспространенная, но известная проблема двигателя Mazda 1.6 MZR – это проворачивание шатунных вкладышей. Обычно двигатель начинает звонко стучать из-за проворачивания одного или нескольких вкладышей, которые расположены дальше от масляного насоса. Т.е. это 4-й или 3-й вкладыш. Если владелец вовремя обратит внимание на посторонний стук, то удастся обойтись заменой всех шатунных вкладышей. Т.е. шатунные шейки коленвала не пострадают.

Такая неприятность происходит из-за некачественного масла. Хотя проверить фактическое давление масла не помешает. Но обычно к масляному насосу вопросов не возникает: он продолжает создавать достаточное давление масла и редукционный клапан работает нормально.

Выбрать и купить двигатель для Mazda RAV4, Mazda Avensis вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mazda заказать с них автозапчасти.

Вернуться к списку новостей

24.06.202117449

Двигатель Мазда: характеристики, особенности, описание, обслуживание

Mazda — японский производитель автомобилей и силовых агрегатов. Mazda Motor Corporation имеет высокую популярность в мире и на территории стран СНГ, особенно среди молодёжи. Благодаря сотрудничеству с Ford, многие элементы моторов у этих автомобилей достаточно похожи.

Описание двигателей Мазда

Основная масса движков имеет четырёх цилиндровую рядную конфигурацию. Хотя крупные и спортивные автомобили могут комплектоваться силовым агрегатом V6. Также, встречаются и роторные силовые агрегаты, которые встретить можно на моделях RX-7 и RX-8.

Общий вид Mazda 6

Кроме стандартных бензиновых моторов, которыми укомплектовано большинство транспортных средств, на автомобили устанавливаются дизели с конфигурацией L4 и L6.

Характеристики моторов

Благодаря простоте конструкции и высококачественным конструктивным элементам двигатели имеют повышенные технические характеристики. Большинство моторов не имеет недостатков, а сервисное обслуживание и ремонт можно проводить своими руками.

Рассмотрим, основные технические характеристики двигателей для разных моделей Мазда.

Двигатель Mazda SkyActiv-G 1.5 для Мазда-2

Наименование	Характеристика
Производитель	Hiroshima Plant
Марка	SkyActiv-G
Годы выпуска	2013-н.д.
Объём	1. 5 литра (1496 см куб)
Мощность	117
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Диаметр цилиндра	74,5
Материал головки	Алюминий
Материал блока	Алюминий
Эконорма	Евро-4
Расход горючего	5.1
Количество масла	3.9
Маркировка масел	0W-20 5W-30
Ресурс	250 000 км

Двигатель Mazda SkyActiv-G 1.5

Двигатель Mazda MZR Z6 для Мазда-3 (2003-2008)

Наименование	Характеристика
Производитель	Hiroshima Plant
Марка	MZR Z6
Годы выпуска	2001-н. д.
Объём	1.6 литра (1598 см куб)
Мощность	105
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Диаметр цилиндра	78
Материал головки	Алюминий
Материал блока	Чугун
Эконорма	Евро-4
Расход горючего	6.5
Количество масла	4.2
Маркировка масел	5W-30
Ресурс	250 000 км

Двигатель Mazda MZR Z6

Двигатель Ford-Mazda 2,0 л Duratec HE/MZR LF для Мазда-3

Наименование	Характеристика
Производитель	Valencia Engine
Марка	Duratec HE/MZR LF
Годы выпуска	2001-2010
Объём	2. 0 литра (1999 см куб)
Мощность	105
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Диаметр цилиндра	87.5
Материал головки	Алюминий
Материал блока	Алюминий
Эконорма	Евро-4
Расход горючего	7.1
Количество масла	4.5
Маркировка масел	5W-20 5W-30
Ресурс	500 000 км

Двигатель Ford-Mazda 2,0 л Duratec HE/MZR LF

Двигатель Mazda SkyActiv-G 2.0 для Мазда-3

Наименование	Характеристика
Производитель	Hiroshima Plant
Марка	SkyActiv-G
Годы выпуска	2011-н. д.
Объём	2.0 литра (1997 см куб)
Мощность	165
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Диаметр цилиндра	83.5
Материал головки	Алюминий
Материал блока	Алюминий
Эконорма	Евро-4
Расход горючего	6.0
Количество масла	4.2
Маркировка масел	0W-20 5W-30
Ресурс	250 000 км

Двигатель Mazda SkyActiv-G 2.0

Двигатель Ford-Mazda 1,8 л Duratec HE/MZR L8 для Мазда-5 и Мазда-6

Наименование	Характеристика
Производитель	Valencia Engine
Марка	Duratec HE/MZR L8
Годы выпуска	2001-2010
Объём	1. 8 литра (1798 см куб)
Мощность	115-125
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Диаметр цилиндра	83
Материал головки	Алюминий
Материал блока	Алюминий
Эконорма	Евро-4
Расход горючего	7.
Количество масла	4.2
Маркировка масел	5W-20 5W-30
Ресурс	500 000 км

Двигатель Ford-Mazda 1,8 л Duratec HE/MZR L8

Двигатель Mazda SkyActiv-G 2.5 для Мазда 6

Наименование	Характеристика
Производитель	Hiroshima Plant
Марка	SkyActiv-G
Годы выпуска	2011-н. д.
Объём	2.5 литра (2488 см куб)
Мощность	192
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Диаметр цилиндра	89
Материал головки	Алюминий
Материал блока	Алюминий
Эконорма	Евро-4
Расход горючего	6.3
Количество масла	4.5
Маркировка масел	0W-20 5W-30
Ресурс	250 000 км

Двигатель Mazda SkyActiv-G 2.5

Особенности обслуживания

Обслуживание силовых агрегатов Мазда проводится однотипно для всех силовых агрегатов. Межсервисный интервал обслуживания составляет 15 000 км. Обслужить двигатели можно, как в автосервисе, так и собственными руками.

Обслуживание двигателя Мазда

Карта технического обслуживания выглядит следующим образом:

ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.

ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе и регулировка клапанов.

ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.

ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.

ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание. На этот раз меняется много чего. Итак, рассмотрим, какие элементы полежат замене в пятом техническом обслуживании:

· Замена масла.

· Замена фильтра масляного.

· Замена воздушного фильтра.

· Замена топливного фильтрующего элемента.

· Меняются ремень ГРМ и ролик.

· При необходимости ремень генератора.

· Водяной насос.

· Прокладка клапанной крышки.

· Другие элементы, которые необходимо заменить.

· Регулировка клапанов, при которой регулируется газораспределительный механизм.

Последующее проведение технического обслуживания проводится согласно карты проведения 2-5 ТО по соответствующему пробегу.

Вывод

Двигатели Мазда — экономичные, надёжные и мощные. Все силовые агрегаты построенные Мазда Мотор — это сочетание современных технологий и классического дизайна. Обладая высокими техническими характеристиками и простотой обслуживания (ремонта) имеют высокий мировой рейтинг.

Какой двигатель у мазды 6 самый надежный

Содержание

Реальный ресурс двигателя Mazda 6 с объемом 1. 8 и 2.0 литра
Какими силовыми агрегатами оснащают Мазда 6?
Номинальный ресурс двигателей
Отзывы владельцев авто
Двигатель 1.8
Двигатель 2.0
Двигатели Мазда 6 от первого поколения до наших дней
Моторы Мазда 6 GG
ДВС 1.8 L813
Мотор 2.0 LF17, LF18
Двигатель 2.3 L3C1
Дизель 2.0 RF5C
Еще один дизельный 2.0 RF7J
Мотор Мазда 6 MPS – 2.3 L3KG
Самый редкий и самый ресурсный двигатель Мазда 6 GG
Двигатели Мазда 6 GH (второе поколение)
Мотор 2.5 L5-VE
Двигатель Mazda 6 2.2 дизель (R2AA, R2BF)
Самый объемный ДВС Шестерки
Силовые установки Мазда 6 GJ
Двигатель 2.0 (PE-VPS) Mazda 6 III
Мотор 2.5 PY-VPS
Турбированный Skyactiv-G 2.5T
Дизельный двигатель Мазда 6 2.2 SHY1
Реальный ресурс двигателя Mazda 6 с объемом 1.8 и 2.0 литра
Какими силовыми агрегатами оснащают Мазда 6?
Номинальный ресурс двигателей
Отзывы владельцев авто
Двигатель 1. 8
Двигатель 2.0
Надежность двигателя Mazda 1.6 MZR (Z6 / B6ZE)
Ресурс двигателя Mazda 1.6 MZR
Правая опора двигателя
Течи масла
Дроссельная заслонка
Клапан EGR
Впускной коллектор
Датчик детонации
Форсунки
Регулировка клапанов
Цепь ГРМ
Фазовращатель
Блок цилиндров
Жор масла
Проворачивание вкладышей
Видео

Реальный ресурс двигателя Mazda 6 с объемом 1.8 и 2.0 литра

Mazda 6 была презентована в 2002 году. Изначально «шестерку» собирали на базе автомобиля Ford Mondeo, и только появившееся в 2007 году второе поколение обзавелось собственной платформой. Модель в кротчайшие сроки стала лидером в своем сегменте по количеству продаж. Автомобиль подкупает своим оригинальным и неповторимым дизайном, высокими динамическими характеристиками.

Сегодня налажен выпуск уже третьего по счету поколения, которое отличается современной электронной оснащенностью, идеальной управляемостью и высокой мощностью силового агрегата. Двигатель нового автомобиля должен быть не только мощным, но и надежным. Далее выясним, каков реальный ресурс двигателя Мазды 6 1.8, 2.0 л.

Какими силовыми агрегатами оснащают Мазда 6?

Комплектуют «шестерку» в основном бензиновыми силовыми агрегатами. Наиболее популярными и востребованными среди автолюбителей считаются движки объёма 1.8 и 2.0 литра. Силовые агрегаты в первом поколении модели оснащены системой распределенного впрыска топлива, что делает возможным установку ГБО. Двигателем 1.8 л комплектовали Mazda 6 и Ford Mondeo. Так как он является одним из основных моторов, его периодически совершенствовали и модернизировали. Изначально 4-цилиндровый силовой агрегат характеризовался мощностью в 120 лошадиных сил. С установлением турбины мощность была значительно увеличена.

Оба мотора отличаются следующими характеристиками:

Инновационным и технологически совершенным считается модификация 2.0-литрового двигателя SKYACTIV. Без применения турбины этот мотор позволяется ощутить мощностью в 165 сил. Однако производителем было принято решение искусственно снизить мощность до 150 лошадиных сил для всех поставляемых в Россию автомобилей. Также этот движок отличается особенной стойкостью по отношению к перегревам. Ощутимое преимущество модификации – сравнительно небольшой расход топлива при достаточно большой мощности.

Номинальный ресурс двигателей

Практически всем моторам японской сборки характерен высокий срок службы. Модификации с рабочим объёмом 1.8, 2.0 литра имеют приблизительно одинаковый ресурс – если верить производителю – более 300 тысяч километров пробега. При соблюдении рекомендованного регламента и должном обслуживании отметка в 400-450 тыс. км не кажется столь заоблачной. Оба движка оснащаются цепью ГРМ, которая требует замены по истечению 90-100 тыс. км пробега. На силовых установках без гидрокомпенсаторов требуется регулировка зазоров клапанов спустя 150 000 километров.

Оба мотора экономичные, но привередливые к качеству топлива. Производитель рекомендует заправляться только высококачественным топливом АИ-95 от надежного, сертифицированного поставщика. Чрезмерный расход горючего, как и моторного масла, наблюдается только в случае агрессивной манеры вождения. Силовые агрегаты с большим пробегом не отличаются «прожорливостью», утечки смазывающего вещества им также не свойственны. Основа надежной и продолжительной работы двигателей Mazda 6 – регламентированная замена масла. Необходимо придерживаться рекомендаций производителя, отдавать предпочтение маловязкому синтетическому маслу от таких производителей, как Castrol, Shell, ZIC, Idemitsu.

Отзывы владельцев авто

При постоянной эксплуатации автомобиля в городских условиях лучше всего менять моторное масло через 7-8 тысяч километров пробега. Силовые агрегаты Mazda 6 поддаются тюнингу. Можно установить турбину на модификацию SKYACTIV, однако придется переделывать шатунно-поршневую группу, что негативно скажется на всех преимуществах и особенностях данной версии авто. Многие владельцы осуществляют чип-тюнинг двигателя Мазда 6, удаляя катализатор и прошивая блок управления. Но в большинстве случаев удается повысить только мощность автомобиля, фактический ресурс при этом остается неизменным. Детально о реальном ресурсе моторов Мазды 6 расскажу отзывы владельцев.

Двигатель 1.8

Версия Mazda 6 с 1.8-литровым силовым агрегатом способна пройти 350 000 и более километров. Надёжны все модификации двигателя во всех трех поколениях. Версия SKYACTIV практически каждый раз занимала призовые места в номинации «Лучший двигатель», начиная с 2012 года. Владельцы положительно отзываются о данном силовом агрегате, выделяя его сильную сторону – большой ресурс.

Двигатель 2.0

Модификация с 2-литровым мотором отличается высокой надежностью силового агрегата. Основные проблемы с Мазда 6 у владельцев возникают по истечению первых 200 000 километров, в частности, замечены проблемы с рулевой рейкой. Двигатель при этом остается исправным. Повышенный расход масла и топлива наблюдается в исключительно редких случаях. Многие владельцы Mazda 6 проходят на авто больше 350 тысяч км, что выше номинального ресурса.

