Иж ода задняя подвеска: Задняя подвеска ИЖ 2126

При разработке IL-2126 « Oh yeah » Прошел полный цикл испытаний, которые действовали на момент запуска, но не были готовы к появлению новых стандартов для смещения (R94) и бокового (R95). По результатам краш-теста (лобовое попадание по нормам EuroNCAP) машина получила 2 балла из 16. Конструкторы завода проделали большую работу по изменению конструкции и усилению кузова и добились положительного результата (тесты были осуществляется на АвтоВАЗе), но в серию эти изменения не пошли, в связи с снятием с производства автомобиля .

Технические характеристики ИЖ-2126

Модель ИЖ « Ах да »
Год выпуска с 1991 по 2005
Кузов хэтчбек
Количество дверей / мест 5/5
Снаряженная масса 980 кг
Полная масса , кг 1380
Максимальная скорость, км / ч 157
Разгон с места до 100 км / ч, от 15
Минимальный радиус поворота, м 6
Объем багажника мин / макс, л 958/
Размеры, мм
Длина 4053
Ширина 1660
Высота 1357
Колесная база 2470
Колея передняя / задняя 1390/1370
Дорожный просвет 155
Двигатель
Тип Бензин, карбюратор
Расположение Передний продольный
Рабочий объем (куб.см) 1569
Степень сжатия 8.5
Количество и расположение цилиндров 4 в ряд
Диаметр поршня, мм 79 x 80
Количество клапанов 8
Мощность, л.с. / об / мин 75/5400
Максимальный крутящий момент, Нм / об / мин 116/3400
Трансмиссия
Тип коробки передач 5 st
Задний привод
Подвеска
Независимые передние колеса, типа МакФерсон, пружина с гидравлическими телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости,
Задние колеса Зависимые, навески типа, пружина с гидравлическими телескопическими амортизаторами,
Размер шин 175/70 SR13
Тормоза
Передний диск
Задний барабан
Расход топлива по нормам 93/116 / EEC, л / 100 км
Городской цикл
Country Cycle 9.7
Смешанный цикл 6,9
Топливо А-92
Емкость топливного бака, л 45

Пару лет мечтал о личном автомобиле. Особой предрасположенности к тому или иному бренду у меня не было. Сбежал, не зная, что решить. Сначала хотел Таврию, потом либо Волгу, либо Матиз, либо восьмерку. Так как вообще ничего не понимал, решил, что нужна новая машина с гарантией, думал, что пойду в сервис со всякой ерундой. А новый за такие деньги может купить только Odu.Что ж, пусть будет так. Поездил по салонам: цены и авто на первый взгляд одинаковые, а если да, то зачем ехать далеко.

Сразу за определенную доплату прошла предпрофессиональное обучение. В ожидании очереди она разбила боковое окно. Просто выпало. Даже это меня не насторожило. Быстро сделали и поехали домой.

Я только что закончил курсы, учился на шестерке, и разница в комфорте показалась мне значительной: размер салона, европанель, шумоизоляция, ходовые качества, рулевое управление и рулевое управление все время подтягивать не нужно.Наверное, мне просто не с чем сравнивать, но в первый же день очень порадовал.

Дворники застряли в середине стекла

Задние противотуманные фары включаются одновременно с ближним светом фар

Задний ход включается только с третьей попытки

Передняя дверь, пепельница сразу развалилась, а задняя все еще не удалось открыть.

Двери надо захлопывать со всей силой, иначе центральный замок потревожится.

Для опытных пользователей, наверное, такая ерунда ничего не значит за час работы, а я с тоской заглянул под капот и решил позвонить в сервис, когда-нибудь, когда будет время.А пока я пойду так далеко, может, найду что-нибудь еще сломанное.

И она ехала, пока однажды утром не отказалась ехать. При включении зажигания не делал никаких жжжж. Что делать? Тащить в сервисе на веревке? Я умолял друга посмотреть. Оказалось отлетела проводка от стартера, прикрутил ерунду. А сколько нервов?

Еще через неделю. Сейчас стартер крутится, но двигатель не запускается, пахнет бензином. Приобрели все друзья, посоветовали посмотреть свечи.А что посмотреть, купил новые, прикрутил, завелась с полпинка.

Прошло еще две недели. И все сначала. Я, не долго думая, снова за свечи зарядил аккумулятор. А кое-где неожиданно наступила зима. Резина заводская, не знаю какая, но явно не зимняя. Скользкая, поэтому до сервиса не доехала, жду весны.

Думаю, я так сильно волнуюсь, и это все в порядке вещей. Надо просто со стажем все посмотреть, пристегнуть, перетащить, отрегулировать, скорректировать и гнать не знаю.

С тормозами вроде пока все нормально — тормозит. Двигатель грохочет ровно. Вентилятор включается — не перегревается. Педали не выходят из строя. Колесо крутится. Включены фары. Правда проехал всего 600 км.

Весеннее солнце, почти летняя погода, трасса без снега — все это радует любого автолюбителя. А владельцам автомобилей «Иж Ода 4х4» в этих условиях будет скучно. Другое дело лед, рыхлый снег и прочие капризы погоды. Здесь эта машина способна полностью себя зарекомендовать.Автомобиль неоднократно доказывал, что он очень крепкий зимой, на бездорожье, в общем везде, где нужны четыре ведущих колеса. Что это за машина, мы рассмотрим сегодня в нашей статье.

«Ода»: история

Автомобиль Иж «Ода» 4х4 стал последним хэтчбеком среди четырех массовых моделей, созданных в последние годы в СССР. У машины необычная история. В то время как большинство (а это ВАЗ, АЗЛК, ЗАЗ) пытались уйти от архаичного заднего привода на передний, «Ижмаш» пошел противоположным путем.

Изначально на заводе создавался опытный хэтчбек Иж-13 «Старт». Это было в середине 70-х. В Минтрансе похвалили машину простудой. Возможно, тогда передний привод еще не считался столь перспективным, или некоторые люди в министерстве просто лоббировали АвтоВАЗ, чтобы никто не мог забрать передний привод из чемпионата.

