Камаз рабочий объем двигателя: Двигатель КАМАЗ 6520 — характеристики, цена, описание

Двигатель КамАЗ-740, описание и характеристики

Грузовые автомобили КамАЗ начали строить в 1969 году. Для нового поколения грузовиков инженеры создали 4-тактный дизельный 8-цилиндровый двигатель КамАЗ-740 V8. Данный силовой агрегат имел рабочий объем в 10852 см3, а мощность его составляла 210 лошадиных сил. Затем показатели мощности пришлось расширить от 180 до 360 л.с. Мотор имеет сравнительно небольшие габариты, а также обладает меньшей массой в сравнении с тем же ЯМЗ-238.

Крутящий момент от мотора на основные узлы передается посредством прямозубых шестеренок. Так, на шестернях работают приводы системы газораспределения, насосов и компрессоров, а также гидроусилитель. Двигатель КамАЗ-740 обладает хорошим запуском даже при очень низкой температуре окружающей среды. Это стало возможным благодаря мощности аккумулятора, стартера и нагревателя агрегатов перед запуском.

Технические характеристики

Тип	дизельный с турбонаддувом
Расположение и число цилиндров	V-8
Количество клапанов	16
Мощность, л. с.	от 210 для первых модификаций до 440 для последних
Крутящий момент, Нм	от 667 для первых модификаций до 2060 для последних
Экологические нормы	от Евро 0 для первых модификаций до Евро 5 для последних
Рабочий объем, л	10,85 / 11,76
Диаметр цилиндра, мм	120
Ход поршня, мм	120/130
Степень сжатия	16.0 / 16.8 / 17.0
Масса, кг	835
Материал блока цилиндров	чугун

Моторы под Евро-1 отличаются своим коленвалом, поршнями, поршневыми пальцами, поршневыми кольцами, доработанной головкой, турбонаддувом без интеркулера, насосом ЯЗДА 337, форсунками 273.

У двигателей под Евро-2 с ходом 120 мм используется коленвал с другим креплением маховика, поршни от Евро-1, а также промежуточный охладитель воздуха. Также есть двигатели Евро-2 с ходом поршня 130 мм, что дает рабочий объем 11.

76 л. Тут стоят поршни высотой 70.7 мм, свои гильзы, поршневые пальцы остались старые.

Дизели под Евро-3 созданы на основе Евро-2 и имеют свои более прочные головки, отличаются коленвалом, поршневыми кольцами, форсунками 274.

Двигатели КамАЗ Евро-4 отличаются поршнями, поршневыми пальцами, кольцами, головками с системой впрыска Common rail, наличием SCR-катализатора.

