Jz1 двигатель: Автомобильные объявления — Доска объявлений

Двигатель 1JZ-GE (1JZ-GTE, 1JZ-FSE) | Характеристики, масло

Характеристики двигателя Тойота 1JZ

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	Toyota 1JZ
Годы выпуска	1990-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	71.5
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 9 10 10.5 11
Объем двигателя, куб.см	2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин	170/6000 200/6000 280/6200 280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	235/4800 251/4000 363/4800 379/2400
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Вес двигателя, кг	207-217
Расход  топлива, л/100 км (для Supra III) — город — трасса — смешан.	15.0 9.8 12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998) 4.5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5.3 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD) 4.5 (1JZ-FSE 4WD) 5.4 (1JZ-FSE 2WD) 5.9 (1JZ-GTE Mark 2 c 10.1993)
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода  — на практике	—  400+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	400+ <400
Двигатель устанавливался	Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progres Toyota Soarer Toyota  Tourer V Toyota Verossa

Неисправности и ремонт двигателя  1JZ-FSE/GE/GTE

Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. — 2JZ.
Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя 1G и основном конкуренте RB25, — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами.
С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE.

Модификации двигателя Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год.
2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с.
3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов.
2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi.
3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы.
4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры.
5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена.
6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, при нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.

Тюнинг двигателя Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Twin Turbo 1JZ

В тюнинге джейзетов существует единственно верный путь увеличения мощности, естественно, это наддув. Пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE смысла нет, при одинаковом коленвале, блок GTE отличается маслоканалами и маслофорсунками, кроме того, городить такой колхоз гораздо более затратное мероприятие, нежели просто купить и установить контрактный двигатель Тойота 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если вы человек жутко упертый, тогда можно заморочиться с валами с фазой 264 … 272, делать портинг ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку от 1JZ-GTE, ставить прямоток на 2. 5″ трубе… в конце концов, все равно придете к свапу twin turbo-вого 1JZ-GTE. Полноценно переделать 1JZ в 2JZ не выйдет, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в результате имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров,склонность к масложору и прочие радости, для мощного мотора это неприемлимо.

В общем имеем 1JZ-GTE, для городского тюнинга хватит обычного бустапа, поэтому ставим насос Walbro 255 lph, выбрасываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе,  полный выхлоп, без заужений, холодный забор воздуха, это позволит на штатном ЭБУ поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем бустап мозг Blitz (либо другой), бустконтроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1.2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос, позволит поднять мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины.
Если мотор 1JZ-GTE для вас по-прежнему не едет, тогда смотрим дальше…

Дальше нужно заказывать турбокит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, забор холодного воздуха, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 lph, армированные топливные шланги, форсунки производительностью 800 сс, валы фаза 264, выхлоп на 3. 5″ трубе, настройка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Подобные конфигурации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП на 1JZ, при такой мощности, обязательно потребует усиления.
Если и этого мало, тогда ищите киты на базе Garrett GTX3582R, в мотор ковку на усиленных шатунах Carrillo, форсы 1000 сс и дуйте до 700-750 л.с.
До 1000 л.с. на 1JZ можно дойти с помощью Garrett GT4202, но этим занимаются единицы…
Для еще большего увеличения мощности практикуется перенос готовой головы, со всем сопутствующим, на блок 2JZ, тем самым получая больший рабочий объем, отсутствие лишней возни, и существенно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

<<НАЗАД

основные характеристики, эксплуатация и ремонт

Двигатель 1JZ-GE можно смело назвать легендой, созданной конструкторами японской компании Toyota. Почему легендой? 1JZ-GE был первым двигателем новой линейки JZ, созданной в 1990 году. Сейчас двигатели этой линейки активно используются в автоспорте и в обычных автомобилях. 1JZ-GE стал воплощением новейших технологий того времени, которые актуальны и сейчас. Двигатель зарекомендовал себя как надёжный, простой в эксплуатации и относительно мощный агрегат.