Передний привод — не панацея

Так или иначе, конструкторы завода начали разработку заново и сумели обнаружить интересную вещь — за несколько лет, прошедших с момента создания Старта, автомобильный мир уже переоценил все преимущества, которые имеет передний привод.Оказалось, что меньшая масса, экономичность и управляемость не так хороши, как думали. Большинство нововведений вообще не касалось переднего привода. Это кузов типа хэтчбек, стойки Макферсон, рулевая рейка.

Инженеры Ижмаша увидели огромное количество преимуществ. Это позволило использовать узлы и детали, использованные на предыдущих моделях, а также проверенные и испытанные на прочность расчеты на прочность для создания замены Иж-2715, одной из самых популярных моделей автомобилей того времени.

Первый прототип

Прототип, родившийся в 79 году, отличался задним приводом, оцинкованным кузовом типа хэтчбек, системой рулевого управления с рейкой, пятиступенчатой ​​коробкой передач и двухконтурной тормозной системой. .

Также инженеры смогли выбрать удачную компоновку — двигатель и коробка передач были смещены вправо. Это позволило освободить место и снять педальный узел на одном уровне с мотором. Благодаря этому моторный отсек получился очень коротким.Так что по своим габаритам Иж имел очень просторный салон — от педалей до спинок задних сидений расстояние было такое же, как у Волги.

Через пять лет после небольших доработок Иж-2126 был принят в производство. Изначально модель получила временное название «Орбита». Но позже его переименовали в «Ода».

Достоинством этой машины была большая унификация узлов и агрегатов с другими крупными производителями СССР. Так, автомобиль унифицировали с ВАЗ-2106, АЗЛК-2141, М-412 и другими моделями.Такой подход позволил «Ижмашу» существенно сэкономить на разработке, а также повысить ремонтопригодность. Внешний вид Оды сильно испортила передняя оптика от ВАЗ-2108.

Выпуск был очень вялым, так как начало производства приходилось на годы перестройки и постперестроечный период. К 95 году было собрано всего пять тысяч машин. Сами специалисты завода знали, что качество невысокое, хотя большая часть сборочного оборудования закупалась в Японии, а также в других развитых странах.

При запуске производства оказалось, что у этой заднеприводной машины много поклонников, да и сборка более устойчивая. Создав базовую версию, на заводе решили реализовать все возможности заднего привода. Так появился пикап на базе «Оды» — «Версия».

«Ода»: полный привод и другие модификации

Трансмиссию установила Нива. В этой версии значительно улучшена звукоизоляция салона.На базе Оды в дальнейшем было создано еще несколько машин. Итак, последняя массовая машина — универсал Иж «Ода Фабула» 4х4 с задним и полным приводом. Также выпускалась люксовая версия популярного хэтчбека Nika.

Выпуск Oda наладился небольшими объемами, нашедший спрос среди простых людей, предпочитающих ремонтировать авто своими руками. Автомобиль смог составить конкуренцию классическим моделям ВАЗ. Люди покупали машины Иж «Ода» 4х4. Отзывы о них тогда были только положительные — в России этого еще никто не делал.

Окончание выпуска модели

В 2005 году Россия перешла на экологические стандарты Евро 2, и для производства Oda пришлось бы сменить двигатель с карбюраторного на инжекторный. Руководство завода решило, что этот шаг отразится на стоимости автомобиля и приведет к снижению продаж. Поэтому в 2005 году производство модели было прекращено.

Технические характеристики

Иж «Ода» 4х4 производился в кузове хэтчбек. Длина корпуса составляла 4068 мм, ширина — 1650 мм.В высоту автомобиль достигал 1450 мм. Клиренс у кроссовера небольшой — всего 15,5 сантиметра. Колесная база — 2470 мм.

Что касается двигателей, то их было несколько. Итак, был использован двигатель от ВАЗ-2106 объемом 1,6 л и мощностью 80 л. с. Вместе с ним был установлен УЗАМ-331 объемом 1,7 литра и мощностью 85 литров. с. Был еще один агрегат АвтоВАЗа — ВАЗ-2130. Объем 1,8 л и вместимость 79 л. с. Этим агрегатом был оборудован автомобиль «Иж Ода Фабула» 4х4.Инжектор здесь не использовался — только карбюратор. Двухлитровый двигатель УЗАМ-3320 имел мощность 115 л. с.

Пятиступенчатая механическая коробка передач работала со всеми этими моторами. Автомобиль мог разогнаться до 175 км / ч — это паспортная максимальная скорость. Разгон до сотни занимал в среднем от 13 до 20 с, в зависимости от марки двигателя. Раздатка 4х4, установленная на Иж Ода, и другие элементы трансмиссии были взяты от Нивы.

По снегу, по льду и по грязи

Это родной элемент для отечественного кроссовера.Но пока колеса по гладкому и сухому асфальту, машина особых способностей не проявит. Двигатели не балуют хозяев резвым разгоном, в салоне достаточно шумно, жесткая подвеска тоже не очень радует. Многим не нравится педальный узел Иж Ода 4х4. Но как только начинается снег, машина превращается в лидера на дороге. В то время как окружающие автомобили движутся со скоростью до 40 км / ч, Ода движется с такой же высокой скоростью.

Пока дорога сухая, машина не станет первой в автомобильных гонках.Если оценить расход топлива автомобиля ИЖ ИЖ «Ода» 4х4, технические характеристики, то о динамичной езде можно забыть. Но стоит просто выйти за пределы асфальта, и потенциал машины раскроется в полной мере. Иж проедет там, где многие обычные машины начнут буксовать. Владельцев полноприводной «Оды» про проходимость не волнует. Отзывы говорят, что более жесткая подвеска отлично справляется с выбоинами, ямами, трамвайной колеей. Вам даже не нужно таскать с собой лопату — она ​​вам не нужна с полным приводом.Посадить машину в городских условиях практически невозможно.

На скользкой дороге машина тоже показывает себя достойно. Проходимость на уровне внедорожника, несмотря на 15-сантиметровый клиренс.

Это серьезные преимущества для автомобиля Иж «Ода» 4х4. Отзывы владельцев все это полностью подтверждают. Единственный минус, по словам владельцев, — большой расход топлива, особенно зимой. Но с этим можно мириться — такими способностями обладают только дорогие полноприводные джипы. Это доступно не всем.