Модификации КамАЗ-740

1. КамАЗ-740.10 — атмосферный мотор под нормы Евро-0 мощностью 210 л.с. при 2600 об/мин, крутящий момент 667 Нм при 1600-1800 об/мин.
2. КамАЗ-740.10-20 — такая же модель, но форсунки 271.
3. КамАЗ-7403.10 — турбомотор на базе 740.10, с поршнями под степень сжатия 16 (больше камера сгорания), со своими поршневыми пальцами, с другой впускной системой, ТНВД 334, форсунками 271, а так же с турбинами ТКР 7Н1К. Распредвал остался старый. Мотор соответствует нормам Евро-0. Мощность 260 л.с. при 2600 об/мин, момент 834 Нм при 1600-1800 об/мин.
4. КамАЗ-740.11-240 — турбодизель под Евро-1 с ТНВД ЯЗДА 337-40, форсунками 273-31, со степенью сжатия 16. 5 и мощностью 240 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 834 Нм при 1400 об/мин. Мотор не имеет интеркулера.
5. КамАЗ-740.13-260 — аналог 740.11-240 с ЯЗДА 337-42 и форсунками 273-20, мощность увеличена до 260 л.с.
6. КамАЗ-740.30-260 — модель под нормы Евро-2. Здесь стоят турбины ТКР 700 с интеркулером, насос ЯЗДА 337-20 и форсунки 273-20. Мощность 260 л.с. при 2200 об/мин, момент 1079 Нм при 1300 об/мин.
7. КамАЗ-740.31-240 — аналог 740.30, но мощность снижена до 240 л.с.
8. КамАЗ-740.35-400 — версия с коленвалом с ходом поршня 130 мм, что позволило увеличить рабочий объем до 11.76 л, степень сжатия 16.8. Здесь стоят турбины ТКР 700 с интеркулером, ТНВД 337-24, форсунки 274-22, ЭБУ ЭЛАРА 50.3763. Мощность равна 400 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 1570 Нм при 1400 об/мин.
9. КамАЗ-740.37-400 — такой же 740.35, но стоит насос Bosch PE8P120A920/5RV, форсунки АЗПИ 216-02, блок управления Bosch MS6.1, а мощность достигает 400 л.с. при 1900 об/мин, момент 1766 Нм при 1300 об/мин.
10. КамАЗ-740.38-360 — аналог 740.37, но отдача снижена до 360 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1569 Нм при 1200-1400 об/мин.
11. КамАЗ-740.50-360 — мотор Евро-2 с насосом ЯЗДА 337-20, форсунками 273-20, с турбинами ТКР-700 и с интеркулером. Мощность 360 л.с. при 2200 об/мин, момент 1472 Нм при 1400 об/мин.
12. КамАЗ-740.51-320 — такой же вариант, но на 320 л.с. при 2200 об/мин, момент 1275 Нм при 1400 об/мин.
13. КамАЗ-740.52-260 — версия на 260 л.с.
14. КамАЗ-740.53-290 — модель на 290 л.с.
15. КамАЗ-740.55-300 — модификация на 300 л.с. для КамАЗ-43118.
16. КамАЗ-740.60-360 — Евро-3 модификация с электронным ТНВД ЯЗДА 337-23, форсунками 274-20, турбокомпрессорами ТКР-700 и ЭБУ ЭЛАРА 50.3763. Мотор стал развивать 360 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1570 Нм при 1300 об/мин.
17. КамАЗ-740.61-320 — аналог вышеописанного движка на 320 л.с. для КамАЗ-6520. Здесь применен насос 337-23.01.
18. КамАЗ-740.62-280 — турбодизель на 280 л.с., который отличается насосом 337-23. 02.
19. КамАЗ-740.63-400 — 400-сильная версия под Евро-3 для КамАЗ-6460, 6520 и 65225. Здесь стоят форсунки АЗПИ 216 и электроника Bosch (насос PE8P120A920/5RV, ЭБУ MS 6.1).
20. КамАЗ-740.64-420 — Евро-3 модель на 420 л.с. для КамАЗ-5460 и ЛиАЗ-5256.
21. КамАЗ-740.65-240 — модификация на 240 л.с. для экологического класса Евро-3. Здесь стоит насос ЯЗДА 337-23.03/04, форсунки 274-40/41 и блок управления ЭЛАРА 50.3763.
22. КамАЗ-740.602-360 — модель под экологический класс 4 (правила 96-02) с впрыском Common rail. ДВС выдает 360 л.с.
23. КамАЗ-740.612-320 — аналог 740.602 на 320 л.с.
24. КамАЗ-740.622-280 — вариация на 280 л.с.
25. КамАЗ-740.632-400 — модель на 400 л.с.
26. КамАЗ-740.642-420 — топовая модель этой серии, которая развивает 420 л.с.
27. КамАЗ-740.652-260 — версия на 260 л.с.
28. КамАЗ-740.662-300 — 300-сильная модель.
29. КамАЗ-740.70-280 — аналог 740.602, но имеет scr-катализатор и соответствует нормам Евро-4.
30. КамАЗ-740. 71-320 — такой же дизель, но мощность увеличена до 320 л.с.
31. КамАЗ-740.72-360 — еще более мощная модель — 360 л.с.
32. КамАЗ-740.73-400 — версия мощностью 400 л.с.
33. КамАЗ-740.74-420 — аналог на 420 л.с.
34. КамАЗ-740.75-440 — наиболее мощный из Евро-4 линейки — 440 л.с.
35. КамАЗ-740.705-300 — Евро-5 версия мощностью 300 л.с.
36. КамАЗ-740.725-360 — такая же версия под 5-й экологический класс на 360 л.с.
37. КамАЗ-740.735-400 — версия мощностью 400 л.с.
38. КамАЗ-7409 — газодизельный мотор для КамАЗ-5320.

Основные неисправности двигателя КамАЗ-740

Среди владельцев этого автомобиля основными неисправностями моторов КамАЗ 740 считается резкое снижение и скачки мощности, повышение расхода смазочных материалов и топлива. Также популярная неисправность заключается в высокой дымности выхлопа. Не редкость и падение давления в смазочной системе. Агрегат может неустойчиво работать на холостом ходу, иногда наблюдаться разные посторонние звуки в различных узлах. В основном неисправности связаны с коленчатым валом. Возможна утечка охлаждающей жидкости.

Если двигатель использовался на пределе возможностей и, что еще чаще, если не имел должного обслуживания — ремонт неизбежен. Но после капитального ремонта машина сможет снова работать в полную силу, а возможно, даже и гораздо лучше.

Номер двигателя Камаз-740 находится на блоке слева по ходу, в передней части мотора. У двигателей до 2007 года номер выбит в районе 4-го цилиндра.

Двигатель КАМАЗ стандарта Евро-5 – Рейс.РФ

НТЦ ОАО «КАМАЗ» и швейцарская компания Liebherr-International AG работают над созданием перспективного рядного двигателя Евро-5

Это обычная для ОАО «КАМАЗ» практика последнего времени – дать своему зарубежному партнеру техзадание и совместно с ним разрабатывать новый, необходимый для дальнейшего развития автозавода узел или агрегат. Так было с кабиной, разработанной инженерами-конструкторами НТЦ совместно с южнокорейской компанией DMEC. А если покопаться в истории, то что-то подобное было и в начале 70-х годов, в период строительства Камского автозавода, когда дизель для челнинских грузовиков разрабатывал Ярославский моторный завод.