Содержание

• Характеристики 1JZ-GE
• Первое и второе поколения
• Эксплуатация и ремонт
• 1JZ-GE в JDM культуре

Характеристики 1JZ-GE

Количество цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное, продольное
Количество клапанов	24 (4 на цилиндр)
Тип	бензиновый, впрыск
Рабочий объём	2492 см3
Диаметр поршня	86 мм
Ход поршня	71.5 мм
Степень сжатия	10:1
Мощность	200 л.с. (6000 об/мин)
Крутящий момент	250 Н*м (4000 об/мин)
Система зажигания	Трамблер

Первое и второе поколения

Как видим toyota 1JZ-GE не турбированный и первое поколение имело трамблёрное зажигание. Второе же поколение оснащалось катушечным зажиганием, устанавливалась 1 катушка на 2 свечи, и системой фаз газораспределения VVT-i.

1JZ-GE в Toyota Chaser

1JZ-GE vvti – второе поколение с изменяемыми фазами газораспределения. Изменяемые фазы, позволили повысить мощность на 20 лошадиных сил, сгладить кривую крутящего момента, уменьшить количество отработанных газов. Механизм работает достаточно просто, на малых оборотах впускные клапана открываются позже и перекрытие клапанов отсутствует, двигатель работает мягко и тихо. На средних оборотах перекрытие клапанов наоборот используется для снижения расхода топлива без потери мощности. При высоких оборотах VVT-i обеспечивает максимальное наполнение цилиндров, для увеличения мощности.

Двигатели первого поколения выпускались с 1990 года по 1996 год, второго поколения с 1996 по 2007 года, все они комплектовались чётырёх и пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Устанавливались на:

• Toyota Mark II;
• Mark II Blit;
• Chaser;
• Cresta;
• Progres;
• Crown.

Эксплуатация и ремонт

Двигатели серии JZ нормально работают на 92-м и 95-м бензине. На 98-м он хуже заводиться, но имеет высокую продуктивность. Присутствуют два датчика детонации. Датчик положения коленчатого вала находится внутри трамблёра, отсутствует пусковая форсунка. Платиновые свечи необходимо менять каждые сто тысяч километров, однако для их замены придётся снять верхнюю часть впускного коллектора. Объём моторного масла около пяти литров, объём охлаждающей жидкости примерно восемь литров. Вакуумный расходометр воздуха. До кислородного датчика, который расположен близ выпускного коллектора, можно добраться из моторного отсека. Радиатор стандартно охлаждается вентилятором, прикреплённым к валу водяного насоса.

Капитальный ремонт 1JZ-GE может понадобиться через 300 — 350 тысяч километров. Естественно стандартные профилактики и замены расходных материалов. Наверное, больное место двигателей — натяжной ролик ремня ГРМ, который только один и часто ломается. Так же проблемы могут возникнуть с масляным насосом, если просто, то он схож с ВАЗовским. Расход топлива при умеренной езде от 11 литров на сто километров.

1JZ-GE в JDM культуре

JDM расшифровывается как Японский внутренний рынок или Японский отечественный рынок. Эта аббревиатура легла в основу мирового движения, начало которому положили двигатели серии JZ. В наше время, наверно, большая часть двигателей 90-х установлены в дрифт-карах, так как имеют огромный запас мощности, легко подвергаются тюнингу, просты и надёжны. Это и есть подтверждение того, что 1jz-ge по-настоящему хороший двигатель, за который можно смело отдать деньги и не боятся, что вы остановитесь у обочины в дальней дороге…

Двигатели JDM 1JZGTE | ДВИГАТЕЛЬ JDM PA

• ДОМ
• Тойота
• JDM 1JZGTE Моторы

• Двигатели
• Аксессуары
• Трансмиссии
• Передние зажимы

Двигатели JDM 1JZGTE

У нас есть другие товары в наличии. Пожалуйста, свяжитесь с нами для получения актуальной информации о запасах.