ИЖ второго поколения «Пятка»

В середине 60-х годов рост доли экспорта в производственной программе на заводе АЗЛК создал дефицит автомобилей на внутреннем рынке. Рост объемов производства на АЗЛК ограничивался мощностью завода. А в 1965 году для удовлетворения растущего спроса на автомобили началось строительство дублирующего завода в Ижевске на базе выпуска автомобилей «Москвич» моделей 408 и 412.

Кроме седанов, завод выпустил небольшую партию «Москвич». «Пирог» модель 434 («Пирог» — одно из распространенных прозвищ фургонов ИЖ и АЗЛК).Но вскоре амбициозный конструкторский коллектив нового завода разработал собственную модель машины двойного назначения — ИЖ-2715.

Модельный ряд ИЖ «ОДА»

Ижевские конструкторы приступили к разработке базового автомобиля собственной конструкции еще в начале 70-х годов. Однако проектирование и разработка шла с большим трудом. Новую машину под индексом ИЖ-2126 «Ода» начали выпускать небольшими партиями только в 1990 году. Для загрузки производства все это время выпускались «Москвич 412» и Утилита 2715, более известные как ИЖ «Пятка» (еще одно распространенное ники раздачи машин).

При разработке ИЖ «ОДА» конструкторами было заложено несколько вариантов корпуса и типов привода. Одним из вариантов был новый ИЖ «каблук», получивший обозначение «одовая версия». Автомобиль выпускался в двух вариантах — с кузовом пикапа (индекс модели 27171) и с закрытым полноценным грузовым отсеком (индекс модели 2717). Вариант грузовика всегда пользовался меньшим спросом и его доля в производственной программе завода не превышала 20-25 процентов. Первая машина «ODA-версия» поступила в автосалоны в 1997 году.

Рекомендуем

Как работает сайлентблок задний переднего рычага и сколько он служит?

Сайлентблок задний переднего рычага — один из составных элементов ходовой части автомобиля. Он относится к направляющим элементам подвески вместе с рычагами, выдерживающим колоссальные нагрузки колесами. Однако с этим товаром их много …

Расход масла в двигателе. Шесть причин

Вряд ли можно найти автомобилиста, которого бы не волновал повышенный расход масла.Особенно раздражает, когда это происходит с другим новым мотором. Вот наиболее частые причины, которые приводят к расходу масла в двигателе …

Как работает выхлопная система?

Выхлопная система предназначена для удаления продуктов сгорания из двигателя и вывода их в окружающую среду. Также должно быть обеспечено снижение шумового загрязнения до приемлемых пределов. Как и любые другие сложные устройства, эта система состоит из нескольких …

Небольшими партиями выпускается полноприводная пятка — ИЖ 27174 «Хантер».Отличием машины стали узлы трансмиссии, позаимствованные у тольяттинской «Нивы», и удлиненная кабина.

Изменения в стропе

ИЖ 2717 «Пятка» создавался на платформе стандартного автомобиля с кузовом хетчбэк и унаследовал от него многие узлы и детали. Из-за заметно возросшей нагрузки и изменяющейся нагрузки на оси существенно подвешивалась машина.

Передняя подвеска пятки ИЖ получила более жесткие пружины. Общий принцип подвески и реечного рулевого управления остался неизменным.Задняя подвеска стала совсем другой схемы. В пассажирском варианте задняя подвеска была такой же, как у классических ВАЗ — задний мост устанавливался на четырех рычагах и снабжался дополнительной тягой Панара. Задняя подвеска автомобиля ИЖ «Пяточка» была практически идентична узлу заднего привода «Москвичи». Вместо рессор и рычагов в подвеске использовались листовые рессоры.

За счет доработанной подвески можно было увеличить грузоподъемность машины до 650 кг при сохранении большого клиренса (около 23 см).Пикапы имели большую грузоподъемность — до 750 кг. Машина была оборудована шинами, рассчитанными на большие нагрузки. Дорожный просвет позволяет использовать ИЖ «пятку» на дорогах с плохим покрытием, например в сельской местности.

Тормозная система не изменилась по сравнению с легковой машиной. Передние колеса оснащались дисковыми механизмами, задние — барабанными.

Торговый офис

Грузовой отсек имел съемный верх. Такое решение было продиктовано особенностями сборочного конвейера, на котором невозможно поставить высокий кузов ижевской «Пирожки».Это же решение было использовано при постройке первого поколения «пирога» ИЖ.

Задняя дверь в верхней части лифта, для облегчения открывания и запирания в открытом положении конструкция включает в себя пневматические упоры. Нижняя часть грузового отсека имела откидной борт.

Помимо классического металлического отсека существовала утепленная версия. Пикапы вместо жесткого стального верха оснащены брезентовым верхом и дугами.

Силовые агрегаты

Машина оснащалась двигателями нескольких типов.Все двигатели ИЖ «Пирог» работали на бензине, дизельных серийных машин было мало. Чаще всего встречались уфимский 85-сильный TIES 3317 (рабочий объем примерно 1,7 л) и жигулевское 74-сильное ВАЗ 2106 (1598 литров).

Коробка передач пятиступенчатая, все передачи с синхронизаторами. Некоторое время двигатель ВАЗ комплектовал трансмиссией 21074, но затем последовала унификация коробок. Это было разработано для переходной плиты, позволяющей ставить ижевскую коробку на двигатель ВАЗ.

Небольшое количество автомобилей (в основном модель 27174) оснащалось 64-сильным дизельным двигателем ВАЗ-343 (объем двигателя 1796 л).

Остановка производства

Основной причиной прекращения производства автомобилей семейства «Ода» стало введение в России норм выбросов выхлопных газов «Евро 2». Компоновка экстерьера и моторного отсека семейства «Одэ» не позволяла размещать двигатели с системами впрыска топлива. Доработка кузова или компоновка двигателя сочли экономически невыгодной. Так в конце 2005 года производство автомобилей на платформе ИЖ «ОДА» прекратилось.