Сейчас, при создании нового поколения КАМАЗов, не менее важно получить современный двигатель, удовлетворяющий требованиям норм Евро-5, а в перспективе – и Евро-6.
Можно было бы купить лицензию и технологические сборочные линии, как это сделала с двигателем Renault Trucks DCi11 «Группа ГАЗ» для Ярославского моторного завода. Но там мотор был изначально уровня Евро-3, хотя и с возможностью доводки его до Евро-4. Кстати, на работы по адаптации ЯМЗ-650 к требованиям Евро-4 тоже пришлось затратить деньги. А еще – не так-то и много желающих продать свой мотор конкурентам, тогда «Группе ГАЗ» сильно повезло с оптимизацией производства в Volvo Group.
Другой вариант достаточно быстрого получения нового двигателя – создание совместного предприятия с одной из независимых моторостроительных компаний. Но руководство ОАО «КАМАЗ» знает о таком сотрудничестве лучше, чем любой другой отечественный производитель грузовиков – в конце 2000-х было создано четыре совместных предприятия, одно из которых «Камминс-КАМА» по производству дизелей Cummins ISBe. Наиболее востребована оказалась «шестерка» объемом 6,7 литра, мощностью от 185 до 300 л. с., теперь их выпускают в исполнении ­Евро-4, а в Европе эти моторы есть и ­Евро-5, и Евро-6.
Однако напомним, что в Челнах готовят к производству свои двигатели уровня Евро-5 – традиционные V-образные «восьмерки» КАМАЗ-740.735-400 и КАМАЗ-750.10-400. Казалось бы, зачем тратить деньги и время, разрабатывать рядный шестицилиндровый мотор – только ради того чтобы он был? Дело в том, что давние приверженцы V-образных дизелей для грузовиков Mercedes-Benz и Scania тоже неспроста планируют сворачивать производство этих двигателей в пользу рядных «шестерок». Это связано, в первую очередь, с особенностями компоновки двигателей уровня Евро-6 и выше на раме и под кабиной современных грузовиков. Для нейтрализации отработавших газов, для оптимизации настроек электронноуправляемых топливных систем дизелей будет недостаточно сочетания рециркуляции ОГ (EGR), впрыска водного раствора мочевины (SCR) и регенерируемого сажевого фильтра. Специалисты сходятся во мнении, что эти системы придется дополнять турбокомпаундом. Турбокомпаунд – это когда установлена еще одна турбина, которая через вязкостную муфту и понижающий редуктор дополнительно, причем даром, без затрат топлива, «подкручивает» коленвал. Дармовая мощность позволяет без особых проблем придушить двигатель в угоду экологии. В Европе турбокомпаунд на дизелях грузовиков первыми начали применять земляки-конкуренты Volvo и Scania, в несколько этапов: в середине 90-х, в середине 2000-х, а теперь и в период 2012-2014 годов. Обратите внимание – работали с турбокомпаундом задолго до того, как он стал сверхактуален, когда об уровне Евро-6 никто и не говорил. Несмотря на это, и шведы, и немцы из Daimler говорят, что очень сложно скомпоновать дополнительную громоздкую турбину с редуктором на блоке V-образного мотора, без увеличения ширины и высоты двигателя. А на рядной «шестерке» турбокомпаунд легко монтируется сбоку блока, рядом с маховиком.
Именно необходимость иметь свой перспективный рядный шестицилиндровый дизель заставила ОАО «КАМАЗ» тратить деньги на разработку нового мотора. При выборе партнера в первую очередь обратились к австрийской AVL List, но получался большой срок – пять лет. Из независимых производителей, способных разработать нужный двигатель, оставались американские Cummins, Caterpillar и германский Deutz. Но Liebherr обещал управиться за три года – видимо, сошлись и в цене.