Источник

Двигатели Мазда 6 от первого поколения до наших дней

За время производства серии Mazda 6 были использованы различные ДВС. Двигатели Мазда 6 имеют разнообразную линейку, в том числе для российского, европейского и американского рынка. На Mazda 6 I отсутствовали силовые установки объемом 2.2 литра. Рассмотрим параметры моторов по каждому отдельному поколению.

Моторы Мазда 6 GG

Модель Мазда 6 первого поколения комплектовались бензиновыми и дизельными двигателями. Некоторые из них плавно перешли к Mazda 6 II.

ДВС 1.8 L813

Мотор 1.8 L813 изготавливался компанией Mazda с 2002 по 2012 год. Также на его базе разработана версия ДВС L823, которым комплектовались минивены Мазда пятого поколения. Двигатель объемом 1.8 литров L813 использовался на японских моделях двух поколений, в том числе и на российском рынке.

Технические характеристики мотора Мазда 6 GG:

ориентировочный ресурс (тыс. км) – 280.

К негативным факторам эксплуатации двигателя Mazda 6 GH относятся:

Мотор 2.

0 LF17, LF18

Производство двигателя 2.0 LF17 осуществлялось на мощностях японского завода в период с 2002 по 2013 год. Мотором оснащались третьи и шестые серии Mazda, в том числе предназначенные для России. Модифицированная вариация данной линейки двигателей LF18 использовалась на Мазда 6 I.

Технические характеристики мотора LF17 Mazda 6 GH:

К отрицательным моментам моторов Мазда 6 LF17 и LF18 относятся:

Двигатель 2.3 L3C1

Двигатель марки L3C1 использовался исключительно для моделей Мазда 6 GG. Компания производила моторы объемом 2.3 литра с 2002 по 2008 год. Технические характеристики ДВС 2.3 L3C1:

К проблемам ДВС Mazda 6 GG L3C1 относятся:

Дизель 2.0 RF5C

Для европейских модификаций Mazda 6 I и минивенов MPV в 2002 году был выпущен дизель-мотор 2.0 с RF5C с турбонаддувом. Двигатель изготавливался по 2005 год. В дальнейшем осуществлялась модернизация, и силовая установка получила название RF7J.

Параметры двигателя Mazda 6 2. 0 RF5C:

Из недостатков ДВС Мазда 6 GG RF5C отмечаются:

Еще один дизельный 2.0 RF7J

Начиная с 2005 года для европейских моделей Mazda 3, 5 и 6 серии производился двух литровый дизель-мотор RF7J. Выпуск остановился в 2010 году.

Технические характеристики ДВС 2.0 RF7J:

Недостатки дизельного двигателя Мазда 6 2.0 RF7J практически идентичны версии RF5C. Исключением является отсутствие проблем с соленоидами клапанов вакуумных магистралей. Нередко образуются подтеки масла из-за трещин на фланцах интеркулера.

Трещины на фланцах интеркулера.

Мотор Мазда 6 MPS – 2.3 L3KG

В 2005 году японская компания выпустила двигатель 2.3 литра L3KG. Он использовался на Мазда 3, 6 в оснащении МПС и кроссовер CX-7. Производство завершилось в 2013 году. Также ДВС маркируется, как MZR 2.3 DISI Turbo. К линейке моторов относятся модификации L3K9 и L3-VET.

Технические характеристики силового агрегата Mazda 6 L3KG V2.3:

Эксплуатация мотора Mazda 6 MPS GG сопровождается следующими минусами:

Самый редкий и самый ресурсный двигатель Мазда 6 GG

В период с 2000 по 2007 год осуществлялся выпуск двигателя V6 объемом 3.0 литра AJ-DE для Мазда 6, MPV или Tribute на американском рынке.

Мотор Mazda 6 AJ-DE имеет следующие технические характеристики:

К недостаткам мотора Mazda 6 AJ-DE относятся:

Двигатели Мазда 6 GH (второе поколение)

Начальные бензиновые моторы 1.8 и 2.0 второго поколения Шестерки не изменились по сравнению с первым поколением.

Дизельный 2.0 RF7J тоже достался от кузова GG без особых изменений. Далее представлены новые марки ДВС, которыми оснащались Mazda 6 GH.

Мотор 2.5 L5-VE

Производство двигателя L5-VE было налажено с 2008 по 2015 год. Агрегатом комплектовались модели Mazda 3, 5, 6 GH и кроссоверы CX-7. Бензиновый ДВС Мазда 6 2. 5 L5-VE обладает следующими показателями::

К характерным минусам силового агрегата Mazda 6 2.5 L5-VE относятся:

Двигатель Mazda 6 2.2 дизель (R2AA, R2BF)

Разработка мотора 2.2 Мазда 6 R2AA японских конструкторов реализовалась в 2008 году. Выпуск остановился в 2013. ДВС использовался для комплектации моделей Mazda 3, 6 серии и кроссоверов CX-7. Модернизированная версия дизельного агрегата R2BF отличается сниженной мощностью до 125 лошадиных сил.

Технические характеристики двигателя R2AA:

Среди характерных минусов двигателей R2AA, R2BF Мазда 6 выделяются:

Самый объемный ДВС Шестерки

V-образный шестнадцати клапанный двигатель Мазда 6 GH 3.7 с индексом CAY1 обладает следующими техническими характеристиками:

Силовые установки Мазда 6 GJ

На модели Mazda 6 III устанавливаются новые серии двигателей. Рассмотрим характеристики каждого из них по отдельности.

Двигатель 2.0 (PE-VPS) Mazda 6 III

Двух литровый ДВС PE-VPS выпускается с 2012 года для Мазда 3, 6 GJ, CX-3, CX-5, CX-30. Также в 2018 году вышла модернизированная версия двигателя, с повышенным до ста восьмидесяти четырех лошадиных сил показателем мощности.

Технические характеристики мотора PE-VPS:

В процессе эксплуатации двигателя Mazda 6 GJ отмечаются следующие недостатки:

Мотор 2.5 PY-VPS

С 2013 года началось изготовление бензинового ДВС 2.5 PY-VPS на мощностях предприятий японской компании. Агрегаты предназначены для оснащения Мазда 6 III, CX-5 и CX-8.

Показатели двигателя PY-VPS Mazda 6 GJ:

Из недостатков ДВС PY-VPS Mazda 6 GJ выделяются:

Турбированный Skyactiv-G 2.5T

На Мазда 6 GL устанавливается двигатель марки Skyactiv-G 2.5T. Четырех цилиндровый, объемом 2.5 литра турбомотор имеет следующие показатели:

ориентировочный ресурс – на данный момент времени недостаточно статистических показателей.

Дизельный двигатель Мазда 6 2.2 SHY1

Характеристики дизельного мотора Mazda 6 2.2 SHY1:

Источник

Реальный ресурс двигателя Mazda 6 с объемом 1.

8 и 2.0 литра

Какими силовыми агрегатами оснащают Мазда 6?

Оба мотора отличаются следующими характеристиками:

Номинальный ресурс двигателей

Практически всем моторам японской сборки характерен высокий срок службы. Модификации с рабочим объёмом 1. 8, 2.0 литра имеют приблизительно одинаковый ресурс – если верить производителю – более 300 тысяч километров пробега. При соблюдении рекомендованного регламента и должном обслуживании отметка в 400-450 тыс. км не кажется столь заоблачной. Оба движка оснащаются цепью ГРМ, которая требует замены по истечению 90-100 тыс. км пробега. На силовых установках без гидрокомпенсаторов требуется регулировка зазоров клапанов спустя 150 000 километров.

Отзывы владельцев авто

Двигатель 1.8

Двигатель 2.0

Источник

Надежность двигателя Mazda 1.6 MZR (Z6 / B6ZE)

Ресурс двигателя Mazda 1.6 MZR

Правая опора двигателя

При этом визуально изношенная опора выглядит вполне живой, т.е. целой и непросевшей.

Течи масла

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка на двигателе Mazda 1.6 MZR обычно никаких хлопот не доставляет. Известны редкие случаи подсоса воздуха через ее прокладку, из-за чего обороты холостого хода плавают либо становятся повышенными.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mazda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Клапан EGR

Впускной коллектор

Датчик детонации

Форсунки

Регулировка клапанов

Цепь ГРМ

Фазовращатель

Блок цилиндров

Жор масла

Mazda 1.6 MZR не имеет склонности к подъеданию масла, но иногда на некоторых моторах уровень масла постепенно снижается и требует доливки. При этом при холодных утренних стартах может быть заметен сизый дым из выхлопной трубы. В этом случае вылечить жор масла удастся заменой маслосъемных колпачков, также может понадобиться замена компрессионных колец.

Проворачивание вкладышей

Выбрать и купить двигатель для Mazda RAV4, Mazda Avensis вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Источник

Видео

Стоит Ли Покупать Mazda 6 I-поколения (2002-2007 гг.)

ДВИГАТЕЛИ SKYACTIV ОТ MAZDA. А БРАТЬ ТО СТОИТ???

Мазда 6 GH 2010 — дизайн, двигатель, надежность.

Японский двигатель, который также применял Ford. Все нюансы мотора Mazda 2.0 (LFF7).

Что не так в двигателе Mazda 1.6 MZR (Z6)?

MAZDA 6 (GH) с пробегом — цена, слабые места и достоинства

Все плюсы и минусы MAZDA 6 GH и Мазда 6 GH Рестайлинг. Какой автомобиль купить в 2021?(Выпуск 380)

Mazda6 III (GJ) проблемы | Надежность Мазда 6 3 с пробегом

Mazda 6 GG проблемы | Надежность Мазда 6 с пробегом

Авто обзор (Тест драйв,Анти тест-драйв) #Mazda 6 2007 2.3 166 л.с

Ресурс двигателя Мазда 3 1.5, 1.6, 2.0, 2.5

Компактный автомобиль Mazda 3, производимый одноименной компанией в японском городе Хофу, впервые был представлен в 2004 году. Новая модель позиционировала себя, как постоянный сменщик Mazda Familia. Спустя 5 лет производитель представил второе поколение машины. Новинка постоянно дорабатывалась и совершенствовалась, так в 2011 году на Женевском автосалоне перед мировой публикой предстала рестайлинг версия второй генерации. А уже через два года в непривычном для дебюта автомобилей месте – в Австралии – официально анонсировали старт производства третьей по счету версии Мазда 3.

Автомобиль получил широкое распространение по всему Миру. Отчасти это связано с тем, что транспортные средства гольф-класса больше остальных востребованы среди автолюбителей в Европе. Mazda 3 высоко ценят за универсальность, ходовые качества и динамические характеристики. Полюбилась модель и отечественным водителем. Всё-таки японские машины, прежде всего, это высокое качество сборки и надежность. Только за 10 лет производства модели было реализовано свыше 4 миллионов экземпляр авто, что стало своеобразным рекордом компании. Значительный вклад в популяризацию авто вносят ресурсоемкие японские моторы. В данной статье расскажем именно о том, каков ресурс двигателя Мазда 3 по заверению производителя и отзывам владельцев.

Содержание

Гамма силовых агрегатов Mazda 3
Технические характеристики и ресурс Z6
Описание двигателя LF17
Особенности и ресурс LF-DE
Ресурс двигателя PE-VPS
Обзор P5-VPS
Отзывы автовладельцев
Силовые установки 1. 5 л
Мотор на 1.6 л
Силовые агрегаты 2.0 л
Двигатель объемом 2.5 л

Гамма силовых агрегатов Mazda 3

Изначально модель оснащали моторами серии MZR на 1.6 и 2.0 литров. Оба двигателя работают в паре с механической коробкой передач и четырехступенчатым автоматом Actievematic. В 2004 году японские инженеры решили разнообразить варианты моторов модели, добавив в ряд агрегатов новые установки: 1.4-литровый бензиновый двигатель и 1.6-литровый дизель, оснащенный системой Common Rail. Дебют третьего поколения послужило началу производства новых движков семейства Skyactiv. Так модельный ряд разнообразил бензиновый движок на 1.5 литра Skyactiv-G I4 с заявленной мощностью 118 «лошадей» и 2.0-литровый Skyactiv-G I4 с мощностью 184 лошадиные силы.

Для российского рынка доступны бензиновые 1.6, 2.0-литровые силовые агрегаты от Мазда 3 первой и второй генерации. Что касается третьего поколения, то официально на территорию страны поставлялись модификации авто с моторами 1. 5, 1.6 Skyactiv. А вот уже двухлитровый более мощный агрегат можно приобрести только на европейском или азиатском рынке. Еще одна особенность комплектаций третьей генерации Мазда 3 для России – отсутствие механической коробки передач для Skyactiv. Движки агрегируются автоматической коробкой. Но здесь выбрать есть из чего: доступны сборки с 4 и 6-ступенчатым автоматом.

Технические характеристики и ресурс Z6

Модель первого поколения комплектовали 1.6 литровым мотором Z6, который также нашел свое применение в предшественнике Mazda 3 – Familia. Двигатель стал логическим продолжением семейства агрегатов B, а точнее варианта B6D. За основу установки японские конструктора взяли B6D, но основательно доработали камеру сгорания, модернизировали впускные и выпускные клапаны. Чтобы сделать движок выдержанным и ресурсоемким, было принято решение оснастить его цепным приводом ГРМ. Цепь, со слов производителя, не требует замены на протяжение всего эксплуатационного ресурса Z6. Система изменения фаз газораспределения S-VT нашла свое место на впускном валу распредвала. Еще одна отличительная особенность Z6 – наличие системы рециркуляции отработанных газов, за счет которой конструкторам Мазда удалось «подогнать» движок под конкретные экологические нормы.