Самая последняя версия «Москвича» («Пирог»)

Для наших производственных мощностей и удовлетворения спроса после снятия с производства «Оды» была создана гибридная модель ИЖ 25175. Автомобиль получил передний ВАЗ-2104 (до крышки багажника), задняя часть осталась Ижевской. Грузовой отсек по желанию заказчика мог быть оборудован как подъемной дверью и бортом, так и двумя распашными дверями. Производство таких гибридов продолжалось до 2012 года.

Большим плюсом конструкции стало использование большого количества узлов и деталей автомобилей ВАЗ.Это позволило упростить и удешевить обслуживание и ремонт машины. Удалось повысить коррозионную стойкость кузова за счет внедрения метода катафорезной грунтовки кузова. Однако многие владельцы отметили менее удобный салон и вялое рулевое управление.

Независимая задняя подвеска — Rod And Custom Magazine

Трудно поверить, но независимая задняя подвеска существует уже более 45 лет, поскольку еще в 1961 году Jaguar представил XKE, первый автомобиль, в котором использовалась такая подвеска. конструкция подвески.Компания Chevrolet представила IRS на Corvette 1963 года, и с тех пор хот-роддеры устанавливают их на более ранние автомобили. Когда этот автор рос в Англии в 70-х, казалось, что каждый хот-род и уличная машина были оснащены хромированным Jag IRS под задней частью, освещенным красным светом ночью! И, конечно же, все они были от XKE, а не от скромных S-Type или XJ Series.

Нельзя отрицать, что независимая задняя часть впечатляет визуально, особенно когда она хромированная, со всеми движущимися частями на дисплее.Вероятно, это то, что привлекло так много ранних установщиков к системе, а не более плавная работа. Улучшение качества езды, связанное с дизайном IRS, не будет ощущаться, скажем, с устройством Jag, все еще оснащенным четырьмя амортизаторами под легким стержнем. Сообразительные строители снимали один комплект койловеров, которые, если убрать заднюю пару, имели еще более чистый вид. Снова вернемся к эстетике! И эстетика по-прежнему играет роль на вторичном рынке IRS. Хотя нет никаких сомнений в том, что сегодняшние строители больше озабочены качеством езды, есть причина, по которой большинство послепродажных устройств IRS можно либо полностью отполировать, либо хромировать.

Но дело не только в внешности. Независимая подвеска позволяет каждой шине устойчиво стоять на дороге, независимо от того, что делают другие колеса, поскольку они не соединены так, как на ведущей оси. Если одно колесо упадет в выбоину, противоположное колесо останется вертикальным, как и колесо в яме. Это приводит к улучшению качества езды, превосходной управляемости и устойчивости на дороге, однако, чтобы по-настоящему ощутить преимущества, необходимо установить независимую подвеску спереди и сзади.

Еще одно преимущество IRS заключается в том, что он снижает неподрессоренный вес (вес колес и подвески) по сравнению с ведущей осью, и чем меньше неподрессоренный вес, тем более управляемым становится автомобиль на поворотах. Однако следует отметить, что, несмотря на то, что независимая подвеска обеспечивает превосходное сцепление с дорогой и прохождение поворотов, она не идеальна для движения по прямой, поскольку чрезмерные изменения развала, возникающие при приседаниях и трогании с места, могут привести к ужасающему прыганию колес, что приводит к катастрофе потеря тяги.Именно по этой причине вы не увидите слишком много драг-рейсинга Corvettes, когда используете их стандартные версии. Кроме того, они не разрешены для более быстрых классов по дрэг-рейсингу, так как нет защиты в случае отказа полуосей или карданных шарниров.

Давайте посмотрим, с чего все это началось, с rearends Jag и Vette, а затем рассмотрим некоторые из доступных опций вторичного рынка.

Jaguar без каркаса Блок Jag был первым IRS, принятым на вооружение хот-роддерами и владельцами комплектов автомобилей, особенно создателями реплик Cobra, поскольку он имел разную ширину и широкий диапазон передаточных чисел, и его было относительно легко установить. другие автомобили, так как это был практически автономный агрегат.Стандартный IRS в Jaguar был установлен в стальном кожухе, который, в свою очередь, был прикреплен к машине с резиной, обеспечивая изоляцию от шума и вибрации, хотя, конечно, такая уродливая система никогда не могла понравиться хотродерам. . Решение? Установите верх дифференциала и верхние крепления койловера на поперечину и замените уродливые радиусные рычаги из штампованной стали трубчатыми версиями.

Вот несколько характеристик, если вам нравится идея нового Jag: XKE IRS с ’61-70 имел ширину 53 1/4 дюйма и поставлялся с любым из трех.54 или 3,31 отношения. У моделей V-12 ’70 -74 гусеница увеличилась до 56 дюймов с передачей 3,31. Все модели XJ6 имели ширину 61 3/4 дюйма и имели передачи 3,54 в серии I (69-73 годы), 3,31 в серии II (73-79 годы) и суперкрейсер 2,88 в серии III (79-88 годы). ). S-Type (’60-69) имел ширину 56 дюймов и имел передаточное число от 3,31 до 4,54, в то время как XJ40, представленный в 1988 году, имел совершенно другой невзаимозаменяемый IRS. Все агрегаты XJ-S имели ширину 61 3/4 дюйма, а ранние версии имели ширину 3.31 коэффициент, а у последних автомобилей — 2,88.

Jaguar установлен штампованный I.D. бирки на нижних болтах на крышке коронного колеса с указанием передаточного числа, иногда с фактическим передаточным числом, а иногда с количеством зубьев шестерни и кольца. Например, коэффициент 3,31 будет отмечен как 43/13 (коэффициент, рассчитанный путем деления меньшего числа на большее). Еще один интересный момент, связанный с задниками Jag, заключается в том, что до 1995 года они имели общую схему расположения болтов 5 на 4 3/4 дюйма с легковыми автомобилями Chevy, а после этого года стали метрическими.

Если вы планируете использовать Jag IRS в своем проекте, отличное место для начала — Concours West, компания, которая устанавливает и модифицирует эти устройства в течение 15 лет. Они предлагают комплекты для установки, детали и советы.