Новая размерность

Компания Liebherr знаменита не только холодильниками и подъемными кранами, как думают многие, она производит и дизели, но это относительно молодой производитель – первые двигатели начали выпускать с 1984 года. Руководство компании пришло к выводу, что краны, экскаваторы и бульдозеры марки Liebherr лучше будет обеспечить своими же моторами. Кстати, к этому времени в Челнах уже восемь лет как выпускали V8 КАМАЗ-740.
В НТЦ особо подчеркивают, что тот мотор Liebherr, который нам показывают, просто взят за основу при разработке нового двигателя. Новый мотор «КАМАЗа» будут строить на основе 12-литрового Liebherr D946, который стоит на конвейере всего два года. Но опять-таки, эти моторы существуют только в промышленных версиях, то есть для строительной техники, а не для автомобилей. И одна из главных задач по адаптации этих моторов к челнинским грузовикам – уменьшение массы и габаритов. Настолько, насколько это возможно. Но и уменьшение массы – еще не все проблемы. О том, насколько сложна задача создания автомобильных версий современных дизелей из промышленных моторов, можно предположить глядя на шестицилиндровый 16-литровый дизель Cursor 16, разработанный компанией FPT Industrial, входящей в состав концерна FIAT Industrial. Этот мотор мощнее современного Volvo D16К Евро-6 на 25 л. с. – то есть у него 775 лошадей, он получил титул «Дизель 2014 года», но на прошедшей выставке в Ганновере IAA-2014 на стенде IVECO его даже не показали. Это при том, что двигатель соответствует экологическим стандартам Stage IV/Tier 4, на нем применена запатентованная технология избирательной каталитической нейтрализации Hi-eSCR, как на Cursor 13 Евро-6.
Конструктивно мотор Liebherr D946 сходен со многими рядными дизелями: у него чугунный блок, мокрые гильзы (это традиционно для любых дизелей Liebherr), распредвал находится в блоке, привод клапанов – штангами, шестерни ГРМ и насосов – со стороны маховика. Точный рабочий объем 11,95 литра, размерность 130х150 мм, то есть ОАО «КАМАЗ» отходит от привычного диаметра поршня 120 мм. При разработке техзадания мотор-прототип Liebherr D946 или будущий КАМАЗ-910.10 сравнивали с современными моторами крупнейших производителей. У них следующая размерность: Volvo D13 – 131×158; Scania DC13 – 130×160; MAN D2676 – 126×166; новейший Mercedes-Benz OM471, он же Detroit Diesel DD13 – 136×156, IVECO Cursor13 – 135×150 миллиметров. Почему так подробно говорим о размерности? Потому что часто приходится слышать мнения: современный 11-13 литровый дизель должен быть короткоходным. На самом деле и среди легковых дизелей даже «квадратных» моторов, а тем более с «коротким ходом» – по пальцам пересчитать. У больших дизелей для повышения механического КПД тем более выгодно уменьшать обороты максимальной мощности – короткоходность не нужна. У КАМАЗ-910.10.550 должен быть очень хороший показатель удельной литровой мощности – 33,75 кВт/литр и, что важно, удельный эффективный расход топлива – 183 ­г/кВт. ч.
Оказывается, компания Liebherr, так же как Scania, Mercedes-Benz, а раньше MAN , даже сейчас применяет раздельные головки блока. Раньше утверждалось, что у двигателей с раздельными головками уже при нормах Евро-5, из-за увеличения давления в цилиндрах, «поплывет» геометрия блока. Однако у Scania этого не произошло и на моторах Евро-6, поскольку силовой каркас блока изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. У Liebherr головки чугунные, поэтому в отличие от алюминиевых здесь маловероятно возникновение термических трещин в зоне перемычки седел клапанов. Крепление головки надежное – шестью болтами, у мотора D946 четыре клапана на цилиндр. Главное достоинство раздельных головок давно известно перевозчикам – они удобнее в ремонте и надежнее, ведь не может же сразу пробить все шесть прокладок головки блока, наверняка только одну. Да и стоит прокладка значительно меньше, чем единая под общую головку. Раздельные головки дешевле в производстве, а для ОАО «КАМАЗ» – еще и лучше тем, что не надо серьезно перестраивать обрабатывающие линии со своих головок на «либхеровские». А совокупность таких «мелочей» неизбежно сказывается на конечной цене нового двигателя – она обещает быть демократичной. Важно, что есть возможность разместить в головках электрогидравлическое управление клапанами для компрессионного моторного тормоза, как это сделано у двигателей Mercedes-Benz с раздельными головками, на V-образных ОМ501/502 и рядной «шестерке» ОМ457.
Еще одна особенность современных двигателей, связанная с увеличением давления в цилиндрах и с приданием дополнительной жесткости блоку, а также с уменьшением шума и вибраций: обычно корпус крышек коренных подшипников выполнен в единой отливке. Такое конструктивное решение называют «рамой», или Bedplate. К блоку «рама» крепится не только силовыми шпильками, но и «мелкими» болтами по периметру этих двух деталей. При этом отказываются от поперечных болтов, традиционно крепящих коренные крышки у многих дизелей. Однако у Liebherr D946 ничего подобного нет. Возможно, позже у серийного КАМАЗ-910.10 первого-второго поколения появится и «рама» коренных подшипников, и общая для шести цилиндров головка… Возможно, единую головку блока оснастят и механизмом изменения фаз газораспределения. Кстати, большое внимание обращают на ремонтопригодность мотора: кроме «мокрых» гильз, удобных при ремонте, будут введены и ремонтные размеры шеек коленвала. Это при том, что вал может быть и практически «вечным» – азотированным, то есть с очень твердой поверхностью, но без «ремонтов», или поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ – такой вал можно перешлифовывать. Вкладыши из свинцовистой бронзы будут с дополнительным антифрикционным износостойким слоем (PVD-покрытие), который нанесут ионно-вакуумным напылением. Причем такие подшипники скольжения изготовят на Димитровградском заводе на новом оборудовании – это предприятие недавно приобрела компания Federal Mogul.
На основе нового мотора КАМАЗ-910.10 будут созданы различные модификации по мощности: 380; 400; 450; 500 и 550 л. с. при 1900 об/мин, с моментом от 1700 до 2540 Н.м с хорошей «полкой» в диапазоне 1100-1400 оборотов. Отметим, что в Европе, а тем более в России, наиболее востребован мощностной диапазон 440-480 л.  с. и на магистральных перевозках, и грузовиках строительного назначения, вплоть до четырехосников. Разные настройки мощности могут сказываться и на многих конструктивных особенностях нового мотора. Кроме наиболее распространенных полностью алюминиевых поршней будут и составные, со стальным жаропрочным днищем и алюминиевой юбкой, и самые современные, стальные поршни с полимерным покрытием юбки. Эти поршни тоже будут делать на СП «Федерал Могул-Набережные Челны», покрытие поршневых колец – хромоалмазное, износостойкое. Не мудрено, что ресурс до капремонта ожидается около 1 млн 500 тыс. км, а периодичность замены масла – через 150 тыс. км. Однако пока глядя на единственный полнопоточный масляный фильтр (без фильтра, работающего после перепускного клапана и без центрифуги) возникают сомнения в такой «долговечности» масла. Хотя есть большой водомасляный теплообменник для поддержания стабильной температуры и эксплуатационных свойств моторного масла, а еще будет закрытая вентиляция картера с центробежным маслоотделителем. Этот мотор уже не будет пыхтеть масляным паром через сапун.
Двигатель-прототип Liebherr D946 не похож на аккуратные и какие-то «выглаженные» автомобильные европейские дизели, ему «родня» угловатые тракторные (извините, промышленные) – большие Caterpillar или Cummins. Вместе с тем видно, что не стремились вытянуть мотор в длину: водяной насос в одном корпусе с термостатом установлен сбоку блока – примерно как на наших «Жигулях».
Топливная аппаратура – Common Rail, но разработки Liebherr. В зависимости от «природоохранительных» норм давление впрыска будет достигать 1500 бар и выше. Двигателисты «КАМАЗа», в соответствии с рекомендациями Bosch и на основе опыта Daimler, давно отдали предпочтение впрыску в ОГ водного раствора мочевины – системе SCR. Но это только не выше уровня Евро-5, а для Евро-6 уже приходится дополнять рециркуляцией отработавших газов, то есть системой EGR и скорее всего – еще и сажевым фильтром.