Основная проблема Z6 – зависающий клапан EGR. Опытные водители и автомеханики сходятся во мнении, что неисправность дает о себе знать из-за низкокачественного топлива. Будучи владельцем Мазда 3 первой генерации с мотором Z6, важно заботиться и качестве топливного материала. Эксплуатация машины на низкокачественном бензине приводит к тому, что клапан покрывается нагаром и его заклинивает в определенном положении. Нередко владельцы авто отмечают странности в работе мотора: по звуку бензиновый Z6 может напомнить дизель. Чаще всего это связано с проблемами заслонок впускного коллектора. Ресурс мотора укладывается в промежуток от 350 до 400 тысяч километров. Показатель зависит от своевременности обслуживания и надлежащего ухода.

Описание двигателя LF17

Двухлитровая рядная «четверка» с рабочим объемом 2 литра относится к числу самых интересных моторов производства Мазда с некоторыми техническими особенностями. В целом это выносливый и оборотистый силовой агрегат, генерирующий 150 «лошадок». Однако LF17 не лишен слабых сторон: владельцы отмечают, что ближе к рубежу 200 тысяч километров движок начинает «кушать» масло. Проблема носит, скорее, единичный характер, нежели массовый. Автомеханики и рядовые автолюбители сетуют на несвоевременное обслуживание двигателя и использование неоригинальных запасных частей.

Повышенный «аппетит» мотора устраняется путем замены маслосъёмных колпачков, забивающихся вследствие использования дешевого и неподходящего топлива. Из-за конструктивных особенностей LF17 сложно поддается капитальному ремонту. Расточить гильзы цилиндров возьмется далеко не каждый специалист по японским движкам, поэтому чаще всего любители автомобилей Мазда 3 прибегают к поиску подержанной установки на вторичном рынке. Впрочем, агрегат LF17 со всеми своими проблемами и недочетами способен пройти свыше 280 тысяч километров пробега до первой серьёзной поломки.

Особенности и ресурс LF-DE

Двигатель с рабочим объёмом 2. 0 литра под заводской маркировкой LF-DE устанавливают до сих пор на автомобили Ford. Мотор был разработан и сконструирован японскими инженерами в тесном сотрудничестве с заокеанскими партнерами. Как заверяют в компании Mazda, данная установка способна пройти до 350 тысяч километров без единого серьёзного ремонта. Опыт эксплуатации российских водителей говорит о том, что Mazda 3 с LF-DE под капотом способна пройти 400 тысяч километров. Ресурс двигателя увеличивает надежная цепь. Она не требует замены на протяжении всей эксплуатации авто, но в условиях повышенных нагрузок, как правило, дает сбой после преодоления 200-250 тык.

Одно «хроническое» заболевание LF-DE – слабые сальники. Нередко давление в системе выдавливает смазочный материал через прокладки и сальники, загрязняя корпус установки. Особенно подвержены преждевременному выходу из строя сальники распределительного вала. До 100 тык пробега может выйти термостат, также страдают свечные колодцы, за которыми необходимо постоянно следить. Гидрокомпенсаторов в LF-DE нет, а значит владельцу авто предстоит самостоятельно спустя 100-150 тыс. км проводить регулировку тепловых зазоров.

Ресурс двигателя PE-VPS

Мотор серии Skyactiv 2.0 относится к первой серии глобального семейства. Двигатель отличается неплохими динамическими показателями – 165 лошадиных сил, для некоторых рынков «задушен» до показателя 150 л.с. Причислен к числу современных и технологичных установок: здесь и непосредственный впрыск топлива, и система изменения фаз газораспределения, и гидрокомпенсаторы.

Согласно отзывам владельцев автомобиля Мазда 3 этот мотор шумно работает на холостых оборотах, что является его особенностью, но с выходом на рабочую температуру шумность и вибрации исчезают. Особых нареканий от автомобильных экспертов и водителей мотор не получил – качественная сборка, надежная конструкция. Ресурс в среднем составляет 350 тысяч километров пробега до первого ремонта.

Обзор P5-VPS

Новейший двигатель на 1. 5 литра с маркировкой P5-VPS по замыслу производителя должен заменить устаревший Z6. Модель Мазда 3 представлена двумя модификациями с P5-VPS: первая со степенью сжатия 13 и мощность 100 «лошадок», вторая со степенью сжатия 14 и заявленной мощностью 120 сил. Обе версии двигателя получили систему непосредственного впрыска топлива, систему изменения фаз газораспределения на обоих валах Dual S-VT. Skyactiv 1.5 получил облегченную шатунно-поршневую группу, поршни выполнены по специальной форме, максимально оптимизирующие процесс сгорания топлива в цилиндрах.

Но при всем этом динамические показатели мотора остаются на среднем уровне, от чего многие автовладельцы жалуются на недостаток мощности Мазда 3. Для повседневных поездок по городу седана с Skyactiv 1.5 вполне хватит, и небольшая мощность ощущаться не будет. Но с выездом на трассу можно столкнуться тем, что автомобиль будет «задыхаться» при обгонах. Ресурс двигателя Мазда 3 в среднем составляет 300 тысяч километров пробега. Это относительно новая установка, проблемы которой выявит продолжительная эксплуатации машины.

Отзывы автовладельцев

Все доступные для модели установки качественные, отработанные и многие из них уже проверенные временем. Рейтинг популярности движков Мазда 3 возглавляет 1.6-литровый Z6 – сегодня на территории России больше экземпляров авто первого и второго поколения. Машины с этим двигателем успешно бороздят европейские и российские дороги, встречаются экземпляры с пробегом 500 тысяч километров. Но, приобретая седан с таким мотором, необходимо быть готовым к возможным трудностям с клапаном EGR. Хотя качественное и своевременное обслуживание снижает вероятность возникновения серьезных поломок. Каков ресурс двигателя Мазда 3 на самом деле? Об этом расскажут отзывы владельцев модели.

Силовые установки 1.5 л

Максим, Сызрань. Приветствую! У меня Мазда 3 2014 года выпуска, мотор 1.5 P5-VPS, комплектация Active с автоматической коробкой передач. Машину выбирал, ориентируясь на собственный бюджет. В приоритете стоял японский автомобиль. Нравится мне их надежность и долговечность. Сейчас пробег равняется 80 тысяч километров. По опыту могу сказать, что ресурс движка целиком и полностью зависит от качества обслуживания транспортного средства, его ключевых узлов и деталей. Автомеханики на СТО говорят, что первые реально серьёзные проблемы с P5-VPS начинаются на рубеже 250 тык. Пока что седан мне неприятностей не доставлял – вовремя меняю моторное масло и расходные материалы.
Юрий, Тула. Год назад приобрел Mazda 3, двигатель PE-VPS (Skyactiv 1.5), за это время наколесил только 15 тыс. км. Первые впечатления: мотор очень шумно работает, особенно на «холодную». С прогревом странные звуки исчезают, и движок выходит на плавную и спокойную работу. По динамике: на мой взгляд, это лучший вариант среди 1.4-1.8 литровых автомобилей. Спокойно обхожу Kia Rio на трассе, но уже на фоне Volvo CX90 или Nissan Murano ощущается нехватка мощности. Заводское масло заменил, решил залить Liqui Moly 5W40, пока что полет нормальный.
Станислав, Минск. Двигатель Skyactiv 1.5, пробег 40 000 км, масло лью 0w20 Mobil зимой. Еще ничего не менял, к мотору не притрагивался, только расходные материалы, прошел два плановых техобслуживания. Мазда 3 нравится и дизайном, и интерьером. Динамики на трассе хватает, работает двигатель стабильно, обороты не плавают. С учетом японского качества сборки, можно с уверенностью говорить, что такие моторы 350 000 километров проходят налегке.

Моторы Skyactiv шумно работают, замечены вибрации, но на ресурсе эти нюансы функционирования не сказываются. Водителю важно следить за состоянием свечей зажигания, заменять СЗ лучше раньше положенного времени. Технологичность системы зажигания заключается в строенных ионных датчиках в катушки зажигания. Если это устройство сломается, то возникнут проблемы с запуском мотора. Это важно учитывать. Максимально возможный ресурс двигателя досконально неизвестен, так как не прошло еще необходимого количества времени. Но есть все основания считать, что реальный ресурс двигателя Мазда 3 – 350 тысяч километров.

Мотор на 1.6 л

Алексей, Новокузнецк. На автомобиле Мазда 3 первого поколения 2007 года производства проездил больше десяти лет. У меня была модификация с 1.6-литровым движком Z6 на 105 «лошадок» и автоматической коробкой. За рулем машины прошел 200 000 километров, за это время два раза менял масло в автомате, в движке, как и полагается, через 7-8 тыс. км. Авто динамичное и экономичное. На трассе при скорости 140 км/ч расход в среднем составлял 10 литров на сотню, если снизить до 110 км/ч, то 8 литров стабильно. По ремонту: менял резинки, прокладки, сальники коленчатого вала, после 100 тык заменил прокладку ГБЦ. Движок неприхотливый, спокойно переваривает АИ-95 «Лукойл». Машину в итоге недавно продал, так как срочно понадобились средства. Уверен, что 400-450 тыс. км модификация с Z6 пройдет спокойно.
Василий, Москва. Машину брал в 2015 году новую с салона. Новый мотор на 1.6 литра, третья по счету генерация с ZM-DE. За что уважаю японские движки, так это за их долголетие. Какой еще мотор может похвастаться цепью, служащей 200-250 тысяч километров? Думаю, что аналогов в автомобильном мире сейчас нет. У того же Duratec, которые ставят на Форд, цепной привод ГРМ в лучшем случае 100 000 километров служит. Сейчас завершил только стадию обкатки – пробег 60 тыс. км. Залил новое масло для постоянной эксплуатации Motul 5W30, пока что седаном полностью доволен.
Петр, Санкт-Петербург. Всем привет! Долгое время мечтал о покупке Мазда 3, и вот в 2016 году сбылась моя мечта. Я приобрел «японца» с двигателем Skyactiv 1.6 в комплектации Drive. Я много наслышан о новых японских движках, в интернете пишут, что Skyactiv технологичны, но весьма капризны. Современная топливная аппаратура не терпит низкокачественного топлива, поэтому, если заправляться на непроверенных автозаправочных станциях, то риск столкнуться с серьёзными неприятностями после 100 000 км значительно возрастает. Пока что преодолел 40 000 км – поломок не было!

Высокотехнологичные моторы Skyactiv с маркировкой PE-VPS не прощают халатного отношения. Владелец Мазда 3 должен следить за качеством топлива и моторного масла, чтобы исключить возникновение серьёзных поломок на первом этапе эксплуатации машины. Из-за того, что в PE-VPS высока степень сжатия, смазочный материал должен быть только оригинальным и соответствовать рекомендациям производителя. Оптимальная периодичность замены – каждые 8-10 тыс. км.

Силовые агрегаты 2.0 л

Михаил, Москва. Владею Mazda 3, машина первого поколения, 2004 года производства, под капотом двухлитровый LF17. Нашел интересную информацию в сети касательно данного силового агрегата. Так вот, седан с LF17 в большинстве случаев доставляет первую головную боль владельцу уже после 150 000 километров. Первый симптом неисправности – повышенный расход масла. Но, если правильно обслуживать движок еще на стадии обкатки, то многих хлопот в будущем удастся избежать. На своей Мазде я прошел уже свыше 250 000 км, и могу сказать, что меня увеличенный аппетит мотора к потреблению топлива и масла обошел стороной. Авто брал новое с салона, и первое время я вообще не крутил движок. Все говорят, что 400 000 км реальный ресурс для LF17, я склонен к такому же мнению.
Вячеслав, Тюмень. Тем, кто ищет долговечные и ресурсоемкие моторы, советуют приобретать Mazda 3 с движком 1.5 или 1.6. Это новые силовые агрегаты – технологичные, выносливые, оборотистые. У меня модификация второго поколения с установленным под капотом мотором LF-DE, комплектация Touring с автоматической коробкой. С 2008 года за рулем авто проехал 210 000 километров. Доставляют только сальники распредвала – менял за это время несколько раз. Цепь ГРМ заменил после 120 000 км пробега – стала стучать, — одновременно с ней заменил помпу и ролики, хотя они еще были в хорошем состоянии. Так вот, почему я уверен, что двухлитровый движок пройдет 350 000, а установка с меньшим объёмом значительно больше? Здесь логика простая, чем больше ДВС, тем больше температурный режим, тем больше и тяжелее поршень, тем меньше он прослужит!
Андрей, Чебоксары. У меня с братом одна машина на двоих, которая досталась нам от отца. Mazda 3 была приобретена в 2009 году, вторая генерация, движок двухлитровый LF17 плюс автоматическая коробка. На одометре сейчас 200 000 километров. Только недавно заменили цепь ГРМ и все сопутствующие детали. Знакомый мастер сказал, что привод на этом моторе дольше 200 тыс. км может служить, но нам, видимо, не совсем повезло. Обслуживаем согласно регламенту, масло только Motul 5W30 оригинальное. Возможно, кто-то из нас эксплуатирует автомобиль слишком агрессивно, поэтому цепь так рано вышла из строя.