Corvette Конечно, у Corvette IRS никогда не было и даже нет койловеров, таких как Jag, но использовалась поперечная листовая рессора. Первоначально это были многолистовые стальные рессоры, но в 1980 году они были заменены на цельную пластинчатую рессору из композитного стекловолокна, которая также действует как стабилизатор поперечной устойчивости на моделях C5 и более поздних моделей благодаря своим двойным пружинным опорам.Все модели C2, C3 и C4 имели в центре одну опорную площадку для крепления пружины, эффективно изолируя одну сторону пружины от другой и превращая ее в две четвертьэллиптические пружины. Большинство вторичных систем IRS, основанных на деталях Corvette, заменяют пластинчатую пружину парой койловеров, поскольку пружинная установка считается устаревшей, дорогостоящей и, в случае одностворчатых рессор, сложной.

Как упоминалось выше, C2 был первым Corvette, в котором использовалась независимая задняя подвеска, хотя большинство компаний на вторичном рынке, предлагающих комплекты на базе Vette, используют компоненты C4 (’84-96).Почему вы выбрали Corvette IRS вместо Jag? Что ж, в большинстве частей страны подразделения GM будут более многочисленными, и они будут почти вдвое легче своего британского аналога. Кроме того, такие детали, как подшипники, уплотнения и прокладки, проще найти.

Хотите статистику? Задняя часть C4 имеет ширину 62 1/2 дюйма, а версии C5 — 63 1/4 дюйма, которая будет хорошо работать на большинстве машин с толстыми крыльями или автомобилями 1950-х годов, но будет слишком широкой для ранних удилищ. C3 более узкий, а также последний IRS Vette, который принимает 15-дюймовые стальные диски, в то время как для 12- и 13-дюймовых дисков, используемых на C4 и выше, требуются 16-дюймовые.Однако на IRS 84-87 годов со стояночным тормозом внутри ротора можно установить 15-дюймовые алюминиевые колеса. C4 поставлялся либо с Dana 36 (с передаточными числами от 2,79 до 3,43) от автомобилей с автоматической коробкой передач, либо с Dana 44 (от 2,79 до 3,43) от Vettes с ручным переключением передач. Мы бы порекомендовали выбрать Dana 44.

Heidt’s Heidt, вероятно, наиболее известен своей независимой передней подвеской на основе Mustang II, но Superide IRS компании означает, что у вас может быть независимая подвеска Heidt на всех четырех углах вашей езды.Этот IRS с самого начала проектировался таким образом, чтобы его можно было адаптировать к широкому спектру шасси, но при этом он отлично работал в каждом приложении. Использование койловеров означает, что жесткость пружины и амортизационные клапаны могут быть отрегулированы в соответствии с требованиями, в то время как места крепления на раме передних стоек и опорных рычагов шестерни могут быть определены установщиком в соответствии с их шасси. Возможность выбора стандартной ширины колеи от 55 до 62 дюймов, а также нестандартной ширины означает, что доступен больший выбор колес и шин.

Прелесть разработки специальной системы подвески по сравнению с ее адаптацией от серийного автомобиля в том, что ее можно сделать так, чтобы она выглядела так же хорошо, как и работает с самого начала. Superide IRS имеет алюминиевую центральную часть, которую можно полировать, нижние рычаги управления из нержавеющей стали доступны для замены стандартного оборудования из простой стали, доступны хромированные полуоси, а также ряд других вариантов внешнего вида. Поскольку послепродажные колеса становятся все больше, а окна в них пропорционально увеличиваются в размерах, детализированная независимая версия всегда будет хорошо смотреться даже на самом низком полнотелом автомобиле.Встроенные роторы и IRS всегда обеспечат лучший обзор через такие колеса.

Мы заметили, что Heidt предлагает полувалы высокой мощности диаметром 3 дюйма для IRS, и спросили Гэри Хайдта, когда он порекомендует их установить. «Дело не только в мощности, так как вес автомобиля, крутящий момент двигателя, размер шин и другие факторы создают большую нагрузку на трансмиссию. В целом мы рекомендуем их для применения в маслкарах, поскольку эти автомобили весят намного больше, чем Родстер 32 года, который бы «завелся» довольно легко.Если кто-то сомневается, им непременно стоит их использовать ».

Flat Out Engineering Flat Out Engineering начинала с предложения комплектов для установки блоков Corvette IRS на классические грузовики (Шевроле 47-59 и Форды 41-64 ), но теперь предлагаются комплекты и для автомобилей Ford ’33-40. В зависимости от области применения комплекты крепятся или привариваются. Вместо одностворчатой ​​пружины используются койловеры Aldan или Air Ride Technologies ShockWave.

Комплекты для легковых автомобилей Ford используйте блоки C4 IRS, которые были сужены до 57 дюймов в ширину и включают в себя все поперечины и кронштейны, необходимые для установки.Автомобильные комплекты требуют приваривания к существующему шасси. Дон Макнил из Flat Out говорит, что это потому, что «большая часть этих шасси уже упакована в коробку, но не все, поэтому изготовление набора для приварки имело больше смысла».

Kugel Komponents Система IRS от Kugel Komponents поставляется полностью собранной, предварительно выровненной и с предварительно установленными регулировками схождения и развала. Он даже заполнен трансмиссионным маслом, и заказчику остается только приварить поперечину, радиусный стержень и кронштейн опорного стержня шестерни к шасси.

Существует ряд опций, доступных как для 9-дюймовых, так и для быстросменных устройств, таких как полировка, дифференциал повышенного трения и трубчатые рычаги управления из нержавеющей стали. Изготовленные на заказ 11-дюймовые роторы Wilwood входят в стандартную комплектацию, с алюминиевыми суппортами Corvette, поставленными на 9-дюймовые, и заготовленными суппортами Wilwood на быстросменные IRS Winters Champ Car. Проверьте веб-сайт компании, чтобы узнать обо всех доступных вариантах.

Узлы шириной 52 дюйма поставлялись в прошлом и доступны с шагом от 1 дюйма до 62 дюймов, в то время как специальные стойки ступицы с четырьмя стержнями доступны для приложений с высокой мощностью.