Технологические возможности «КАМАЗа»

Первая партия моторов планируется к выпуску во втором полугодии 2017 года. И это несмотря на кризис! Весьма напряженный план. Сразу же будут налаживать собственное производство важнейших деталей двигателя: литье, ковку, мехобработку. В дальнейшем планируется практически 100-процентная локализация двигателя КАМАЗ-910.10. Это в отличие от производимого в Набережных Челнах Cummins ISBe, который, похоже, никогда не станет полностью российским. В СП «Камминз-КАМА» говорят, что дешевле организовать массовое изготовление отдельных деталей на одном из зарубежных заводов Cummins, чем плодить мелкосерийное на каждом производстве. Потом, по мере необходимости, нужную деталь отвозят на сборочные конвейеры других заводов компании.
Если проводить дальнейшие параллели в производстве моторов Cummins ISBe и перспективного Liebherr D946, важно отметить, что отливку блока цилиндров и головки «шестерки» Cummins освоили именно на предприятиях ОАО «КАМАЗ». Однако пока отливка блока все же импортная – в Челнах его только обрабатывают. Зато литье головки уже больше «камазовское», чем бразильское, но обработка – полностью местная, выполняется на моторном производстве «КАМАЗа». То есть готовую головку потом продают СП «Камминз КАМА». По такой же схеме выпускают маховик: литье и обработка «камазовские», импортный только венец. С 2011 года на «КАМАЗе» отливают и обрабатывают коленвал для Cummins ISBe. А из последних новостей: в Челнах теперь наладили выпуск коленвалов для ярославских дизелей ЯМЗ-536, то есть для конкурента – «Группы ГАЗ». А кроме того, надо помнить, что традиционные «камазовские» моторы ОАО «КАМАЗ» ведь делает само, и его технологические возможности только растут. Так что не надо сомневаться в том, что в Челнах будет освоено производство моторов КАМАЗ-910.10.