Силовые агрегаты Мазда3 с объёмом два литра – LF17, LF-DE – способны в полной мере удовлетворить потребности любителей драйва и скоростного вождения. Моторы обеспечивают прекрасную динамику седану, они надежные и в целом неприхотливые. С качественным и должным обслуживанием способы пройти 350 тысяч километров.

Двигатель объемом 2.5 л

Кирилл, Москва. Mazda 3, хэтчбек, двигатель 2.5 литра L5-VE. Машину взял полтора года назад с пробегом, она адаптирована под американский рынок. За время эксплуатации сменил охлаждающую жидкость, радиатор, генератор, прокладку ГБЦ, пришлось даже заварить впускной коллектор. Поговаривают, что только цепь ГРМ на этом моторе служит 250-300 тыс. км. Так что ресурс L5-VE точно немаленький, наверняка больше 500 000 км с качественным обслуживанием.
Евгений, Сочи. Свою машину взял с пробегом 116 тыс. км с L5-VE на 2.5 литра. Масло меняю через 10 000 километров, предпочитаю проводить данную процедуру у официалов. Сейчас пробег уже 170 000 тыс. км, масло не «кушает», на трассе при скорости 140 км/ч расход около 10 литров, что считают прекрасным показателем.
Илья, Новосибирск. Я не слишком разбираюсь в автомобилях, но знаю одну простую истину: чем лучше следить за техникой, тем дольше она прослужит. Мой друг посоветовал приобрести Mazda 3 с 2.5-литровым мотором, машину пригнали после эксплуатации в США. Замена масла была раз в 20 тык, сейчас меняю через 5-6 тыс. км, пока что мотор работает исправно, был на диагностике, сказали в хорошем состоянии, хотя пробег уже 210 000 км. При этом цепь ГРМ еще ни разу не менялась.

Сложный в технологическом и конструктивном плане мотор, способный сломаться по самой банальной причине. Приобретая автомобиль на вторичном рынке, важно узнать о том, какое масло заливалось в авто, интервалы замены смазывателя, какие свечи зажигания и октановое число заправляемого топлива. Моторы Skyactiv способны преодолеть 400 000 километров, но они практически не поддаются капитальному ремонту.

Двигатели Mazda MZR — проблемы и неисправности

На рубеже нового тысячелетия Mazda находилась под крылом Форда. Это, конечно же, означало обмен совместными технологиями. Мазда 2 была тесно связана с Фиестой, а Мазда 3 — с Фокусом. Как ни странно, в случае с Mazda 6 и Ford Mondeo каждый из производителей пошел своим путем. Эти автомобили получили разные платформы и разные подвески. В то же время они использовали одинаковые четырехцилиндровые бензиновые двигатели, начиная с 1. 8 л. В Мазде эти агрегаты известны, как серии L, а в Форде – MI5. Коммерческое обозначение MZR и Duratec-HE соответственно.

Впервые эти двигатели появились в 2000 году под капотом Мондео третьего поколения. Mazda последовала за Фордом с двухгодичной задержкой с новой моделью Мазда6 (GG/GY). Фактически, эти агрегаты имеют одинаковую только базу в виде алюминиевых блока и головки цилиндров. Остальное немного отличалось. А так как двигатели постоянно модернизировались, то в более поздних образцах различия между ними были уже довольно значительные.

Порочные заслонки

Первые Mondeo, произведенные до 2003-2004 года, прославились проблемами с вихревыми заслонками во впускном коллекторе (они улучшают производительность мотора в широком диапазоне оборотов). При приближении их конца обнаруживался специфический звук, напоминающий грохот. В крайнем случае, заслонки даже могли оторваться, а это означало повреждение клапанов и дна поршней.

Многие, опасаясь за возможные последствия, просто удаляли заслонки. Ford ответил на проблему модификацией заслонок – хрупкий пластик заменили более прочным материалом. Вскоре недуг вновь напомнил о себе в четвертом поколении Мондео и его производных — S-Max и Galaxy. Причем, здесь уже нельзя было просто демонтировать заслонки, так как они имели обратную связь с блок управления двигателем. В результате, загорался индикатор неисправности двигателя.

Японский подход

В моторах Mazda тоже использовались заслонки во впускном коллекторе. Но из-за другой конструкции о проблемах с ними практически ничего не известно. Кроме того, в зависимости от версии двигателя и его объема применялись разные системы изменения геометрии впускного канала (с различными принципами действия).

Самый маленький 1.8 MZR, помеченный как L8, а так же 2-литровый LF использовали VTCS (Variable Tumble Control System – регулируемая система управления подачей дополнительного воздуха). Речь идет о вихревых заслонках с эффектом падения (всасываемый воздух вращается в вертикальной плоскости). Тот же принцип использовался и в вышеупомянутом двигателе Мондео. Система VTCS в моторах серии L – это производная от аналогичной системы, используемой ранее в двигателях 1.8 серии BP инновационной Mazda MX-5 NB.

Самый большой в линейке 2,3 литра (L3) использует систему VTCS и VAD (Variable Air Duct – регулируемый воздуховод). В последнем случае речь идет о заслонке в боксе для воздушного фильтра, что улучшает наполнение двигателя на высоких оборотах. Кроме того, здесь установлена система VIS (Variable Intake-air System – регулируемая система всасывания воздуха) – производная от VICS (Variable Induction Control System), которая применялась в двухлитровых моторах серии FS модели Mazda 323 BJ. Чтобы устранить существенную разницу между размером цилиндра и ходом поршня, самый большой двигатель (2,3 л) получил дополнительный картридж с балансировочным валом.

Начиная с 2005 года, в рамках перехода на Euro 4, система VIS досталась 2-литровому LF. Разумеется, вихревые заслонки VTCS были сохранены. Из других изменений в рамках перехода на Евро-4 можно отметить систему изменения фаз впускных клапанов. До этого времени фазорегулятор применялся только в крупном 2.3 L3. Так же у L3 была позаимствована дроссельная заслонка с электроприводом. Самый маленький 1.8 (L8) продолжал использовать механически управляемый дроссельный узел и фиксированные фазы газораспределения.

Масложор

Некоторые двигатели Mazda страдают от повышенного расхода масла. Прежде всего, это пожилые шестицилиндровые двигатели серии К, а так же 1.8 BP, известный не только по MX-5 NA и NB, но и по Mazda 323 BA и BJ. С другой стороны, отдельные моторы не потребляют ни капли масла. К ним относятся четырехцилиндровые 1.5 из серии Z5 (Mazda 323) или 1.6 серии В6, используемый в более старых MX-5 и MX-3.

Расход масла обычно является признаком проблем с двигателем, в крайне случае из-за износа цилиндров. Однако, некоторые моторы Мазда потребляли масло еще новыми, что можно отнести к особенностям.

Иногда повышенный расход масла присущ и рассматриваемым агрегатам серии L. Причем, одни не потребляют масло вовсе, а другие упиваются литром на 2 000 км пробега. Предположительно, на это влияет ряд факторов – от стиля вождения еще первого владельца до используемого масла.

Mazda рекомендует масло вязкостью SAE 5W-30. Отдельные специалисты советуют даже использовать 10W-60, предназначенное для использования в двигателях со значительно более высокой тепловой нагрузкой. Особенно оно подходит для моторов родстера МХ-5, водители которых часто ездят динамично. Главное соблюдать спецификацию ACEA A3 или API SL и менять масло не позднее 10 000 км или через год.

Опыт показывает, что наиболее восприимчивы к потреблению масла двигатели объемом 2,3 литра (L3). Одной из причиной могут быть те же высокие поршни, что и в меньшем 2.0, но с тем же диаметром и существенно увеличенным ходом поршня. Впрочем, и короткие поршни упоминаются как причина повышенного расхода масла. По крайней мере, это относится к вышеупомянутому 4-цилиндровому 1.8 BP и шестицилиндровым серии К.

Кроме того, двигатель 2,3 л имел необычно низкий запас масла – всего 3,5 литра. С другой стороны, два меньших двигателя получили 4,3 литра масла. Позже производитель исправил ошибку. L3 приобрел более крупный масляный поддон и другой масляный щуп. Запас масла увеличился до 4,7 литра.

С 2007 года во втором поколении Mazda6 появилась еще более крупная версия двигателя объемом 2,5 литра с обозначением L5. Здесь диаметр цилиндров был расширен до 89 мм, а ход поршня достиг значения 100 мм. Конструкция с некоторыми изменениями была позаимствована у двигателя L3, включая кассету балансировочного вала. Объем масла увеличился до 5 литров. Удивительно, но данный мотор потребляет чрезмерное количество масла лишь в исключительных случаях, что для двигателей емкостью 2,0 и 2,3 литра скорее норма.

Единственный способ предотвратить износ двигателя в случае повышенного расхода масла – регулярная проверка уровня масла с помощью щупа. Датчика уровня масла здесь нет. Нет его и в моторах Мазда3 и Мазда6 второго поколения, а так же в МХ-5.

DISI – непосредственный впрыск

Mazda, как и VW, предложил двигатель с непосредственным впрыском топлива. В отличие от немцев, японцы не стали внедрять новый впрыск топлива в атмосферный мотор. Для инновации был использован турбомотор.

В 2006 году был представлен 2.3 DISI Turbo, предназначенный для спортивной модели Mazda 6 MPS. Позже он достался Mazda 3 MPS. А до 2009 года он был единственным агрегатом для кроссовера Mazda CX-7.

Преимущества непосредственного впрыска в случае с турбомотором были очевидны. Благодаря этому удалось достичь сравнительно высокой степени сжатия 9,5:1 по сравнению с 10,6:1 в атмосферной версии 2.3 (L3).

Установка прямого впрыска потребовала новой головки блока цилиндров и, конечно же, поршней. Топливная система получила два насоса – низкого давления в топливном баке и высокого давления, приводимого в движение кулачком распредвала.

2.3 DISI Turbo весьма мощный, но имеет ряд недостатков. Для долголетия очень важно не крутить турбомотор, пока он полностью не прогреется. Автомобили с пробегом более 150 000 км уже обычно потребляют масло. Как правило, оно уходит не через поршневые кольца, а через подшипники турбонагнетателя. Проблема возникает, когда двигатель длительное время эксплуатируется с небольшим количеством масла. В таком случае залегают поршневые кольца, а на стенках цилиндров возникают задиры.

Новый турбокомпрессор довольно дорог. Восстановленный нагнетатель значительно дешевле. Мазда не поставляет запасных частей для ремонта турбокомпрессора. Впрочем, производством турбины и запчастей занимается Hitachi.

2.3 DISI Turbo требует только высококачественного топлива с октановым числом 98. Отдельные мотористы рекомендуют периодически чередовать 98-ой с 95-ым, что якобы снижает вероятность образования нагара.

2.0 DISI был представлен в 2011 году, и на этот раз двигатель был атмосферным. Если в Мазда 3 он ведет себя достойно, то в Мазда 6 ему не хватает сил. Зато мотор экономичнее аналога с распределенным впрыском. Удивительно, но 2. 0 DISI практически не доставляет никаких проблем.

Заключение

Двигатели L-серии перестали использоваться Маздой с появлением технологии Skyactiv. Тем не менее, прежние моторы остаются совершенно удивительными и отзывчивыми (быстро реагируют на педаль газа). Сказанное верно даже для наименьшего агрегата объемом 1,8 литра. Но найти ухоженный экземпляр непросто. Дольше всего на конвейере прожил двигатель в вариантах 1.8 и 2.0. Все благодаря МХ-5, предлагавшемуся до 2015 года.