JDM 1JZ-GTE VVTI ETCS ПЕРЕДНИЙ ПОДВЕС ДВИГАТЕЛЬ 2.5 6 РЯДНЫЙ ТУРБОМОТОР

Применения: 1JZ GTE ПЕРЕДНИЙ ПОДВЕС

4300,00 $ USD

В наличии

JDM 1JZ-GTE VVTI ETCS ДВИГАТЕЛЬ С ПЕРЕДНИМ КАРТЕРОМ 2,5 6 РЯДНЫЙ ТУРБОМОТОР

Применения: 1JZ GTE CUSTOM ПЕРЕДНИЙ ПОДНОП

4200,00 $ USD

В наличии

JDM TOYOTA 1JZGTE VVTI 2,5 л ТУРБО ДВИГАТЕЛЬ ПЕРЕДНИЙ КАРТЕР 1JZ MOTOR TRAN

Приложения:

4200,00 $ USD

В наличии

JDM TOYOTA 1JZ GTE NON VVTi ДВИГАТЕЛЬ ПЕРЕДНИЙ ПОДДОН

Приложения:

4700,00 $ USD

В наличии

JDM TOYOTA 1JZ GTE ТОЛЬКО ДВИГАТЕЛЬ M/T БЕЗ VVTI

Приложения:

4400,00 $ USD

В наличии

JDM 1JZ-GTE VVTI ETCS ДВИГАТЕЛЬ С ПЕРЕДНИМ КАРТЕРОМ 2,5 6 РЯДНЫЙ ТУРБОМОТОР

Применения: 1JZ GTE CUSTOM ПЕРЕДНИЙ ПОДНОП

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM Toyota 1JZGTE Двигатель VVTi

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM Toyota JZX110 1JZGTE Двигатель VVTi 2. 5L Turbo Передний картер 1JZ

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

TOYOTA SUPRA CHASER 1JZ-GTE ЗАДНИЙ ПОДАРОК ​​ДВИГАТЕЛЬ+R154 ТРАНСМИССИЯ

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM 1JZ-GTE VVTI ДВИГАТЕЛЬ С ПЕРЕДНИМ КАРТЕРОМ 2.5 6 РЯДНЫЙ ТУРБОМОТОР

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM 1JZ-GTE VVTI ETC ДВИГАТЕЛЬ С ПЕРЕДНИМ КАРТЕРОМ 2.5 6 РЯДНЫЙ ТУРБОМОТОР AN

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM 1JZ-GTE VVTI ETCS ДВИГАТЕЛЬ С ПЕРЕДНИМ КАРТЕРОМ 2.5 6 РЯДНЫЙ ТУРБОМОТОР

Приложения: некоторые части сломаны, но сжатие хорошее

ПРОДАНО

Нет в наличии

Toyota 1JZ GTE Non VVti Двигатель с передним картером 2,5 л Turbo Automatic Tra

Приложения: 1jz

ПРОДАНО

Нет в наличии

TOYOTA CHASER 2. 5L 1JZGTE ДВИГАТЕЛЬ Non VVTi 5SPEED R154 TRANS

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM 1JZ-GTE VVTI ETCS ДВИГАТЕЛЬ С ПЕРЕДНИМ КАРТЕРОМ 2.5 6 РЯДНЫЙ ТУРБОМОТОР

Применение: JDM 1JZ-GTE VVTI ETCS ПЕРЕДНИЙ ПОДВЕСНОЙ ДВИГАТЕЛЬ 2.5 6 РЯДНЫЙ ТУРБОМОТОР

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM 1JZ-GTE VVTI ETC ДВИГАТЕЛЬ С ПЕРЕДНИМ КАРТЕРОМ 2.5 6 РЯДНЫЙ ТУРБОМОТОР

Применение: JDM 1JZ-GTE VVTI ETC ПЕРЕДНИЙ ПОДВЕСНОЙ ДВИГАТЕЛЬ 2.5 6 РЯДНЫЙ ТУРБОМОТОР

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM 1JZ-GTE VVTI ETC ДВИГАТЕЛЬ С ПЕРЕДНИМ КАРТЕРОМ 2.5 6 РЯДНЫЙ ТУРБОДВИГАТЕЛЬ AN

Применение: JDM 1JZ-GTE VVTI ETC ПЕРЕДНИЙ ПОДВЕСНОЙ ДВИГАТЕЛЬ 2.5 6 РЯДНЫЙ ТУРБОМОТОР

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM TOYOTA 1JZ GTE VVTI R154 M/T ДВИГАТЕЛЬ ЗАМЕНА ПЕРЕДНИЙ ПОДДОН JZX100 CHA

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM Toyota Supra 1JZGTE 2.