Air Ride Technologies Хотя Air Ride Technologies не производит и даже не продает устройства IRS, они предлагают задние ударные волны, что означает, что вы можете использовать пневматическую подвеску с независимой задней частью. Задние амортизаторы специально разработаны, как следует из названия, для задней части автомобиля, с большим ходом и более мягкой жесткостью пружины, чем те, которые предназначены для использования на передней части. Серия 7000 диаметром 4 дюйма предназначена для автомобилей с массой 1500 фунтов или меньше на задней оси, а серия 9000 диаметром 5 дюймов рекомендуется для автомобилей с массой от 1500 до 2400 фунтов на задней оси.

Progressive Automotive Progressive Automotive предлагает свои комплекты IRS на основе Sweet Ryde C4 для множества ранних грузовиков от многих производителей, а также для автомобилей Ford ’35-40, ’41-48 и всех автомобилей модели A Ford; Автомобили Chevy 31-39 и 55-57; и Виллис 37-го года выпуска. Обычно на автомобилях требуется суженная задняя часть рамы, и все комплекты поставляются с ней, с уже прикрепленными кронштейнами, а также койловерами Aldan и монтажным оборудованием. Детали Corvette, поставляемые заказчиком, сужаются как часть комплекта, также доступны 1-дюймовые задние стабилизаторы поперечной устойчивости и опциональные ударные волны Air Ride Technologies.

Team321 А теперь о другом. Ну, не полностью, но, безусловно, достаточно разные, чтобы мы заметили это, когда увидели это впервые. Этот дизайн отличается от всего, что здесь показано, по двум причинам. Во-первых, он не использует полуоси в качестве рычага управления, но на самом деле имеет верхний и нижний рычаги, а во-вторых, он использует внутренние койловеры. По словам Дэйва Хелда из Team321, этот IRS был установлен на Ford 1935 года, Т-образный ковш и другие нестандартные рамы. «Модульная конструкция позволяет адаптироваться к большому количеству автомобилей.Team321 может даже создать 3D-изображение вашего шасси в САПР, чтобы виртуально подогнать его под IRS, прежде чем начнется резка ».

IRS использует 8,8-дюймовый дифференциал Ford, установленный в узле, широкое основание крепления рычага управления управляет передним и задним колесом. отклонение без необходимости использования радиальных рычагов, а диапазон ширины гусениц доступен от 56 дюймов. Доступны схемы расположения болтов 5 на 4 1/2 и 5 на 4 3/4 дюйма, а варианты тормозов включают 11 дюймов. , 12- или 13-дюймовые роторы с перфорацией и пазами и суппорты Wilwood.

полный привод и другие модификации.

Иж-2126 Ода первоначально назывался Орбита

«Орбита» ИЖ-2126 … появился в 1984 году. переименован, потому что товарный знак Орбита
уже зарегистрирован за рубежом.В процессе Одес перед разработчиками стояла задача изготовить легковых автомобилей , соответствующих лучшим зарубежным аналогам того времени. За модель взяли Ford Sierra, признанный в 1983 году лучшим автомобилем года, и Toyota Corolla. 19 ноября 1990 года с конвейера Ижевского автозавода сошла первая машина ИЖ-2126 … В последние годы эта модель была одной из основных в производственной программе предприятия.

Конструкторы решили отказаться от популярного в то время переднего привода, который успешно применялся на моделях ВАЗ-2108 и Москвич-2141.Несмотря на новый внешний вид, Orbit состоял из множества различных агрегатов автомобилей с других автозаводов. Конструкция передних дисковых тормозов полностью позаимствована у ВАЗ-2108, а также вентилятор и радиатор отопителя, подрулевые переключатели и дворники. Использована панель приборов от Москвича 2141. (В 2003 году ее заменили на панель от ВАЗ-2110) Что касается технической стороны, то здесь тоже практически не было новых решений. Задний мост и задние барабанные тормоза позаимствованы у Москвич-412.Одним из немногих нововведений мяча стала модернизация коробки передач. Была добавлена ​​пятая скорость и изменен механизм переключения передач. Рычаг теперь напрямую выходил из картера КПП прямо в салон, в отличие от конструкции рычага КПП 412-го Москвича.

Привод сцепления гидравлический. Передняя подвеска — стойки Макферсон, задняя практически идентична Жигулей.
За отладку вагон команда высококвалифицированных специалистов — конструкторов, конструкторов, технологов и испытателей отработала на должном уровне.По результатам натурных испытаний на полигоне в 1984 г. ИЖ-2126 не уступали иномаркам ни по каким показателям. ИЖ-2126 соответствует требованиям, предъявляемым к современным автомобилям по устойчивости, управляемости, комфорту езды. Среди положительных качеств автомобиля oda — это просторный, уютный салон и хорошая аэродинамика, благодаря чему заднее стекло всегда остается чистым независимо от погодных условий. Также владельцы отмечают продуманную систему отопления и вентиляции в салоне.

Сборка автомобиля ИЖ-2126 , состоящая более чем из 3000 деталей, включает 9000 технологических операций. Для постановки ИЖ-2126 Для производства потребовалось провести техническое перевооружение завода: построен полностью новый сварочный цех, установлено современное сварочное оборудование, изготовлено более 5000 единиц нового оборудования, в том числе 665 единиц. большие штампы и 330 форм. До 2003 года вагон выпускался небольшими партиями, а в некоторых случаях конвейер вообще останавливался.Обновленная версия этой модели была выпущена в 2003 году. Эта версия имела частично оцинкованный корпус в наиболее уязвимых местах. Масштабно Oda выпускалась с двумя типами двигателей — ВАЗ-2106 1,6л и УЗАМ-3317 1,7л. Выпускались также мелкосерийные или опытные переднеприводные и полноприводные версии. легковой автомобиль с различными двигателями (ВАЗ 21084, 2106, 21213, 2130, 21214 и Hyundai Beta 1.8D, УМПО-248i).

Серийную модификацию автомобилей производила ижевская компания «Норма-Авто».В 2003 году автомобиль получил новую оригинальную приборную панель с комбинацией приборов от ВАЗ 2110. В 2004 году комбинация приборов была модернизирована и получила два дополнительных жидкокристаллических дисплея. Обновилась и обивка салона — она ​​стала двухцветной: серый низ, черный верх.