Genuine OEM Mazda Engine Parts

Engine

Part Number: BP4W02300A

MSRP $4,135.40

$3,184.26

MSRP $4,135.40

$3,184.26

Engine

Part Number: BP7V-02-300

Рекомендуемая производителем розничная цена 5 322,65 долл. США

3 671,89 долл. США

Рекомендуемая производителем розничная цена 5 322,65 долл. США

3 671,89 долл. США

Двигатель

602300B

MSRP $4,135.40

$3,184.26

MSRP $4,135.40

$3,184.26

Engine

Part Number: L3P5-02-300M

MSRP $5,322.61

$3,671.87

MSRP $5,322.61

$3,671.87

Engine

Номер детали: BP4Y02300A

Рекомендованная розничная цена 4 135,40 долл. США

3 184,26 долл. США

Рекомендованная розничная цена 4 135,40 долл. США0002 Engine

Part Number: L5Y5-02-300R-0A

MSRP $5,171.99

$3,567.96

MSRP $5,171.99

$3,567.96

Engine

Part Number: L3P6-02-300H

MSRP $ 5 322,61

$ 3 671,87

MSRP $ 5 322,61

$ 3 671,87

ДВИГАТЕЛЬ

9 Номер детали: ZZCD-02-3006

4000669

. 0005

$4,343.72

MSRP $6,296.50

$4,343.72

Engine

Part Number: ZZCE-02-300R-0A

MSRP $7,323.28

$5,052.05

MSRP $7,323.28

$5,052.05

Engine

Номер детали: ZZJ1-02-300R-0A

Рекомендованная розничная цена 5 961,53 долл. США

4 112,63 долл. США

Рекомендованная производителем розничная цена 5 961,53 долл. США

4 112,63 долл. США 90 Двигатель

5

Part Number: ZZD0-02-300

MSRP $7,143.34

$4,927.92

MSRP $7,143.34

$4,927.92

Engine

Part Number: BPE8-02-300

MSRP $5,167.70

$3,565.00

MSRP $ 5 167,70

$ 3 565,00

Двигатель

Номер детали: Cay5-02-300B

MSRP $ 8 241,55

$ 5,68553

666666665555555555656565656555655565655655655655655655654555565656тели

6666666665555555555559245592455924559245595545455924554545рой. 0005

$5,685.53

Engine

Part Number: PYY8-02-300E

Local pickup only

MSRP $3,847.25

$2,654.07

MSRP $3,847.25

$2,654.07

Engine Piston

Part Number : BPZ4-11-SBX

MSRP 134,33 $

96,70 $

MSRP 134,33 $

96,70 $

Крышка двигателя

Номер детали
0004 P51B-10-230A
MSRP $40.51
$34.02
MSRP $40.51
$34.02
Engine Cover
Part Number: PE11-10-2F0
MSRP $230.05
$165.61
MSRP $230.05
$ 165,61
Крышка двигателя
Номер детали: LF96-10-2F0C
MSRP $ 197,0002 Engine Harness
Part Number: ND6A-67-020B
MSRP $795. 59
$548.85
MSRP $795.59
$548.85
Engine Cradle
Part Number: KB7W-34-80XD
Local Fickup только
MSRP $ 749,49
$ 517,04
MSRP $ 749,49
$ 517,04
Проводной двигатель
Номер детали: N3H3-18-05-й
.0005
MSRP $1,381.53
$953.06
MSRP $1,381.53
$953.06
Short Engine
Part Number: N37002200A
MSRP $4,135.40
$3,184.26
MSRP $4,135.40
$3,184.26
Engine Cover
Номер детали: PX01-10-2F0
Рекомендованная розничная цена 79,89 долларов США
59,90 долларов США
Рекомендованная производителем розничная цена 79,89 долларов США
59,90 долларов США
Member Cross
Part Number: BDTS-34-80XG
Local pickup only
MSRP $558. 04
$384.97
MSRP $558.04
$384.97
Engine Cradle
Part Number: D10E-34-80X
Местный заказ только
MSRP $ 446,28
$ 307,88
MSRP $ 446,28
$ 307,88
КОРОКАЯ ДВИЖЕНИЯ
Номер детали: N3Y4-02-2001
.0005
Местный заказ только
Не продавать
Не продавать
Жгут двигателя
Номер.
Крышка двигателя
Номер детали: N3H4-13-13XD
MSRP $ 379,09
$ 272.89
MSRP $ 379,09
$ 272,89
Engine Harness
Part Number: GJS2-67-020C
MSRP $639. 61
$441.24
MSRP $639.61
$441.24
Engine Cradle
Part Number: BDWK-34-80XE
MSRP $ 680,37
$ 469,36
MSRP $ 680,37
$ 469,36
Крышка двигателя
Номер детали: PAJ1-10-2F0
мс.0005
$112.82
MSRP $156.73
$112.82
Engine Harness
Part Number: TF63-67-010
MSRP $3,090.83
$2,132.25
MSRP $3,090.83
$2,132.25
Short Block
Номер детали: ZYY9-02-200B
Рекомендованная розничная цена 1 617,23 долл. США
1 115,67 долл. США
Рекомендованная розничная цена 1 617,23 долл. США
1 115,67 долл. США Распредвал
2 Двигатель0004
Part Number: 1F82-12-420
MSRP $185.04
$133.20
MSRP $185.04
$133.20
Engine Harness
Part Number: BB7A67010A
MSRP $1,491.10
$1,148.15
Рекомендованная производителем розничная цена 1 491,10 $
1 148,15 $
База двигателя
Номер детали: BDNF-34-80XC
MSRP 1 007,30 $
6
50005
MSRP $1,007.31
$694.90
Engine Cradle
Part Number: BP4K-34-800K
MSRP $1,200.41
$828.12
MSRP $1,200.41
$828.12
Engine Cradle
Part Number : CB07-34-80XC
MSRP $ 827,93
$ 571. 16
MSRP $ 827,93
$ 571.16
Жарак двигателя
Номер:

:0004 CG39-67-070A
MSRP $1,387.59
$957.25
MSRP $1,387.59
$957.25
Harness Emission
Part Number: GBFN-67-020B
MSRP $994.64
$686.17
MSRP $994.64
$ 686,17
Двигательный распределительный вал
Номер детали: GY01-12-440A
MSRP $ 154,41
$ 111.16
MSRP $ 154,41
$ 111.16
MSRP $ 154,41
$ 111.16
MSRP $ 154,41
$ 111.16
MSRP $ 154,41
$ 111.16
.0005
Short Block
Part Number: L3YH-02-200G
MSRP $3,519. 87
$2,428.23
MSRP $3,519.87
$2,428.23
Engine Camshaft
Part Number: LF01-12-441A
MSRP $ 171,20
$ 123,24
MSRP $ 171,209
$ 123,24
Длинной блок
Номер детали: LF68-02-300D
MSRP 4135.409 9
MSRP $ 4135.40 9
MSRP $ 4135.40 9
MSRP $ 4135.409 9909
MSRP 4135.409 9
MSRP $ 4135.409909-02-300D
.0005
$3,565.00
MSRP $4,135.40
$3,565.00
Short Block
Part Number: LFYL-02-200C
MSRP $3,090.62
$2,132.10
MSRP $3,090.62
$2,132.10
Short Block
Номер детали: LFYM-02-200C
Рекомендованная розничная цена 3 090,62 долларов США
2 132,10 долларов США
Рекомендованная розничная цена 3 090,62 долларов США
2 132,10 долларов США
32 Короткий блок0004
Part Number: LFZ8-02-200A
MSRP $3,734. 50
$2,576.29
MSRP $3,734.50
$2,576.29
Short Block
Part Number: N3G1-02-200
Local pickup only
MSRP $ 7 070,81
$ 4 877,89
MSRP $ 7,070,81
$ 4 877,89
Короткий двигатель
Номер детали: N3H3-02-2009
9000. 7000.
9966
.0005
$4,944.93
MSRP $7,168.00
$4,944.93
Engine Harness
Part Number: NE5167070F
MSRP $239.48
$184.40
MSRP $239.48
$184.40
Engine Cover
Part Number: PE07-10-2F0B
MSRP 212,82 $
$ 153,19
MSRP $ 212,82
$ 153,19
Распредвал двигателя
Part Number: PEDD-12-440
MSRP $253. 35
$182.38
MSRP $253.35
$182.38
Engine Camshaft
Part Number: PEKD-12-440
MSRP $112.07
84,04 долл. США
MSRP $ 112,07
$ 84,04
Двигатель
Номер детали: PEX0-02-300B
MSRP $ 3 434,02
$ 2569,00
MSRP $ 3 434,02
$ 2569,00
MSRP $ 3 434,02
$ 2569,009,0059
434.02
$ 2569,009,009
MSRP $ 3 434,02
.0005
$2,369.00
Short Block
Part Number: PEY2-02-200E
MSRP $1,909.14
$1,317.05
MSRP $1,909.14
$1,317.05
Short Block
Part Number: PEY4- 02-200C
MSRP $2,097. 41
$1,446.93
MSRP $2,097.41
$1,446.93
Engine Cover
Part Number: PX04-10-2F0
MSRP $167.85
$120.83
MSRP $167.85
$120.83
Engine Camshaft
Part Number: PY12-12-440
MSRP $296.34
$213.32
MSRP $296.34
$213.32
Short Блок
Номер детали: PYY6-02-200A
Рекомендованная розничная цена 1 851,92 долл. США
1 277,57 долл. США
Рекомендуемая производителем розничная цена 1 851,92 долл. США
2
5 1 долл. США0003 Short Block
Part Number: 1F71-23-800
MSRP $584.92
$403.51
MSRP $584.92
$403. 51
Engine Cradle
Part Number: BCN6-34-800A
MSRP $ 918,47
$ 633,62
MSRP 918,47
$ 633,62
Двигатель
Номер детали: BR9767010A
MSRP $ 1,609.23 9000
66666666666666666666666666666666666666666666666666666666396396396396396366392392396396666.
MSRP $ 1,609.23 9000
66669 10005
6..11
MSRP $1,609.23
$1,239.11
Engine Harness
Part Number: CG39-67-070B
MSRP $987.50
$681.24
MSRP $987.50
$681.24
Engine Harness
Номер детали: DR62-67-070
MSRP $142,62
$102,66
MSRP $142,62
$102,66
Положительный кабель
4 Part Number: EC03-67-070J
MSRP $58. 31
$43.73
MSRP $58.31
$43.73
Engine Cradle
Part Number: EG21-34-80XE
MSRP $1,697.08
$1,170.75
MSRP $ 1 697,08
$ 1,170,75
Сборка двигателя
Номер детали: G60202000
MSRP $ 3 800,00
$ 2,926.00
мс.0005
$2,926.00
Engine Camshaft
Part Number: GY0112430A
MSRP $170.25
$131.09
MSRP $170.25
$131.09
Engine Assembly
Part Number: JE2302000
MSRP $4,900.00
3 773,00 $
MSRP 4 900,00 $
3 773,00 $
Поршень двигателя
Номер детали: JEY711SAZA
MSRP $89. 01
$68.54
MSRP $89.01
$68.54
Engine Piston
Part Number: JEY7-11-SLZA
MSRP $103.15
$77.35
MSRP $103.15
$77.35
Engine Cradle
Номер детали: KD35-34-80XG
MSRP $ 833,33
$ 574,89
MSRP $ 833,33
$ 574,89
Piston
$ 574,89
.0004
Part Number: KLZ111SB0
MSRP $89.08
$68.59
MSRP $89.08
$68.59
Short Block
Part Number: L3YX-02-200B
MSRP $3,000.60
$2,070.00
MSRP $ 3 000,60
$ 2 070,00
Короткий блок
Номер детали: L3YZ-02-200F
MSRP $ 3 262,32
$ 2 250,55
9,262,32
$ 2 250,55
9000
$ 250,55
MSRP $3,262. 32
$2,250.55
Short Block
Part Number: L5Y6-02-200B
MSRP $3,519.87
$2,428.23
MSRP $3,519.87
$2,428.23
Short Block
Part Number: LFYJ-02-200C
MSRP $ 3 734,50
$ 2 576,29
MSRP $ 3 734,50
$ 2 576,29
Короткий блок
Номер:
0004 LFYS-02-200C
MSRP $3,000.60
$2,070.00
MSRP $3,000.60
$2,070.00
Engine Bracket
Part Number: M00153370A
MSRP $84.26
$64.88
MSRP $84.26
$64.88
Жгут проводов двигателя
Номер детали: ND6C-67-020B
Рекомендуемая производителем розничная цена 714,80 долларов США
493,11 долларов США0005
Engine Cradle
Part Number: NE51-34-800C
MSRP $887. 10
$611.97
MSRP $887.10
$611.97
Mount Bracket
Part Number: NE55-39-030A
MSRP $ 128,11
$ 92,22
MSRP $ 128,11
$ 92,22
Крышка двигателя
Номер детали: PAF3-10-2F0
MSRP $ 175,82 0005
$126.56
MSRP $175.82
$126.56
Engine Cover
Part Number: PYFA-10-2F0
MSRP $230.05
$165.61
MSRP $230.05
$165.61
Engine Cover
Номер детали: PYH7-10-2F0
Рекомендованная розничная цена 232,96 $
167,70 $
MSRP 232,96 $
167,70 $
9
4 Подвеска двигателя0006
Номер детали: ZZCA-39-060
MSRP $ 138,15
$ 99,44
MSRP $ 138,15
$ 99,44
Двигатель
9 $
.
MSRP $ 139,51
$ 100,43
Двигатель Cradle
Номер детали: ZZDA-34-800
MSRP $ 469.15
$ 323,66
6 м.0005
$323.66
Engine Harness
Part Number: NE61-67-070F
MSRP $879.23
$606.56
MSRP $879.23
$606.56
Engine Cradle
Part Number: NH53- 34-80xa
MSRP $ 896,22
$ 618,26
MSRP $ 896,22
$ 618,26
Mazda New SkyActiv-x Двигатель New Life Thange Spearsed Specress Specress Specress Specress Specress Spearse. SPCCI), которая должна стать доступной для покупателей автомобилей в виде нового двигателя внутреннего сгорания в конце 2019 года.. Mazda позаимствовала у дизельного двигателя прием, который сжимает топливно-воздушную смесь до точки воспламенения, а не воспламеняет ее от свечи зажигания, как это делают бензиновые двигатели.
Это самый большой прогресс в двигателях внутреннего сгорания со времен электронного впрыска топлива, который начал распространяться в 1970-х годах.
Новый двигатель в некоторых условиях работает с воспламенением от сжатия, как дизельный двигатель, а в других случаях с искровым зажиганием, как стандартный бензиновый двигатель. Он будет продаваться под названием Skyactiv-X, основанным на текущей конструкции двигателя Mazda, известной как Skyactiv-G (9).1463 G для бензина). «Мы назвали его Skyactiv-X, потому что это своего рода пересечение бензиновых и дизельных технологий», — сказал Джей Чен, инженер по силовым агрегатам Mazda, на брифинге для прессы.
Mazda утверждает, что 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель Skyactiv-X обеспечивает на 10–30 % больше крутящего момента и на 20–30 % лучшую топливную экономичность, чем Skyactiv-G. Таким образом, используя 2,0-литровый Skyactiv-G в качестве эталона, показатель крутящего момента находится где-то между 224 и 264 ньютон-метрами (от 165 до 19 Нм). 5 футо-фунтов) для Skyactiv-X. Если вы поместите его в Mazda3, компактный автомобиль, и предположите, что он имеет только минимальную гибридно-электрическую конструкцию, то его расход топлива должен составлять от 6,36 до 5,88 литров на 100 километров (от 37 до 40 миль на галлон). Mazda еще не объявила, какая модель Skyactiv-X дебютирует.
Правда, у полностью электрического автомобиля цифры лучше. Агентство по охране окружающей среды США дает Chevrolet Bolt EV эквивалент электронного автомобиля 119 миль на галлон (1,98 л / 100 км). С другой стороны, Bolt проедет всего 383 км (238 миль) без подзарядки, в то время как Mazda3 с современным двигателем Skyactiv-G может проехать 785 км (488 миль) на одном баке бензина.
«Самое важное, что, по моему мнению, делает Skyactiv-X, — это демонстрация того, что двигатель внутреннего сгорания не умер и что электромобили не являются первоочередной задачей», — говорит Джордж Петерсон, президент отраслевого консалтингового агентства AutoPacific. «У силовых агрегатов внутреннего сгорания еще много времени, пока не будут решены проблемы стоимости и запаса хода с электромобилями».
Чтобы понять, как работает SPCCI, начнем с основ зажигания в трех типах двигателей внутреннего сгорания — дизельном двигателе, стандартном бензиновом двигателе и непосредственном предшественнике SPCCI, называемом воспламенением от сжатия гомогенного заряда (HCCI). двигатель.
При идеальном сгорании каждая молекула углеводорода соединяется с молекулой кислорода, образуя воду и углекислый газ. Молекулы присутствуют в химически правильном соотношении, которое инженеры описывают как лямбда 1. В условиях бедного топлива, когда кислорода больше, лямбда больше 1. Это хорошо, когда целью является снижение расхода топлива. А поскольку такие обедненные смеси горят при более низкой температуре, чем при лямбда-1, они производят меньше выбросов оксидов азота.
Однако не всегда легко заставить сгореть бедную смесь. «Чем меньше и меньше топлива содержится в смеси, тем труднее она воспламеняется, — объясняет Чен. «Точно так же, как разжечь барбекю без достаточного количества жидкости для зажигалок».
Решение, используемое как в двигателях HCCI, так и в двигателях SPCCI, состоит в том, чтобы продолжать сжимать воздушно-топливную смесь до тех пор, пока она не станет настолько горячей и находится под таким большим давлением, что она спонтанно взорвется. Дизельные двигатели также используют такое воспламенение от сжатия, но они сначала сжимают чистый воздух в камеру сгорания, а затем впрыскивают дизельное топливо. Только тогда топливо воспламеняется.
Эта последовательность важна, поскольку возгорание начинается в месте впрыска топлива и распространяется на остальную часть камеры сгорания. Высокие температуры в этом расширяющемся фронте пламени вызывают характерные для дизельного топлива выбросы частиц сажи и оксидов азота.
При сгорании HCCI воздух и топливо смешиваются в цилиндре во время такта сжатия и равномерно распределяются по камере сгорания, как в бензиновом двигателе с непосредственным впрыском. Только после этого растекания и перемешивания они сжимаются до самовоспламенения, как в дизеле.
Итак, в традиционном бензиновом двигателе сгорание начинается у свечи зажигания; в дизеле он начинается с топливной форсунки; а в HCCI-двигателе это происходит сразу во всех частях камеры сгорания. Это вызывает интенсивную взрывную реакцию, которая оказывает большее давление на поршень во время рабочего такта двигателя, чем два других типа двигателей. Как бензиновые, так и дизельные двигатели должны поджигать топливо, пока поршень все еще движется вверх в такте сжатия, достигая пикового давления в цилиндре, когда поршень находится близко к верхней точке своего хода.
«Это означает, что поршень все еще движется вверх, уже создавая давление», — говорит Чен. «Поршень должен бороться против потока, если хотите, давления».
«Если бы мы использовали воспламенение от сжатия, то это произошло бы за такой короткий период времени, что мы могли бы нацелиться на пик давления сразу после верхней мертвой точки поршня», — продолжает Чен, используя отраслевой термин для точки, когда объем цилиндра минимален. Таким образом, «вся энергия высвобождается немедленно, и бац! — поршень просто давит вниз с наибольшей силой. Для того же количества топлива мы можем получить гораздо более высокое давление в процессе сгорания за счет воспламенения от сжатия, чем при традиционном искровом зажигании».
Чтобы заставить это работать, двигатели HCCI должны работать с очень высокой степенью сжатия, как и дизельные двигатели. По данным Sandia National Laboratories, одного из немногих внешних источников, предоставляющих цифры, двигатели HCCI обычно работают при степени сжатия до 14:1. Обычные бензиновые двигатели с турбонаддувом обычно имеют соотношение 10:1, в то время как дизели, такие как знакомый 5,9-литровый турбодизель Cummins, устанавливаемый на пикапы Ram, имеют соотношение 17,2:1.
Однако двигатели HCCI не всегда могут рассчитать момент самопроизвольного взрыва так, чтобы он происходил сразу после того, как поршень проходит верхнюю мертвую точку в своем такте и начинает двигаться вниз в рабочем такте. Они просто не могут быть разработаны для обеспечения такого точного управления, потому что они используют сильно экзотермические химические реакции, которые ведут себя хаотично в быстро меняющейся среде.
Как говорит Чен: «Всякий раз, когда воздух и топливо внутри цилиндра достигают критической температуры и давления, он просто взрывается».
Поскольку сгорание HCCI возможно только при правильных условиях нагрузки и частоты вращения двигателя, двигателям HCCI необходимы свечи зажигания, чтобы они могли работать в обычном режиме искрового зажигания. И вот здесь начинаются трудности. В двигателе HCCI воспламенение от сжатия происходит самопроизвольно, поэтому трудно точно сказать, когда воспламенится смесь воздуха и топлива в цилиндре. Если это быстрое, сильное сгорание, которое мы так ценим во время рабочего такта, происходит слишком рано, пока поршень еще поднимается для такта сжатия, может произойти катастрофическое повреждение двигателя. Но изменения нагрузки двигателя, положения дроссельной заслонки и температуры затрудняют исключение такого преждевременного зажигания, если какая-то комбинация этих факторов внезапно создает степень сжатия, достаточно высокую для воспламенения от сжатия.
Mazda решает проблему за счет того, что двигатель сначала выдает очень маленькую порцию топлива. Этот трюк гарантирует, что смесь будет настолько бедной, независимо от условий, что она никогда не воспламенится. «Затем, во время такта сжатия, мы впрыскиваем большее количество топлива под более высоким давлением. Он распыляется, но у него нет такого же количества времени, чтобы нагреться. Таким образом, ему не хватает времени для достижения порога температуры самовоспламенения», — объясняет Чен.
Как же тогда зажечь эту обедненную смесь в самый подходящий момент цикла? Креативное решение Mazda этой проблемы заключается в создании двигателей SPCCI со степенью сжатия около 16:1, что чуть ниже порога воспламенения от сжатия в этом двигателе.
Более ранние двигатели HCCI нуждались в свече зажигания для обычной работы, когда температура, нагрузка двигателя, положение дроссельной заслонки и обороты были неподходящими для воспламенения от сжатия. Но инженеры Mazda поняли, что, манипулируя условиями в камере сжатия, они могут использовать эту свечу зажигания, чтобы зажечь локальный огонь внутри камеры. Расширяющийся фронт пламени увеличивает давление во всей камере сгорания, эффективно повышая степень сжатия настолько, чтобы вызвать воспламенение во всех частях камеры одновременно.
Осталась проблема с жидкостью для зажигалок: как зажечь этот усиливающий сжатие огненный шар в топливной смеси, которая слишком бедна, чтобы загореться? Решение Mazda состоит в том, чтобы создать область возле свечи зажигания, которая слишком бедна, чтобы загореться только от сжатия. Затем искра может вызвать огненный шар, расширение которого повысит давление во всем цилиндре и вызовет воспламенение от сжатия. Другими словами, искра не столько зажигает огонь, сколько помогает огню зажечься.
Создать такую локальную менее экономичную зону непросто. «Мы не можем просто добавить топливо и сделать его немного менее обедненным, потому что оно просто смешается со [всем остальным в камере]», — отмечает Чен. «Чтобы отгородить эту область чуть менее обедненной и очень бедной за ее пределами, мы вводим завихрение цилиндра».
Точно так же, как бариста создают художественные образы в пене эспрессо, можно заставить воздушно-топливную смесь внутри цилиндра вращаться по очень тщательно продуманной схеме. Но вместо того, чтобы рисовать причудливую форму сердца, инженеры Mazda заставляют потоки воздуха закручиваться, как ураган, с безмятежным взглядом, сосредоточенным на свече зажигания.
«Мы создаем этот вихрь внутри цилиндра благодаря нашей конструкции отверстия в головке цилиндра, а также благодаря тому, что у нас есть компактный нагнетатель, который помогает обеспечить большой поток», — говорит Чен. «Чем сильнее поток или чем сильнее он дует, тем больше у нас турбулентности и вихря». Именно в этот загороженный вихрь двигатель Skyactiv-X впрыскивает немного дополнительного топлива, достаточного для того, чтобы свеча зажигания вызвала огненный шар, который запускает спонтанное воспламенение от сжатия по всему цилиндру в нужный момент.
Другие автопроизводители, которые использовали двигатели HCCI, в частности General Motors и Mercedes-Benz, столкнулись с некоторыми проблемами при плавном переключении двигателя с режима HCCI на обычный режим искрового зажигания. По сути, транспортное средство теряет мощность примерно на секунду, когда происходит переход. Этот сбой был весьма заметен, если какое-то сочетание условий вождения означало, что двигатель часто переключался между режимами.
General Motors настаивает на том, что проблемы были просто прорезыванием зубов. «Как мы показали на публичной демонстрации автомобилей GM HCCI в 2007–2008 годах, управляемость и смена режимов не являются серьезным препятствием для коммерческого внедрения», — говорит Пол Найт, менеджер группы систем двигателей GM. По его мнению, основная проблема коммерциализации заключается в экономичном сочетании HCCI с другими технологиями, такими как выборочное отключение цилиндров, для достижения еще большей экономии топлива.
Чен из Mazda объясняет, что у SPCCI нет проблем с переключением с HCCI на обычное искровое зажигание, потому что он не включает и не выключает свечу зажигания. Он просто регулирует, как используется его искра — для воспламенения топливной смеси или для повышения давления, чтобы смесь воспламенилась сама.
«Поскольку мы постоянно используем свечу зажигания, как в режиме воспламенения от сжатия, так и в режиме искрового зажигания, мы можем значительно расширить диапазон воспламенения от сжатия для большинства оборотов двигателя и нагрузок двигателя», — говорит Чен. «Только при очень высоких оборотах двигателя мы переключаемся обратно в режим искрового зажигания».
Испытайте себя: новый бензиновый двигатель Mazda Skyactiv-X заимствует у дизельного двигателя одну хитрость: в нем используется свеча зажигания для управления системой зажигания, основанной на компрессии. Фото: Mazda
Этим SPCCI отличается от HCCI. «В традиционном движке HCCI каждый раз, когда он переключает режимы, возникает кратковременная пауза, — говорит Чен. «И эта пауза вызывает спотыкание в управляемости. Таким образом, каждый раз, когда вы нажимаете на газ, вы можете споткнуться, а затем еще раз, когда он переключает режимы. И у вас есть эта проблема с управляемостью, поэтому традиционный двигатель HCCI так и не появился на рынке. Это было хорошо в лабораториях, это было хорошо, может быть, как концепция, но клиенты не приняли бы это».
Для SPCCI Mazda удалось решить эти проблемы, оснастив свои двигатели быстрыми электронными приводами фаз газораспределения. Mazda также добавляет датчики, которые непосредственно измеряют давление сгорания в каждом цилиндре каждый раз, когда он срабатывает. Этот высокоскоростной мониторинг позволяет компьютеру управления двигателем корректировать ход следующего перед воспламенением цилиндра, чтобы обеспечить его оптимальную работу.
Преодоление проблем с управляемостью в более ранних воплощениях HCCI, возможно, было самым важным достижением для того, чтобы сделать SPCCI пригодным для производства. Но Чен говорит, что больше всего гордится тем фактом, что Mazda смогла продвинуться вперед в области технологии сгорания, почти полностью полагаясь на существующие, готовые детали.
Mazda находится в конце списка автомобильных компаний. Его продажи около 1,56 миллиона автомобилей в год ничтожны по сравнению с 10 миллионами Toyota. Таким образом, Mazda может показаться маловероятным кандидатом на продвижение современного искусства в области внутреннего сгорания. Но у компании есть история именно такого рода вещей. В 1970-х годах он стал первым (и до сих пор единственным) производителем, запустившим роторный двигатель Ванкеля в серийное производство. В 1990-х годах компания разработала двигатели с циклом Миллера с наддувом, которые имеют отношение к Skyactiv-X, поскольку в каждой конструкции двигателя используется нагнетатель с приводом от двигателя для нагнетания большого объема воздуха в цилиндр. Типичные двигатели с наддувом, ориентированные на производительность, такие как 527-киловаттный (707-сильный) Dodge Challenger Hellcat Hemi V8, используют компрессор для нагнетания воздуха в цилиндры и, таким образом, для увеличения выходной мощности.
В этой схеме подачи воздуха используется промежуточный охладитель для охлаждения всасываемого воздуха, как и в обычных нагнетателях. Большая часть поступающего воздуха представляет собой рециркулируемые выхлопные газы. Охлаждение воздуха увеличивает его плотность, что увеличивает поступление кислорода в камеру сгорания.
Skyactiv-X также отличается отличительной чертой экономичных двигателей — гибридно-электрическим вспомогательным двигателем. Двигатель встроен в «мягкую» гибридную силовую передачу, что означает, что электродвигатель не может приводить автомобиль в движение сам по себе. Ремень от двигателя приводит в движение довольно небольшой генератор автомобиля, который меньше генератора «сильного» гибрида, но немного больше, чем в обычном автомобиле с обычной 12-вольтовой батареей. В Mazda генератор переменного тока позволяет автомобилю восстанавливать немного энергии во время торможения, сохранять ее в аккумуляторе, а затем использовать для плавной остановки и перезапуска бензинового двигателя. (Холодный пуск выполняется обычным стартером.)
Те же самые достижения в области цифровых технологий, которые повышают популярность электромобилей, также продлевают срок службы двигателей внутреннего сгорания. Правда, основные движущиеся части, такие как поршни, коленчатые валы и клапаны, остаются в значительной степени неизменными, но все остальное в процессе получения энергии от сжигания бензина постоянно меняется.
Компьютеры обеспечивают моделирование и анализ, которые дают представление о возгорании, которого раньше не существовало. Действительно, Green Research Group Массачусетского технологического института разработала модель горения, которая может работать на ПК. Симулятор двигателя Массачусетского технологического института (MITES) отслеживает 4000 химических реакций, которые могут происходить при сгорании; этот анализ позволяет охарактеризовать рабочий диапазон двигателей HCCI. Другие приемы разработки двигателей включают использование двигателей с прозрачными кварцевыми цилиндрами, оснащенными лазерными датчиками, которые заглядывают в огненный котел. Конечно, у автопроизводителей, таких как Mazda, достаточно вычислительных ресурсов для моделирования сложных событий сгорания перед созданием тестового двигателя, но наличие инструмента моделирования, работающего на ПК, может дать другим возможность изучить эту развивающуюся область с гораздо меньшими затратами.
«Двигатели HCCI более чувствительны к деталям химии сгорания, чем [искровое зажигание] и дизельные двигатели», — отмечают разработчики MITES в документе, описывающем их инструмент. «Следовательно, без четкого понимания физических и химических процессов, происходящих в двигателях HCCI, трудно разработать практичные, эффективные и надежные двигатели».
За исключением датчиков давления в цилиндрах, все компоненты Skyactiv-X по существу такие же, как и в современных двигателях «Мы сделали это, не изобретая двигатель заново с точки зрения аппаратного обеспечения», — говорит Чен. «Все в двигателе — это компоненты, которые существовали где-то на рынке до Skyactiv-X».
Эта связь с прошлым частично объясняет магию, которую использует Mazda. Внутреннее сгорание — это не высохший пережиток прошлого, а живая, развивающаяся технология. Будучи наследником неисчислимых инвестиций и изобретательности, бензиновая силовая установка продолжает отбиваться от проблем, связанных с электрическим приводом. Он будет во многих автомобилях следующего поколения автомобилистов. И для того, что после этого, тоже.
Эта статья появилась в печатном выпуске за август 2018 г. под названием «Не так быстро, электромобиль».
Mazda MZR-R LMP2 — Racecar Engineering
Любители роторных двигателей, возможно, выразили обеспокоенность по поводу выбора Mazda North America традиционного четырехцилиндрового двигателя для программы LMP2 Американской серии Ле-Ман 2007 года. Тем не менее, этот шаг является логичным как для Mazda, чтобы иметь возможность конкурировать во все более конкурентоспособной категории, так и для того простого факта, что большинство дорожных автомобилей, продаваемых компанией, имеют рядные двигатели.