5L Turbo Engine M/T R154 Transmission Re

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM TOYOTA 1JZ GTE NON VVTI R154 M/T ДВИГАТЕЛЬ ЗАМЕНА ПЕРЕДНИЙ ПОДДОН

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

1JZGET VVTI JZX100 ДВИГАТЕЛЬ С ЗАДНИМ КАРТЕРОМ

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

1JZGET VVTI JZX100 ДВИГАТЕЛЬ

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

Двигатель Toyota Soarer JZZ30 1JZ-GTE Turbo с передним картером

Применения: 1JZ НЕ ВВТИ

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM 1JZ-GTE VVTI ETCS ДВИГАТЕЛЬ С ПЕРЕДНИМ КАРТЕРОМ 2.5 6 РЯДНЫЙ ТУРБОМОТОР

Применения: 1JZ GTE ПЕРЕДНИЙ ПОДВЕС

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM Toyota JZX110 1JZGTE Двигатель VVTi 2.5L Turbo Передний картер 1JZ

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

Двигатель JDM Toyota 1JZ-GTE Twin Turbo С 5-ступенчатой ​​коробкой передач R154

Приложения: ТОЙОТА

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM Toyota JZX110 1JZGTE Двигатель 2,5 л Одиночный турбонаддув Передний картер

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM TOYOTA JZX110 1JZGTE ДВИГАТЕЛЬ VVTI 2. 5L TURBO ПЕРЕДНИЙ ПОДНОП 1JZ

Применения: ДВИГАТЕЛЬ JDM TOYOTA JZX110 1JZGTE VVTI 2.5L TURBO ПЕРЕДНИЙ ПОДНОС 1JZ

ПРОДАНО

Нет в наличии

Toyota Supra Chaser 1JZ-GTE Двигатель с задним картером

Приложения: MK3/SC300

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM TOYOTA 1JZ GTE NON VVTI R154 M/T ДВИГАТЕЛЬ ЗАМЕНА ПЕРЕДНЕГО ПОДЛОКА JZZ30

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM 1JZ-GTE VVTI ETCS ДВИГАТЕЛЬ С ПЕРЕДНИМ КАРТЕРОМ 2.5 6 РЯДНЫЙ ТУРБОМОТОР

Применения: 1JZ GTE ПЕРЕДНИЙ ПОДВЕС

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM Toyota 1JZGTE Двигатель NON VVTi 2.5L Turbo Передний картер 1JZ

Применение: JDM Toyota 1JZGTE Ручной двигатель NON VVTi 2.5L Turbo Передний картер 1JZ

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM Toyota 1JZGTE VVTi Передний поддон двигателя JZX110

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM 1JZGTE VVTi Передний поддон двигателя JZX110 1JZ Электропроводка ЭБУ

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM TOYOTA JZX110 1JZGTE ДВИГАТЕЛЬ VVTI 2. 5L TURBO ПЕРЕДНИЙ ПОДНОП 1JZ

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM JZX100 1JZ-GTE VVTI ETCS ПЕРЕДНИЙ ПОДВЕС ДВИГАТЕЛЬ 2,5 6 РЯДНЫЙ ТУРБО

Применение: 1JZ GTE FRONT SUMP VVTI Двигатель JZX100

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM Toyota JZX110 1JZGTE Двигатель VVTi 2.5L Turbo Передний картер 1JZ

Применения: ДВИГАТЕЛЬ JDM TOYOTA JZX110 1JZGTE VVTI 2.5L TURBO ПЕРЕДНИЙ ПОДНОС 1JZ

ПРОДАНО

Нет в наличии

TOYOTA MARK II JZX110 ДВИГАТЕЛЬ VVTI TURBO 2,5 Л

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM Toyota JZX110 1JZGTE Двигатель VVTi 2.5L Turbo Передний картер 1JZ

Применение: ДВИГАТЕЛЬ DM TOYOTA JZX110 1JZGTE VVTI 2.5L TURBO ПЕРЕДНИЙ ПОДВЕС 1JZ

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM TOYOTA JZX110 1JZGTE ДВИГАТЕЛЬ VVTI 2.5L TURBO ПЕРЕДНИЙ ПОДВОД 1JZ