Информация

• Один из примеров работы Liebherr как инжиниринговой компании, причем при работе «на сторону», – созданный в середине 2000-х годов, совместно с MAN, специально к премьере нового MAN TGX, двигатель V8 объемом 16,16 литра. Но Liebherr делает свой двигатель – D9508, а MAN – свой, на основе общей для них отливки блока. По существующей у MAN маркировке он был назван D2868. При ходе поршня 157 мм диаметр цилиндра равен 128 миллиметрам. Поршни – полностью стальные, с нанесенным на юбку особым полимером и персональным каналом для подачи масла, охлаждающего поршень. Для D2868 была разработана новая, более жесткая раздельная четырехклапанная головка, унифицированная для всех цилиндров. Двигатель V8 D2868 по многим разработкам унифицирован с рядными дизелями MAN серий D20 и D26, но не по узлам и агрегатам. Была применена раздельная циркуляция охлаждающей жидкости и масла по блоку и головке цилиндров. В них прокладка уплотняет только газовый стык, и если она прогорит, «вода» не пойдет в поддон и масло не попадет в «воду». Но то, что достаточно просто осуществить при общей для всех цилиндров головке, гораздо сложнее сделать с раздельными. Однако немцам удалось сделать раздельную циркуляцию и на этой «восьмерке». Впервые в истории MAN применили единую отливку крышек коренных подшипников. Под повышенные нагрузки, испытываемые блоком столь мощного двигателя, пришлось подбирать высокопрочный чугун, проводить серьезные прочностные расчеты. Тогда мощность была просто выдающаяся: 680 л. с., у Volvo и Scania их 16-литровые моторы 730 и 750 л. с. появились позже. Крутящий момент на V8 D2868 составлял 2700 или 3000 Н.м. А пару лет назад на основе этого мотора появился V12 MAN D2842 объемом 24,24 литра, мощностью в диапазоне от 1200 до 1800 л. с.
• Разработка и производство двигателей Liebherr осуществляются на заводе Liebherr Machines Bulle SA («Либхерр Машинс Бюль СА») в Швейцарии. На сегодняшний день линейка двигателей Liebherr охватывает рядные и V-образные модели мощностью до 1047 л. с. и крутящим моментом до 4500 Нм.
• Один из первых моторов у Liebherr – семейство D904/D906. У «четверки» был объем 5,6 литра при поршне диаметром 115 мм, а у «шестерки» – 8,4 литра. Моторы были и атмосферные, и с турбонаддувом. Диапазон мощности: от 82 до 200 лошадиных сил. На серии D924/D926 диаметр поршня увеличили до 122 мм, объем вырос до 6,64 и до 9,96 литра, но эти моторы были уже только с наддувом и интеркулером, поэтому стали ощутимо мощнее. Хотя они были с двумя клапанами на цилиндр, диапазон мощности составлял: у D924 от 90 до 218 л. с., а у D926 – 218; 241; 286 и вплоть до 326 л. с. Понятно, что тогда дизели были с механическими ТНВД. Эти моторы выпускали с 1992 года, более 15 лет. Судя по объявлениям в Интернете, сейчас есть в продаже б/у моторы 2005 года выпуска. С 1992 года выпускают и V-образные моторы Liebherr – D9406 и D9408, соответственно «шестерку» и «восьмерку». Здесь диаметр поршневой 135 мм, объем 12,88 и 17,18 литра. У D9406 диапазон мощности от 326 до 449 л. с., а у D9408 – от 449 до 598 лошадиных сил. В качестве замены этим моторам с 2002 года выпускается V8 D9400 TI-E, но размерность и объем сохранили прежними, мощность тоже не изменилась.
  Более современные рядные двигатели были поставлены на конвейер в середине 2000-х: серия D936/D934, соответственно, «шестерка» 10,5 литра и 7-литровая «четверка» размерностью 122х150 мм. Ясное дело, к этим моторам у ОАО «КАМАЗ» интереса быть не должно: к «четверке» – потому что, несмотря на мощность 270-300 л.  с., она переразмерена для грузовика, а у «шестерки» D936 с ее 410 силами объем, наоборот, мал. Зато к мотору Liebherr V8 нового поколения проявили интерес в команде «КАМАЗ-Мастер». Уже два сезона на «дакаровских» КАМАЗах вместо форсированных версий «восьмерок» ­ЯМЗ-840 стоят моторы Liebherr D9508 A7, то есть если не аналог MAN V8 D2868, то дизель очень близкий к нему. У спортивного КАМАЗа «восьмерка» Liebherr обеспечивает разгон до 100 км/ч всего за 10 секунд. Мощность этого мотора не указывают, но у промышленных и судовых MAN в легких режимах эксплуатации с этого дизеля снимают до 1200 л. с., а при средних режимах – до 800 «лошадей».

Технические характеристики двигателя КамАЗ-740, характеристики, масло, производительность

КамАЗ

начали строить в 1969 году. Для грузовиков нового поколения инженеры создали 4-тактный дизельный 8-цилиндровый двигатель КамАЗ-740 V8. Этот силовой агрегат имел рабочий объем 10852 см3, а его мощность составляла 210 лошадиных сил. Затем показатели мощности пришлось расширить со 180 до 360 л. с. Мотор имеет относительно небольшие габариты, а также имеет меньшую массу по сравнению с тем же ЯМЗ-238.

Крутящий момент от двигателя к основным агрегатам передается с помощью прямозубых шестерен. Так, шестерни используются для приводов газораспределительной системы, насосов и компрессоров, а также гидроусилителя. Двигатель КамАЗ-740 имеет хороший пуск даже при очень низких температурах окружающего воздуха. Это становится возможным за счет мощности аккумуляторной батареи, стартера и подогрева агрегатов перед пуском.