Летом 2005 года весь семейный ИЖ-2126 был снят с производства. С 1990 года выпущено более 78 тысяч автомобилей ИЖ-2126 .

При разработке ИЖ-2126 « Ах да » Прошел полный цикл испытаний, которые действовали на момент его производства, но не был готов к появлению новых стандартов для офсетного (R94) и бокового (R95) ударов. По результатам краш-теста (лобовой удар по нормам EuroNCAP) автомобиль получил 2 балла из 16. Конструкторы завода проделали большую работу по изменению конструкции и усилению кузова и добились положительного результата (проведены испытания на АвтоВАЗе), но в серию эти изменения не пошли.В связи с снятием вагона с производства.

Технические характеристики ИЖ-2126

Модель ИЖ « Ах да »
Год выпуска с 1991 по 2005
Кузов Хэтчбек
Количество дверей / мест 5/5
Снаряженная масса, кг 980
Полная масса, кг 1380
Максимальная скорость, км / ч 157
Время разгона с места до 100 км / ч, от 15
Минимальный радиус поворота, м 6
Объем багажника мин / макс, л 958/
Габаритные размеры, мм
Длина 4053
Ширина 1660
Высота 1357
Колесная база 2470
Колея передняя / задняя 1390/1370
Дорожный просвет 155
Двигатель
Тип Бензин, карбюратор
Позиционирование Переднее продольное
Рабочий объем, куб.см 1569
Степень сжатия 8.5
Количество и расположение цилиндров 4 в ряд
Диаметр цилиндра, ход поршня, мм 79 x 80
Количество клапанов 8
Мощность, л.с. / об / мин 75/5400
Максимальный крутящий момент, Нм / об / мин 116/3400
Трансмиссия
Тип МКПП 5 ст
Задний привод
Подвеска
Колеса передние Независимые, типа Макферсон, подпружиненные с гидравлическими телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости,
Колеса задние зависимые, рычажного типа, подпружиненные с гидравлическими телескопическими амортизаторами,
Шина размер 175/70 SR13
Тормоза
Передний диск
Задний барабан
Расход топлива по нормам 93/116 / EEC, л / 100 км
Городской цикл
Загородный 9.7
Смешанный цикл 6,9
Топливо А-92
Емкость топливного бака, л 45

Если мы говорим об отечественных легковых автомобилях, то у многих почему-то есть ассоциация с ВАЗ. Хотя это далеко не единственный известный автопроизводитель в России. Машины также производились в Ижевске. Это были машины ИЖ. В простонародье они получили прозвище «Москвич». В сегодняшней статье мы рассмотрим одну из самых популярных машин. Это ИЖ-2126 «ОДА». Это небольшой автомобиль, который производился серийно с 1990 по 2005 год.

Дизайн

Внешне автомобиль кардинально отличается от предшественника «Комби». Итак, автомобиль получил более обтекаемый и аэродинамичный кузов. Кстати, для уменьшения коэффициента сопротивления воздуха инженеры ИЖ сильно наклонили лобовое стекло. И боковые окна изогнутые. Это решение также позволило немного расширить свободное пространство в салоне.

Конечно, по сегодняшним меркам дизайн автомобиля значительно устарел. И таких машин осталось мало.Дело в том, что корпус ИЖ-2126 «ОДА» был подвержен ржавчине. Через пару лет эксплуатации на металле появились серьезные очаги коррозии. Сегодня найти цельный и не гнилой экземпляр практически невозможно.

Габариты, клиренс

Автомобиль имеет довольно компактные размеры … Итак, длина кузова 4,07 метра, ширина 1,65 метра, а высота 1,45 метра. При этом у машины был неплохой дорожный просвет … Ее размер составляет 16 сантиметров, что вместе с короткой колесной базой в 2.47 метров, дал неплохие характеристики проходимости.

Масса, грузоподъемность

ИЖ-2126 «ОДА» — один из самых легких автомобилей в своем классе. Итак, вес машины меньше тонны, а именно 980 килограмм. При этом ИЖ-2126 «ОДА» обладает хорошей грузоподъемностью. Согласно паспортным данным, это транспортное средство может принять до 400 кг груза, что почти вдвое меньше его снаряженной массы. Не удивляйтесь, ведь ИЖ разработал множество грузовых моделей — так называемых «каблуков».Такие грузовики тоже строили на базе этой модели.

Салон

Интерьер достаточно современный для 90-х годов. Однако к 2000-м годам он заметно устарел. Итак, у машины простой трехспицевый руль и стрелочная панель приборов. Учтите, что в салоне было очень мало места. Чтобы хоть как-то расширить объем, инженерам пришлось сместить двигатель и задний редуктор в ИЖ-2126 «ОДА» в правую сторону. Таким образом, увеличивается пространство в педальном узле и улучшается общая эргономика.

Какие недостатки салона в этой машине? Отзывы владельцев отмечают низкое качество звукоизоляции. Также внутри достаточно жесткий пластик и бесформенные сиденья. В этой машине быстро устаешь, — говорят владельцы. С другой стороны, следует понимать, что ИЖ «ОДА» — это, по сути, разработка 1980-х годов.

Технические характеристики

ИЖ-2126 «ОДА» комплектовался разными двигателями … Но все они были бензиновые. Так, изначально на автомобиль ИЖ-2126 «ОДА» ставился двигатель от «шестерки» — ВАЗ-2106.При объеме 1567 кубических сантиметров этот мотор развивал мощность 74 лошадиные силы. Крутящий момент — 121 Нм.

Следующим по списку идет УЗАМ-331. Этот мотор развивает мощность 86 лошадиных сил при объеме 1,7 литра. Крутящий момент — 129 Нм. Также на этот автомобиль устанавливался двигатель от «Нивы» мощностью 79 лошадиных сил и объемом 1,8 литра. Правда, его крутящий момент был ниже, чем у УЗАМ-331 — 127 Нм. Самым мощным в линейке является силовой агрегат УЗАМ-3320. При объеме 2 литра этот мотор развивает 115 лошадиных сил.Крутящий момент — 165 Нм.