Применения: ДВИГАТЕЛЬ JDM TOYOTA JZX110 1JZGTE VVTI 2. 5L TURBO ПЕРЕДНИЙ ПОДНОС 1JZ

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM 1JZ-GTE VVTI ETCS ДВИГАТЕЛЬ С ПЕРЕДНИМ КАРТЕРОМ 2.5 6 РЯДНЫЙ ТУРБОМОТОР

Применение: JDM 1JZ-GTE VVTI ETCS ПЕРЕДНИЙ ПОДВЕСНОЙ ДВИГАТЕЛЬ 2.5 6 РЯДНЫЙ ТУРБОМОТОР

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM Toyota 1JZGTE VVTi Engine R154 MT ЭБУ коробки передач Передний поддон

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM Toyota 1JZGTE Двигатель Передний картер Twin Turbo Non VVTi R154 5 Spe

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM Toyota JZX110 1JZGTE Двигатель VVTi 2.5L Turbo Передний картер 1JZ

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM 1JZ-GTE VVTI ETCS ДВИГАТЕЛЬ С ПЕРЕДНИМ КАРТЕРОМ 2,5 6 РЯДНЫЙ ТУРБОДВИГАТЕЛЬ

Применения: 1JZ GTE CUSTOM ПЕРЕДНИЙ ПОДНОП

ПРОДАНО

Нет в наличии

1JZGTE VVTI JZX100 ДЛИННЫЙ БЛОК ДВИГАТЕЛЯ С ТУРБОНАДДУВОМ

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM TOYOTA JZX110 1JZGTE ДВИГАТЕЛЬ VVTI 2. 5L TURBO ПЕРЕДНИЙ ПОДНОП 1JZ

Применения: ДВИГАТЕЛЬ JDM TOYOTA JZX110 1JZGTE VVTI 2.5L TURBO ПЕРЕДНИЙ ПОДНОС 1JZ

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM TOYOTA CHASER SUPRA 1JZ TURBO ПЕРЕДНИЙ ПОДВЕС ДВИГАТЕЛЬ VVTi

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

ДВИГАТЕЛЬ JDM 1JZGTE Turbo VVTi 2,5 л JZX110

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

TOYOTA CHASER JZX100 1JZGTE VVTI 2.5 TURBO ENGINE

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM Toyota 1JZGTE Двигатель с передним картером Twin Turbo

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM 1JZGTE VVTI Двигатель ECTS JZX100 R154 коробка передач передний картер

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM Toyota 1JZGTE Engine Twin Turbo Front Sump ECU R154 Transmissi

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM TOYOTA JZX110 1JZGTE ДВИГАТЕЛЬ VVTI 2. 5L TURBO ПЕРЕДНИЙ ПОДВОД

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM Toyota JZX110 1JZGTE Двигатель VVTi 2.5L Turbo Передний картер 1JZ

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM 1JZ-GTE VVTI ETCS ДВИГАТЕЛЬ С ПЕРЕДНИМ КАРТЕРОМ 2.5 6 РЯДНЫЙ ТУРБОМОТОР

Применения: 1JZ GTE CUSTOM ПЕРЕДНИЙ ПОДНОП

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM 1JZ-GTE VVTI ETCS ДВИГАТЕЛЬ С ПЕРЕДНИМ КАРТЕРОМ 2.5 6 РЯДНЫЙ ТУРБОМОТОР

Применения: 1JZ GTE CUSTOM ПЕРЕДНИЙ ПОДНОП

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM Toyota 1JZGTE VVTi Двигатель Turbo 2,5 л склад № 4478

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM Toyota JZX110 1JZGTE Двигатель VVTi 2.5L Turbo Передний картер 1JZ Mar

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

Двигатель JDM Toyota JZX110 1JZGTE VVTi Turbo Складской # 614

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

Этот бюджетный билд 1JZ обладает максимальной силой

Один взгляд на монстров стоимостью 200 000 долларов, доминирующих в Формуле D в эти дни, и вы можете быть прощены за то, что думаете, что мощность имеет первостепенное значение в соревновательном дрифте. Трассы относительно короткие, точек для большого дыма предостаточно, а скорости на американских дрифт-треках в целом выше, чем, скажем, на большинстве японских.