Технические характеристики

Тип двигателя	дизель турбо
Конфигурация	В-8
Клапаны	16
Выходная мощность, л.с.	с 210 для первых модификаций до 440 для последних
Крутящий момент, Нм	с 667 для первых модификаций до 2060 для последних
Евро стандарты	от Евро 0 для первых модификаций до Евро 5 для последних
Рабочий объем, л	10,85 / 11,76
Диаметр цилиндра, мм	120
Ход поршня, мм	120/130
Степень сжатия	16,0/16,8/17,0
Масса, кг	835
Блок цилиндров из сплава	чугун

Моторы под Евро-1 отличаются коленвалом, поршнями, поршневыми пальцами, поршневыми кольцами, измененной головкой, турбокомпрессором без интеркулера, насосом ЯЗДА 337, форсунками 273.

Для двигателей под Евро-2 с ходом 120 мм применяется коленвал с другим креплением маховика, поршни от Евро-1, а также воздушный интеркулер. Также есть двигатели Евро-2 с ходом поршня 130 мм, что дает рабочий объем 11,76 л. Стоят поршни высотой 70,7 мм, их гильзы, поршневые пальцы остаются старыми.

Дизели под Евро-3 созданы на базе Евро-2 и имеют свои более прочные головки, отличаются коленвалом, поршневыми кольцами, 274 форсунками.

Двигатели КамАЗ Евро-4 отличаются поршнями, поршневыми пальцами, кольцами, головками с системой впрыска Common Rail, наличием катализатора SCR.

Модификации КамАЗ-740

1. КамАЗ-740.10 — атмосферный двигатель под нормы Евро-0 мощностью 210 л.с. при 2600 об/мин, крутящий момент 667 Нм при 1600-1800 об/мин.
2. КамАЗ-740.10-20 — та же модель, но 271 форсунка.
3. КамАЗ-7403.10 — турбодвигатель на базе 740.10, с поршнями на степень сжатия 16 (большая камера сгорания), со своими поршневыми пальцами, с другой системой впуска, ТНВД 334, 271 форсунки, а также с ТКР Турбины 7Н1К. Распредвал остался старый. Мотор соответствует нормам Евро-0. Мощность 260 л.с. при 2600 об/мин, крутящий момент 834 Нм при 1600-1800 об/мин.
4. КамАЗ-740.11-240 — турбодизель Евро-1 с ТНВД ЯЗДА 337-40, форсунками 273-31, со степенью сжатия 16,5 и мощностью 240 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 834 Нм при 1400 об/мин. Мотор не имеет интеркулера.
5. КамАЗ-740.13-260 — аналог 740.11-240 с форсунками ЯЗДА 337-42 и 273-20, мощность увеличена до 260 л.с.
6. КамАЗ-740.30-260 – модель под стандарты Евро-2. Есть турбины ТКР 700 с интеркулером, помпа ЯЗДА 337-20 и форсунки 273-20. Мощность 260 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 1079Нм при 1300 об/мин.
7. КамАЗ-740.31-240 — аналог 740.30, но мощность снижена до 240 л.с.
8. КамАЗ-740.35-400 — версия с коленчатым валом с ходом поршня 130 мм, что позволило увеличить рабочий объем до 11,76 л, степень сжатия 16,8. Стоят турбины ТКР 700 с интеркулером, ТНВД 337-24, форсунки 274-22, ЭЛАРА 50.3763 ​​ЭБУ. Мощность равна 400 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 1570 Нм при 1400 об/мин.
9. КамАЗ-740.37-400 — тот же 740.35, но есть Bosch PE8P120A920/5RV, форсунки АЗПИ 216-02, блок управления Bosch MS6.1, а мощность достигает 400 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1766 Нм при 1300 об/мин.
10. КамАЗ-740.38-360 — аналог 740.37, но мощность снижена до 360 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1569 Нм при 1200-1400 об/мин.
11. КамАЗ-740.50-360 — двигатель Евро-2 с насосом ЯЗДА 337-20, форсунками 273-20, с турбинами ТКР-700 и интеркулером. Мощность 360 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 1472 Нм при 1400 об/мин.
12. КамАЗ-740.51-320 — такая же версия, но мощностью 320 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 1275 Нм при 1400 об/мин.
13. КамАЗ-740.52-260 — версия 260 л.с.
14. КамАЗ-740.53-290 — 290 л.с. модель
15. КамАЗ-740.55-300 — модификация на 300 л.с. для КамАЗ-43118.
16. КамАЗ-740.60-360 — модификация Евро-3 с электронным ТНВД ЯЗДА 337-23, форсунками 274-20, турбокомпрессорами ТКР-700 и ЭБУ ЭЛАРА 50. 3763. Мотор стал развивать 360 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1570 Нм при 1300 об/мин.
17. КамАЗ-740.61-320 — аналог вышеописанного двигателя мощностью 320 л.с. для КамАЗ-6520. Здесь используется насос 337-23.01.
18. КамАЗ-740.62-280 — турбодизель мощностью 280 л.с. с насосом 337-23.02.
19. КамАЗ-740.63-400 — 400-сильная версия под Евро-3 для КамАЗ-6460, 6520 и 65225. Имеются форсунки АЗПИ 216 и электроника Bosch (насос ПЭ8П120А920/5РВ, ЭБУ МС 6.1).
20. КамАЗ-740.64-420 — модель Евро-3 на 420 л.с. для КамАЗ-5460 и ЛиАЗ-5256.
21. КамАЗ-740.65-240 — модификация на 240 л.с. для экологического класса Евро-3. Есть насос ЯЗДА 337-23.03/04, форсунки 274-40/41 и блок управления ЭЛАРА 50.3763.
22. КамАЗ-740.602-360 — модель для 4-го экологического класса (правила 96-02) с системой впрыска Common Rail. Двигатель внутреннего сгорания выдает 360 л.с.
23. КамАЗ-740.612-320 — аналог 740.602 на 320 л.с.
24. КамАЗ-740.622-280 — вариант на 280 л. с.
25. КамАЗ-740.632-400 – 400 л.с. модель
26. КамАЗ-740.642-420 — топовая модель этой серии, развивающая 420 л.с.
27. КамАЗ-740.652-260 — версия
мощностью 260 л.с.
28. КамАЗ-740.662-300 — 300-сильная модель.
29. КамАЗ-740.70-280 — аналог 740.602, но имеет катализатор scr и соответствует нормам Евро-4.
30. КамАЗ-740.71-320 — тот же дизель, но мощность увеличена до 320 л.с.
31. КамАЗ-740.72-360 — еще более мощная модель — 360 л.с.
32. КамАЗ-740.73-400 — версия 400 л.с.
33. КамАЗ-740.74-420 — 420 л.с. аналог
34. КамАЗ-740.75-440 — самый мощный из линейки Евро-4 — 440 л.с.
35. КамАЗ-740.705-300 — версия Евро-5 мощностью 300 л.с.
36. КамАЗ-740.725-360 — то же исполнение под 5-й экологический класс на 360 л.с.
37. КамАЗ-740.735-400 — версия 400 л.с.
38. КамАЗ-7409 — газодизельный двигатель для КамАЗ-5320.