О том, что Mazda настроена серьезно, даже при разумно ограниченном бюджете, свидетельствует ее выбор поставщика двигателей. Поговорив примерно с полдюжиной строителей, была выбрана компания AER (Advanced Engine Research), расположенная в Эссексе, Великобритания, которая уже известна своим собственным двигателем, победившим в Ле-Мане LMP2. «Речь шла не только о мощности, речь шла о надежности и мастерстве на этом конкретном рынке», — вспоминает Маркус Хазелгроув, технический директор BK Motorsports, который управляет автомобилем. «Вы собираетесь включить двигатель, а затем гонять его практически на 100% в течение 12 или 24 часов — набор ограничений отличается от того, что требуется для многих чемпионатов».
Еще одним преимуществом использования AER является то, что теперь у него есть собственный успешный ECU и управление системами в Life Racing. «В наши дни это важная часть интерфейса, повышающая эффективность коммуникации вокруг автомобиля.»
Выбор Mazda оказался мудрым, когда ее автомобиль с шасси Lola показал восьмое самое быстрое квалификационное время в общем зачете во время своего дебюта на 12-й трассе. Часы Sebring в середине марта. Как отметил менеджер Mazdaspeed Тод Канеко, с момента запуска проекта прошло всего 16 недель, и первый двигатель работал на динамометрическом стенде только в течение первой недели 9 февраля.0005
.
Те, кто участвует, не отдают слишком много на этой ранней стадии, хотя заявлена цель производительности в 500 л.с. и 400 фунт-футов. Роберт Дэвис, старший вице-президент Mazda North America по качеству, исследованиям и разработкам, отмечает, что MZR-R — это полностью сделанный на заказ гоночный двигатель, но к нему можно применить дорожные технологии, в частности, 2,3-литровый турбодвигатель DSI, который используется в CX-7 для американского рынка и Mazdaspeed 3 и 6. «Было трудно принять решение не использовать стандартный блок, но, учитывая уровень конкуренции со стороны Porsche и Acura, мы поняли, что это будет ограничено».Технический директор 1565 AER Оливер Аллан вспоминает: «Первоначальная задача заключалась в том, чтобы преобразовать MZR в гоночный двигатель, но мы увидели некоторые проблемы с этим, самая большая из которых заключалась в том, чтобы экономично установить в двигатель сухой картер. Компромисс, которого мы достигли, состоял в том, чтобы иметь новую конструкцию двигателя, но в значительной степени основанную на MZR. Здесь нет общих деталей, и, хотя можно сказать, что кулачки имеют схожую конструкцию, они не пересекаются. Дэвис говорит, что основное внимание при разработке будет уделяться прямому впрыску, самому насосу, степени сжатия, способу смешивания топлива и воздуха, способу его сгорания и изменению фаз газораспределения.

Цель AER заключалась в том, чтобы превзойти производительность своего существующего двигателя LMP2, 2,0-литрового двигателя PO7 I4 с турбонаддувом, на 5–10 %, и, хотя точных данных не было, Хейзелгроув сообщил, что доволен цифрами, которые он видел еще до того, как машину отправили в США.
MZR-R, как известно, использует очень легкую отливку и имеет жесткие допуски для экономии массы возвратно-поступательных частей. Диаметр цилиндра и ход двигателя были максимально приближены к таковым у MZR, и было сочтено важным использовать дорожную технологию непосредственного впрыска Mazda. «Это была хорошая программа одновременного проектирования», — отмечает Хазелгроув.
Некоторые из команды дизайнеров Mazda North America ранее были старшими дизайнерами турбокомпрессоров Garrett, поэтому неудивительно, что используется блок TR30R той же компании — эксклюзивный, сделанный на заказ турбокомпрессор с регулируемыми лопастями и нагнетательным коллектором из углеродного волокна. Это совместная разработка Mazdaspeed и Honeywell Turbo Technologies (материнская компания Garrett). «Нам пришлось оптимизировать не только упаковку, но и охлаждение, а также способность обеспечивать давление в коллекторе таким образом, как нам было нужно», — объясняет Дэвис.
Выбранное шасси было последней разработкой Huntingdon, британского гоночного автомобиля Лолы, B07/40. Требовались некоторые улучшения характеристик, чтобы конкурировать с Porsche и Acura, но выбор был логичным, особенно после улучшений аэродинамического пакета, которые были сделаны зимой.
«Я не думаю, что они могли бы сделать установку двигателя с четырьмя шпильками намного лучше, если бы попытались», — говорит Хазелгроув. Это нагруженный двигатель, хотя Lola по-прежнему использует крепления к шасси, чтобы подвесить собственную шестиступенчатую секвентальную коробку передач. Новый двигатель меньше (512 мм на 552,4 мм) и легче, чем двигатели AER P07, Nicholson и Zytek, используемые в других LMP2 Lolas. Также было важно, чтобы он подходил к шасси, отличному от шасси Lolas, поскольку предполагается, что MZR-R будет разработан в качестве двигателя заказчика в 2008 году. быть выполнено»
Другим фактором, который был важен как для AER, так и для Mazda, были расходы. «Мы пытались поддерживать расходы на разумном уровне на протяжении всей программы», — говорит операционный менеджер AER Робин Пейдж. «Вы должны держать его по разумной цене, чтобы вы могли использовать его в большем количестве автомобилей». успеть к Себрингу, несмотря на то, что до соревнования в Снеттертоне было всего семь кругов практики. Тем не менее, в этом первом выезде чувствовался оптимизм: «Основной двигатель хороший и мощный, и мы уверены, что он будет работать вместе», — предсказал Пейдж непосредственно перед гонкой. Он признал, что было несколько проблем с вспомогательными устройствами из-за отсутствия тестирования, но к концу мероприятия его оптимизм подтвердился. Хотя проблемы с дроссельной заслонкой и дополнительными внешними маслами задержали автомобиль, двигатель проработал все 12 часов. На самом деле, двигатель работал настолько эффективно, что использовал только около 20 процентов масляного радиатора, что могло повлиять на будущие разработки: «Эффективность, которую команда смогла обеспечить, была действительно хорошей», — говорит Дэвис. . «Если вы можете использовать масляный радиатор меньшего размера, это означает меньшую лобовую площадь и меньшее сопротивление…»