Да, мощность играет большую роль — возможно, большую роль на профессиональном уровне дрифта, но это только часть уравнения. Для обычных водителей, стремящихся сделать себе имя, они должны эффективно использовать умеренный бюджет. Это означает, что силовая установка мощностью 1000 лошадиных сил не входит в планы.

На уровне Pro-Am, где гонщики либо платят сами за себя, либо получают небольшую сумму спонсоров, чтобы пробиться в высшую лигу, моторы редко развивают мощность более 500 лошадиных сил. Это не обязательно потолок, но это среднее значение. Однако есть и другие способы, с помощью которых большинство водителей получают от своих автомобилей немного больше производительности — надежность и управляемость.

Одним из таких гонщиков является Тайлер Майер, механик, который прошел путь от ничего не смыслящего в спорте до победы на региональном уровне всего за три года. Его Nissan 240SX 1990 года выпуска собран в домашних условиях, в нем не используются многие детали, которые можно было бы считать экзотическими, и он выдает достаточно лошадиных сил, чтобы конкурировать с другими автомобилями в своей категории. Чтобы у него был шанс на победу, он направил большую часть своего ограниченного бюджета на то, чтобы его машина работала правильно.

Майер рано понял, что, как и в большинстве видов автоспорта, время, проведенное в седле, имеет решающее значение. Ему нужно было, чтобы его дрифт-машина выдерживала регулярные прогоны в очень жарких условиях с небольшой возможностью для свежего воздуха проходить непосредственно через радиатор и промежуточный охладитель; для предотвращения масляного голодания при резких переключениях в поперечном направлении; чтобы этот рядный шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом вырабатывал достаточную мощность без чрезмерного напряжения. Майер добился этого, выбирая апгрейды, которые держат его кошелек полным, а его задницу — на сиденье. Он знал, что, хотя у него не будет самой мощной машины в этой области, производительности у него будет более чем достаточно. Что еще более важно, его план состоял в том, чтобы укрепить двигатель, чтобы он мог беззаботно крутить его.

Имейте в виду, что решение использовать 2,5-литровый рядный шестицилиндровый двигатель 1JZ было принято еще в 2015 году, когда 1JZ можно было купить за пару тысяч. В наши дни они легко зарабатывают в два раза больше.

Знакомство с 1JZ

Интересно, что Майер сначала заменил Toyota 1UZ на этот автомобиль. Для его первого года участия в чемпионате Northwest Grassroots Championship этот 4,0-литровый двигатель V8 был просто великолепен. Однако через год он почувствовал желание перейти в серию Pro-Am, что потребовало бы удвоения мощности, чтобы оставаться конкурентоспособным. Кроме того, V8 не был предназначен для великих дел. «1UZ был соединен с двумя жесткими жгутами, поэтому я не очень верил в то, что двигатель прослужит долго, особенно если я поставил на него турбонаддув. Я думал о LS1, но доведение его до конкурентоспособной формы стоило бы дороже, чем модификация 1JZ. Но больше всего мне просто нравится звук 1JZ. Я начал с стэнс-каров, поэтому стиль для меня очень много значит», — признается он.

После сделки на 1200 долларов за двигатель Майер вскоре обнаружил, что поставленный ЭБУ был иммобилайзером, и у него не было возможности отключить его. Итак, он купил ЭБУ AEM Infinity-6 для запуска комбинации. Несмотря на то, что эта модификация была дорогостоящей, она помогла определить идеал сборки, поскольку мало что помогает продлить срок службы двигателя, а также современный автономный блок управления двигателем. Infinity позволил ему добавить датчик температуры воздуха, выполнить преобразование пакета катушек LS и добавить разъем гибкого топлива для запуска E85. В этот момент было потрачено несколько серьезных долларов, но во имя будущего он без колебаний провел крахом своей кредитной карты.

К счастью, у Майера уже была специальная подвеска, которая работала с ЭБУ AEM Infinity.