Частые проблемы

Среди владельцев данного автомобиля основными неисправностями двигателей КамАЗ 740 считаются резкое снижение и скачки мощности, увеличение расхода смазочных материалов и топлива. Также популярная проблема – повышенная дымность выхлопа. Падение давления в системе смазки не редкость. Агрегат может работать нестабильно на холостом ходу, иногда в разных узлах бывают разные посторонние звуки. Большинство неисправностей связано с коленчатым валом. Возможна утечка охлаждающей жидкости.

Если двигатель использовался на пределе своих возможностей и, что еще чаще, если он не обслуживался должным образом, ремонт неизбежен. Зато после капитального ремонта машина снова сможет работать в полную силу, а возможно, даже намного лучше.

Номер двигателя КамАЗ-740 расположен на блоке слева по ходу, перед двигателем. Для двигателей до 2007 года номер выбит в районе 4-го цилиндра.

Гоночный грузовик Камаз 43509

профиль

© Nuri Yılmazer/Red Bull Content Pool

Ралли-рейд

Из всех категорий на Дакаре класс грузовиков должен быть самым зрелищным. Грузовик Камаз-Мастер — один из лидеров, и он не похож ни на что другое, что мы когда-либо видели. Написано Филом Баркером в январе позаботьтесь об Эдуарде Николаеве, его штурмане и механике, который проведет большую часть января, долбя по суровым дюнам Дакара на чудовищном грузовике Камаз Мастер мощностью 1150 л.с. Похожий на что-то прямо из «Безумного Макса», грузовик КамАЗ воплощает в себе все сумасшедшее и прекрасное, что есть в «Дакаре».

Категория:

Грузовик КамАЗ будет соревноваться в категории грузовиков (Т4.2), предназначенной для модифицированных грузовиков.

Мощность:

Если вы думаете, что 300 с лишним лошадиных сил в Mini с пространственной рамой звучат впечатляюще, 1150 л. хэтчбек. Развитие такой мощности — непростая задача, а под капотом «Камаза» стоит огромный 13-литровый шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом.

Dakar Decoded проверяет категорию грузовиков на Дакаре 2020 ниже…

3 мин.

Взгляните на категорию грузовиков

0.0.0″> Взгляните на категорию грузовиков для ралли Дакар, в которой, конечно же, представлены легендарные российские грузовики КамАЗ .

Отличительные особенности:

В грузовике Камаз все велико. Возьмите эти огромные колеса — они весят колоссальные 150 кг каждое, превращая даже относительно простые задачи, такие как замена колеса, в нечто гораздо более сложное. В целом КамАЗ весит 9.0,5 тонны, но в отличие от обычных грузовиков, он также может похвастаться идеальным распределением веса 50:50, что идеально подходит для управляемости.

Топливо:

13-литровый двигатель КамАЗ Dongfeng Cummins работает на дизельном топливе и потребляет до 200 литров топлива на 100 км при максимальной нагрузке. Этого достаточно, чтобы потребовать действительно массивный топливный бак на 1000 литров, который расположен над задними колесами, чтобы помочь достичь идеального распределения веса 50:50.

То ли птица, то ли самолет…