Подводя итоги, Пейдж настроен оптимистично: «С первой встречи было совершенно очевидно, что вместе мы можем сделать что-то хорошее, — говорит он. «Благодаря Mazda у нас была возможность в чрезвычайно сжатые сроки создать этот двигатель. Нам нужно было принять много стратегических решений относительно того, какие элементы мы должны были перенести, а какие нет, и я думаю, что то, что мы, Mazda, AER, Lola и BK получили, является невероятным достижением». отличный старт в Себринге. Будет интересно посмотреть, как он поведет себя в предстоящем сезоне, но, безусловно, похоже, что MZR-R — это двигатель с потенциалом, и в ближайшем будущем мы увидим гораздо больше.
Спецификация Mazda MZR-R
Рабочий объем: 1998 см3
Диаметр цилиндра/ход поршня: 90 мм x 78,4 мм
Порядок работы: 1-3-4-2
Общая длина двигателя: 512 мм
Общая высота двигателя: 552,4 мм
Вес двигателя: 74 кг
Головка блока цилиндров: литой алюминиевый сплав
Блок: кованый алюминиевый сплав
Шатуны: сталь
Коленчатый вал: сталь
Клапаны: сталь – по четыре на цилиндр
Распределительный вал: DOHCV
Смазка: сухой картер, масляный бак в шасси
Системы наддува: Honeywell Garrett TR30R турбонагнетатель с нагнетательным коллектором из углеродного волокна
Мощность: 500 л.с.
Крутящий момент: 400 фунт-футов
Красная линия: 8500 об/мин
Mazda работает над двухтактным двигателем с наддувом и воспламенением от сжатия
| Новости
То есть многие технологии двигателя перемешались, включая неожиданный цикл сгорания.
Мы любим хороший странный двигатель, и крошечная, лоскутная Mazda, безусловно, должна нести ответственность за большее количество патентов на концепцию двигателя на доллар рыночной капитализации, чем любая другая. Мы только что обнаружили название автопроизводителя в документе US 2022/0034265 Al от 3 февраля, описывающем 9-цилиндровый двигатель с наддувом.1463, двухтактный двигатель , который увеличивает степень сложности управления двигателем еще на несколько ступеней, работая как воспламенение от сжатия (как дизель) при низких нагрузках и как искровое зажигание при высоких нагрузках. Если эта последняя часть звучит знакомо, то это потому, что Mazda использует ее на своем двигателе Skyactiv-X, который еще не продается здесь, в Америке.
Теперь, может быть, финансирование некоторых отделов исследований и разработок Mazda определяется патентными заявками, и это всего лишь случай покрытия далекой потенциальной базы защитой интеллектуальной собственности, но опять же, может быть, ваша следующая Miata будет мурлыкать с импульсом выстрела музыка восьмицилиндрового двигателя.
Что такое двухтактный двигатель?
Вы, наверное, помните, что поршни в большинстве двигателей должны подниматься и опускаться дважды, чтобы получить мощность: впуск-сжатие-сгорание-выпуск, повторите. (Возможно, вы узнали об этом из поговорки «сосать, сжимать, хлопать, дуть».) В двухтактном двигателе все это должно происходить за одно движение поршня вверх-вниз. Двухтактные двигатели старой школы, такие как в вашей старой надежной газонокосилке / генераторе тумана от комаров Lawn Boy, полагаются на порты сбоку цилиндра вместо традиционных тарельчатых клапанов и используют обе стороны поршня для перемещения воздуха.
При ходе вверх нижняя часть поршня всасывает воздух и топливо (и смазочное масло) в картер. Когда поршень опускается, он сжимает этот воздух, нагнетая его в камеру сгорания, когда впускное отверстие (отверстие в боковой части цилиндра) открыто. Это также служит для выталкивания выхлопных газов через аналогичное отверстие на другой стороне цилиндра. Когда поршень поднимается, он закрывает эти отверстия, сжимает воздух-топливо, воспламеняется от свечи и толкает поршень вниз, а лезвие косилки — вокруг. Очевидно, что весь этот синий дым токсичен для окружающей среды, поэтому будущее этой конструкции туманно.
Современные двухтактные двигатели
Парень по имени Ральф Сарич получил патент № US5150836 в 1992 году на систему впрыска топлива, которая смешивала топливо и сжатый воздух, что улучшало и ускоряло смешивание и распыление воздуха и топлива. Внезапно возник порыв разработать двухтактные двигатели, которые могли бы работать с традиционными тарельчатыми клапанами, традиционным закрытым картером и нормальной смазкой. Нет синего дыма!
Компания Chrysler приложила много усилий для создания трехцилиндровых двухтактных двигателей с этой системой впрыска и обнаружила, что они долговечны, плавны (с уравновешивающим валом) и эффективны. Но они неизбежно работали на обедненной смеси, что затрудняло очистку их выбросов NOx. Но технология достаточно чиста для морских применений, поэтому в большинстве двухтактных лодочных двигателей используются аналогичные системы прямого впрыска.
Двигатель Mazda Skyactiv-X.
Что приводит нас к двухтактному концепту Mazda
В патентной заявке Mazda описывается двигатель с наддувом и неуказанным количеством цилиндров, отличающийся конструкцией головки блока цилиндров с впускным и выпускным клапанами, расположенными почти под углом 90 градусов. Впускные клапаны расположены очень близко к центру верхней части цилиндра под гораздо большим углом к вертикали, в то время как выпускные клапаны кажутся более центрированными на своей стороне цилиндра с двускатной крышей и наклонены под более узким углом к вертикали. Почти вертикальный впускной патрубок заставляет поток всасываемого воздуха с наддувом омывать стенку цилиндра, загоняя и вытесняя выхлоп через почти горизонтальное выпускное отверстие. Инжектор прямого топлива (только) и свеча зажигания расположены примерно по центру в верхней части камеры сгорания.
Ключом к этой концепции является стратегия изменения фаз газораспределения, потому что в двухтактном двигателе вы получаете работу сжатия или извлечения продуктов сгорания только до тех пор, пока все клапаны закрыты. Выхлоп всегда открывается примерно на 10 градусов вращения коленчатого вала раньше, чем впуск, и закрываются они всегда одновременно. Но, сдвигая эти времена открытия и закрытия, Mazda может получить либо 120 градусов сжатия и 100 градусов расширения, либо наоборот. Переключение между ними позволяет…
Skyactiv X2 Tech
Мы рассказали о технологии Skyactiv-X, первом серийном автомобильном применении технологии воспламенения от сжатия с однородным зарядом (HCCI), которая также использует искровое зажигание при определенных условиях. Здесь Mazda рекламирует аналогичную технологию, в которой используется двухтактный двигатель с воспламенением от сжатия в условиях малой нагрузки (движение с постоянной скоростью и т. д.), с клапанным механизмом, запаздывающим, чтобы обеспечить 120 градусов сжатия.
Опустите молот, чтобы запросить ускорение, и синхронизация сместится на 100-градусное сжатие и 120-градусное расширение, при этом свеча зажигания воспламеняет смесь, когда поршень почти достиг верхней мертвой точки. Говорят, что эта стратегия повышает эффективность без риска преждевременного зажигания (детонации).
Что насчет выбросов?
Да, вот в чем загвоздка. В патенте упоминаются катализатор окисления и сажевый фильтр, но четко указано: «В этом варианте двигатель не включает катализатор для удаления NOx, но может включать катализатор для удаления NOx». Поскольку впускной и выпускной клапаны открыты примерно на 120 градусов вращения коленчатого вала, и поскольку этот нагнетатель в основном предназначен для выталкивания выхлопных газов, нет никакого способа контролировать соотношение воздух/топливо в двигателе и обеспечить практически бескислородный выхлоп. поток, поэтому катализатор бедных NOx потребуется, если выбросы NOx на выходе из цилиндра превышают допустимые значения.
Напомним, что Skyactiv X, четырехтактный двигатель HCCI от Mazda, никогда не выпускался в США, предположительно, из-за высокой стоимости двигателя — опять же, — это , продаваемый на рынках с самыми жесткими правилами выбросов, так что, возможно, они я получил это лизнул.
Так что же Mazda планирует для своего двухтактного двигателя?
Никто не знает. Компания пока не опубликовала никакой информации. Различные режимы работы для высоких и легких нагрузок предполагают, что это является основной мотивацией для дорожного транспортного средства. Увеличитель диапазона или другой тип двигателя можно оптимизировать для повышения эффективности в более узком диапазоне работы, и это кажется слишком сложным и дорогим решением, чтобы тратить его на маломощный двигатель класса Kei или коммерческий автомобиль. А пока давайте похвалим лоскутную Mazda за то, что она все еще генерирует патенты на двигатели внутреннего сгорания, когда многие компании объявили, что больше не разрабатывают их, и давайте просто закроем глаза и помечтаем о маленьком четырехцилиндровом двигателе, срабатывающем восемь раз на каждые 720 градусов. вращения под капотом MX-5 Miata.
Популярные страницы
Лучшие электромобили — модели электромобилей с самым высоким рейтингом
Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен
Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей
Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году
Это самые экономичные пикапы 9176, которые вы можете купить
Это внедорожники с лучшим расходом топлива
Популярные страницы
Лучшие электромобили — модели электромобилей с самым высоким рейтингом
Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен
Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей
Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году
Это самые экономичные пикапы 9176, которые вы можете купить
Это внедорожники с лучшим расходом топлива
Mazda работает над двухтактным двигателем внутреннего сгорания?
Новая патентная заявка предполагает, что компания Skyactiv занимается разработкой ДВС с наддувом, возможно, в качестве расширителя запаса хода. 2 минуты чтения •
Присоединяйтесь к беседе Патент Mazda на двухтактный двигатель внутреннего сгорания с наддувом Фото: U.S. Patent and Trademark Office
Содержание статьи
Учитывая, что внутреннее сгорание должно быть новостью вчерашнего дня, в последнее время наблюдается бурное развитие двигателей, которые переживают настоящий бум. Буквально в прошлую пятницу я писал об Astron Aerospace Omega 1, в котором внутреннее сгорание сочеталось с роторной конструкцией турбины для создания двигателя с ДВС, который вращался до 25 000 об/мин и выдавал 160 лошадиных сил, несмотря на вес всего 35 фунтов.
Объявление 2
История продолжается ниже
Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.
Содержание статьи
Теперь стало известно о патенте Mazda на двухтактный двигатель с наддувом через The Drive . Теперь для большинства из нас двухтактные газонокосилки, травокосилки и мотоциклы для бездорожья. Ни один крупный автопроизводитель не выпустил двухтактный автомобиль с тех пор, как Saab отказался от своего микроспортивного автомобиля Sonett.
Приносим свои извинения, но это видео не удалось загрузить.
Попробуйте обновить браузер или
нажмите здесь, чтобы посмотреть другие видео от нашей команды.
Mazda работает над двухтактным двигателем внутреннего сгорания? Назад к видео
С другой стороны, это двухтактный двигатель, далекий от этих базовых звеньев. Во-первых, у него впускные и выпускные клапаны, а не «порты», вырезанные из стенки цилиндра. Во-вторых, он имеет наддув, который помогает цилиндру «очищать», что всегда является проблемой для двухтактных двигателей.
Содержание артикула
И, что еще важнее, он также выигрывает от изменения фаз газораспределения, которое, в соответствии с технологией SkyActiv X, должно позволить ему самовоспламеняться на низких оборотах, как дизель, а затем переключаться на более традиционное искровое зажигание. на более высоких оборотах. Эта изменчивость также может привести к многотопливной способности двигателя, что может — и это чисто мое собственное предположение — привести к системе двойного впрыска топлива, которая может работать как с бензином, так и с водородом.
Объявление 3
История продолжается ниже
Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.
Содержание статьи
Рекомендовано из редакции
Указывает ли этот патент Mazda на заднеприводный трехроторный гибрид?
Motor Mouth: Является ли Mazda e-TPV идеальным электромобилем?
Mazda имеет опыт работы с водородом во внутреннем сгорании, уже объявив о разработке водородного роторного двигателя для своего электромобиля MX-30. Mazda нарушила нормы электромобилей, наполнив MX-30 всего 161 километром пробега, поэтому ему нужен какой-то расширитель диапазона, а роторный двигатель на водороде решит как проблему необходимости компактного двигателя, чтобы поместиться в небольшой MX сохраняя при этом свой протокол с нулевым уровнем выбросов.
Несмотря на то, что скептики утверждают, что ДВС мертв, а водород не запускается, похоже, что существует много исследований технологии, которая, по словам лорда Илона, предназначена только для дураков.
Поделитесь этой статьей в своей социальной сети
Тренды
Первый взгляд: 2023 Ford F-Series Super Duty
. и многое другое
Honda объявляет о канадских ценах на 2023 год CR-V
Как избежать отрицательной ловушки долга по капиталу при финансировании вашего следующего автомобиля
. Silverado HD
Монитор слепых зон Driving.ca
Подпишитесь на получение информационного бюллетеня Driving.ca по мониторингу слепых зон по средам и субботам
Адрес электронной почты
Нажимая кнопку подписки, вы соглашаетесь получать вышеуказанный информационный бюллетень от Postmedia Network Inc. Вы можете отказаться от подписки в любое время, нажав на ссылку отказа от подписки в нижней части наших электронных писем. Постмедиа Сеть Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300
Mazda3 2020 Двигатель: 2,5 л SKYACTIV-G Технические характеристики
Перейти к основному содержанию
Отдел продаж: (719) 785-9666
Сервис: (719) 785-9600
Центр запчастей: (719) 785-9601

Если вы исследуете новую Mazda3 2020 года, вы должны учитывать производительность этого автомобиля. Мы рассмотрим как седан Mazda3 2020 года, так и Хэтчбек Mazda3 2020 года, чтобы увидеть, что находится под их капотами. Как только вы понять, что представляют собой различные варианты двигателей Mazda3, и их производительность возможности, вы будете знать, как двигаться вперед в Bob Penkhus Mazda Powers в Колорадо-Спрингс.

Все модели Mazda3 2020 года поставляются с одним и тем же двигателем. 4 ^-й поколение 2020 Mazda3 оснащено SKYACTIV-G 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 186 лошадиных сил и крутящим моментом 186 фунт-футов. из крутящий момент. Что особенного в двигателе SKYACTIV-G, так это соотношение 14,0:1. степень сжатия, которая является первой среди серийно выпускаемых бензиновых двигателей.
Этот двигатель оснащен VVT (регулируемая фаза газораспределения), помогающей экономить больше топлива, снижать выбросы и повышать производительность. Mazda рекомендует использовать для этого двигателя масло 0W-20 и обычное неэтилированное топливо.

С функцией отключения цилиндров на Mazda3 2020 года двигатель, автомобиль экономит еще больше топлива. Автопроизводитель разработал модель 2020 года. Двигатель Mazda3 для удаления одного или нескольких цилиндров из процесса зажигания при движении с небольшой нагрузкой.

Седан Mazda3 2020 года с передним приводом возвращается примерно 27 миль на галлон по городу / 36 миль на галлон. Это средний показатель по отрасли среди компактных класс автомобиля. Хэтчбек Mazda3 2020 года с передним приводом достигает 26 в городе/35. шоссе миль на галлон с автоматической коробкой передач; оснащение механической коробкой передач вместо этого немного снижает цифры до 25 миль на галлон по городу / 35 миль на галлон.

Имея новый седан Mazda3 или хэтчбек с полноприводной трансмиссией не сильно влияет на экономию топлива по сравнению с их переднеприводные аналоги. Вы можете увидеть минимальное снижение общей экономии топлива. до 25 миль на галлон по городу / 33 миль на галлон с седаном Mazda 3 AWD 2020 года или 24 по городу / 32 миль на галлон с Полноприводный хэтчбек Mazda3 2020 года.

С этой моделью Mazda3 2020 года вы получите тот же SKYACTIV-G Мотор 2.5 четырехцилиндровый. Кроме того, этот уровень поставляется с дополнительными функциями, такими как в качестве премиальной аудиосистемы Bose с 12 динамиками, подогревом передних сидений и спутниковым радио.

Как и в случае с другими моделями Mazda3 2020 года, вы можете ожидать SKYACTIV-G Мотор 2.5 четырехцилиндровый с этой комплектацией. Учитывая, что это топовая отделка, вы также получите специальные удобства, такие как проекционный дисплей, адаптивный фары, люк и спортивные сиденья с кожаной отделкой.

Все модели Mazda3 хэтчбек 2020 года модели поставляются с четырехцилиндровым двигателем SKYACTIV-G 2.5, как и седан. Новый Хэтчбек Mazda3 доступен в 3 комплектациях: базовый пакет, предпочтительный Пакет, Пакет Премиум; удаление выбранного пакета, доступного на седан.