Критически важно, что он также решил заменить штатный датчик массового расхода воздуха датчиком AEM MAP, чтобы запустить подробную систему плотности скорости. Это может лучше противостоять утечкам наддува, работает с более высоким разрешением, чем MAF, и дает больше контроля калибратору. Однако это не идеально. Система на основе MAP требует больше времени для правильной настройки и менее универсальна, чем система массового расхода воздуха. Но с моделью с низким разрешением, которую обеспечивает датчик массового расхода воздуха OEM, имело смысл обновить.

Этот первый мод сильно отнял у него бюджет, поэтому ему пришлось сэкономить свои шекели на следующих нескольких дополнениях. Оставаясь ограниченным в средствах, он взял несколько деталей из каталога Toyota, которые без особых усилий подошли к его новому двигателю. Старший брат 1JZ, 2JZ-GTE, имеет немного больший рабочий объем, возможно, более прочный и имеет множество модульных частей, поэтому Майер снял масляный насос и водяной насос с более крупного двигателя и прикрутил их болтами.

Чтобы обеспечить чуть больший поток масла, Майер вырезал жесткие края внутри масляного насоса.

Следующей модификацией стал масляный радиатор. Базовая модификация производительности, в которой нет ничего нового для большинства гонщиков, но в данном случае это также был важный шаг к надежности. Известно, что 1JZ, особенно когда он вставлен в шасси, для которого он не предназначен, сильно нагревается. Крайне важно, чтобы были применены правильные охлаждающие моды, иначе двигатель может сгореть сам по себе. Горячее масло или недостаток масла — две вещи, которые могут быстро закончить жизнь двигателя JZ.

По этой причине он обратился к еще одному из немногих недостатков 1JZ. Конструкция корпуса масляного фильтра сомнительна; он громоздкий и имеет общие линии с системой охлаждения. Неисправности нередки, поэтому не редкость, что пользователь 1JZ однажды обнаружит немного масла в своей охлаждающей жидкости. Таким образом, старый встроенный корпус масляного радиатора был заменен на переходную пластину для установки фильтра непосредственно на блок.

Самые продуманные планы

Благодаря этим изменениям он чувствовал себя комфортно, продвигаясь в ряды Pro-Am. Хотя уровни мощности были примерно стандартными — передний интеркулер CX Racing, трехдюймовый выхлоп и впускной патрубок вторичного рынка давали 320 лошадиных сил на колесах — крутящий момент и широкий диапазон мощности сделали его на удивление быстрым. Но этого ворчания, даже если оно было доступно на низких оборотах, было недостаточно для некоторых компоновок, которые ему приходилось запускать. «Для движения по крутому склону требуется не менее 400 лошадиных сил и много выжимания сцепления», — засмеялся он.

Недостаток мощности мешал ему блистать в первый сезон, а склонность к перегреву не позволяла полностью сосредоточиться на вождении. Той зимой, оправившись от тяжелого набега на низшие лиги, он разработал подробные планы по устранению недостатков 1JZ, не слишком копаясь в своих сбережениях.

В первый сезон двигатель выглядел и звучал потрясающе, но для поддержания пробуксовки на скорости 90 миль в час требовалось больше мощности.

Охлажденный воздух, сжатый воздух

Он начал ту долгую зиму в Вашингтоне, решив проблемы с охлаждением с помощью длинного списка различных предметов. Начал с электрического водяного насоса. Чтобы он работал нормально, он модернизировал генератор переменного тока до устройства RAD Industries, которое обеспечивало фактические 160 ампер. Вместе с этим пришел вихревой бачок eBay, чтобы воздух не попадал в радиатор.

Проблема с моторным отсеком 240-го заключается в том, что он никогда не предназначался для установки шестицилиндрового двигателя, особенно длинного ряда. Недвижимость была в большом почете, когда Майер вставил 1JZ, поэтому, чтобы помочь пропустить немного больше воздуха через радиатор Mishimoto, он отрезал немного металла от краев опоры радиатора, согнул ее вперед на 20 градусов и вставил пару Subaru. двухскоростные вентиляторы за ним. Простые и, поскольку они лежали поверх кучи старых деталей, очень недорогие.

Это улучшило поток воздуха, но чтобы улучшить поток охлаждающей жидкости, он отправил свой радиатор сварщику, чтобы установить набор пластин в концевые баки. Они перенаправляют поток охлаждающей жидкости через простой лабиринт, похожий на уровень из Donkey Kong, и дольше удерживают охлаждающую жидкость в радиаторе. Результат? Двигатель теперь стабильно работает на 180 градусов, независимо от температуры окружающей среды или нагрузки.

Поскольку проблемы с охлаждением в основном были решены, он искал 400 лошадиных сил, необходимых для дрифта на большой крен. Это в пределах досягаемости стандартного 1JZ с несколькими модами и правильной настройкой. Внутри этот двигатель полностью оригинальный. Турбокомпрессор по-прежнему заводской CT15B, но это ограничивающий фактор.

Он заменил оригинальное керамическое колесо компрессора, которое может развалиться при 14 фунтах наддува, на более упругое стальное колесо с семью лопастями от Driftmotion. Одно только это изменение позволило ему увеличить давление до 20 фунтов на квадратный дюйм. При этом он мог сохранить заводской коллектор и генерировать ту же мощность, что и некоторые небольшие турбины с верхним креплением, — и все это за четверть стоимости вторичной турбины.

Модернизация Driftmotion включает в себя увеличенный компрессор для заготовок и колеса турбины, которые заменяют керамические колеса OEM.

Оставаясь сытым

С увеличением давления наддува росла потребность в топливе. Там помог комплект форсунок Injector Dynamics 1050cc и помпа DeatschWerks DW400, а так же проверка последней из коробок на Е85. Затем Майер добавил регулятор давления топлива Aeromotive, плетеные шланги Vibrant, топливный фильтр Phoenix Industries и топливную рампу Radium с демпфером пульсации топлива. Этот последний элемент является довольно хитрой штукой, которая стабилизирует давление топлива с помощью диафрагмы для поглощения колебательных импульсов, вызванных открытием и закрытием топливных форсунок. Это помогает во всем диапазоне оборотов и сводит к минимуму проблемы с выбросами на холостом ходу, характерные для форсунок с высоким расходом.

После сеанса динамометрии в Drive Autosports результаты были обнадеживающими. Хотя мощность никогда не была целью этой установки, некоторые из этих модификаций, направленных на надежность, добавили несколько дополнительных лошадиных сил через черный ход. Результат с 20 фунтами на квадратный дюйм и баком, полным E85: 444 лошадиных силы и 423 фунт-фут крутящего момента. У этого крутящего, отзывчивого двигателя есть еще одно преимущество; почти весь крутящий момент генерируется при 3000 об/мин.

Обратите внимание на область под кривой. V8 не трогаются с места на более медленных участках трассы.

Проверка теории

Второй сезон с 1JZ был плодотворным. Подиум на его первом этапе был благоприятным знаком и реальным свидетельством того, что он сделал правильный выбор при модификации своего двигателя. Остальная часть сезона сложилась не так хорошо, но 6-е место в турнирной таблице по итогам незавершенного сезона — это не повод корить себя. Тем не менее, он оставил горький привкус во рту, и он отправился в ту зиму с желанием избавиться от него. Чтобы привести машину в первоклассный вид, ему нужно было сделать еще несколько вещей.

Что касается двигателя, то нужны были еще две вещи. Ремень ГРМ Tomei и, что особенно важно, перегородка Tomei в заводском масляном поддоне. Поскольку он усовершенствовал быстрый переход и теперь ему было удобно разбрасывать машину, он, естественно, беспокоился о масляном голодании.

В то время как люди, управляющие двигателями JZ на профессиональном уровне, используют систему смазки с сухим картером, это было просто вне бюджета. Простым «промежуточным» решением было добавление этой перегородки со всеми люками, необходимыми для предотвращения выплескивания масла из точек всасывания, когда двигатель гудит на 7000 об / мин.

«То, что убивает 1JZ, — это масляное голодание или перегрев масла», — подчеркивает Майер. Эта перегородка Tomei предотвращает некоторые из первых.

Три года в процессе становления

В настоящее время Майер лидирует в турнирной таблице Pro-Am — и с комфортным отрывом.