Что касается динамики разгона, то первую сотню машина набирала за 15-18 секунд в зависимости от установленного двигателя. Максимальная скорость — 155 километров в час. Как отмечают отзывы, эта машина совершенно не предназначена для динамичной езды. Хотя есть некоторые владельцы, которые настраивают эти двигатели, чтобы добиться более быстрого разгона.

Расход топлива автомобиля зависит от скорости движения. Самый экономичный режим — 90 километров в час.На такой скорости машина расходует порядка 6,5-8 литров в зависимости от двигателя. Но при 120 километрах в час машина уже потребляет более 10 литров. В городе расход примерно такой же — от 9,8 до 11 литров на 100 км.

Трансмиссия

Трансмиссия для этого автомобиля была позаимствована у модели Москвич 412. Однако коробка была радикально изменена. Так, коробка передач получила пятую передачу и модернизированный рычаг, расположенный непосредственно на картере. Также для этой модели разработан дифференциал повышенного трения.

Ходовая часть

Передняя часть автомобиля оснащена рычажно-рессорной независимой подвеской … Конструкция аналогична той, что используется на 412 Москвич. Сзади тоже рычажно-пружинная схема, но на А-образных рычагах. Однако в дальнейшем от этой конструкции отказались, и задняя подвеска была аналогична той, что применялась на «Жигулях».

Чуть позже инженеры разработали два варианта переднего шасси со стойками Макферсон. В первом случае это были треугольные нижние рычаги, во втором — прямые рычаги со стабилизатором поперечной устойчивости.Это была вторая схема, вошедшая в серию.

Но эксперименты с шасси на этом не закончились. Также завод предлагал еще несколько вариантов. задняя подвеска с разной геометрией:

• С тягой Панара.
• С штампованными продольными рычагами (аналогичная схема практиковалась на Opel тех лет).
• Многорычажная конструкция с поперечными и продольными рычагами.

Рулевое управление — червячное. Эта система вскоре была заменена более современной рельсом.Но конструкция тормозов не претерпела никаких изменений за все 15 лет выпуска. Итак, в машине использована двухконтурная гидросистема с диагональным разделением контуров. Спереди были дисковые механизмы, сзади — барабанные.

Цена

На данный момент стоимость автомобиля ИЖ-2126 «ОДА» колеблется от 30 до 100 тысяч рублей. Самые дорогие — это экземпляры последних лет выпуска. Отметим, что многие модели имеют пробег около 100 тысяч километров.В принципе, этот пробег верный и не скрученный. Эти машины не очень много катят год. Но даже при таком пробеге возможны неисправности. Поэтому при покупке нужно отложить еще 15 тысяч на ремонт и замену всего необходимого.

Подводя итоги

Итак, мы узнали, что это за машина. Среди достоинств стоит отметить:

• Низкая цена.
• Наличие запчастей к ИЖ-2126 «ОДА». Их можно найти в любом магазине.
• Высокая грузоподъемность.
• Простота ремонта. ИЖ-2126 «ОДА» можно обслуживать и ремонтировать в гаражных условиях … В конструкции нет сложных деталей, требующих специальных знаний и инструментов.

Но в то же время у автомобиля масса недостатков. Это устаревшая конструкция, гниющий кузов, отсутствие какой-либо безопасности, слабая динамика и постоянные поломки при эксплуатации. Поэтому следует хорошенько подумать, прежде чем брать эту машину себе.

Весеннее солнце, почти летняя погода, трасса без снега — все это радует любого автомобилиста. А владельцам полноприводных автомобилей Иж «Ода» в таких условиях будет скучно. Другое дело лед, рыхлый снег и прочие капризы погоды. Здесь эта машина способна полностью проявить себя. Автомобиль не раз доказал, что он очень крепкий зимой, на бездорожье, в общем везде, где нужны четыре ведущих колеса. Что это за машина, мы рассмотрим в нашей сегодняшней статье.

«Ода»: история

Автомобиль Иж «Ода» 4х4 стал последним хэтчбеком среди четырех массовых моделей, созданных в последние годы существования СССР.У машины необычная история. Если на большинстве (а это ВАЗ, АЗЛК, ЗАЗ) пытались уйти от архаичного заднего привода на передний, то на «Ижмаше» пошли наоборот.

Изначально на заводе создавался опытный хэтчбек Иж-13 «Старт». Это было в середине 70-х. Минтранс оценил машину как простуженную. Может быть, передний привод тогда считался еще не таким перспективным, или некоторые в министерстве просто лоббировали АвтоВАЗ, чтобы никто не мог отобрать чемпионство по переднему приводу.

Передний привод — не панацея

Так или иначе, конструкторы завода начали разработку заново и сумели открыть интересную вещь — за несколько лет, прошедших с момента создания «Старта», в автомобилестроении. мир уже переоценил все преимущества переднего привода. Оказалось, что меньший вес, экономичность и управляемость не так хороши, как думали. Большинство нововведений вообще не имели отношения к переднему приводу.Это кузова хэтчбек, амортизационная подвеска Макферсон, рулевой механизм со стойкой.

Инженеры «Ижмаша» увидели массу преимуществ. Это позволило использовать узлы и детали, использованные на предыдущих моделях, а также проверенные расчеты на прочность для создания замены Иж-2715, одной из самых популярных в то время моделей автомобилей.

Первый прототип

Прототип, родившийся в 79 году, отличался задним приводом, оцинкованным кузовом типа хэтчбек, рулевой рейкой, пятиступенчатой ​​коробкой передач и двухконтурной тормозной системой.

Также инженерам удалось найти хорошую компоновку — двигатель и коробка передач были смещены вправо. Это позволило освободить место и снять педальный узел на одном уровне с мотором. Тем самым моторный отсек получился очень коротким. Так вот, по своим габаритам Иж имел очень просторный салон — расстояние от педалей до спинок задних сидений было такое же, как у Волги.

Спустя пять лет после незначительных доработок Иж-2126 был принят в производство.Изначально модель получила временное название «Орбита». Но позже его переименовали в «Ода».

Достоинством этой машины была большая унификация узлов и агрегатов с другими крупными производителями СССР. Так, автомобиль унифицировали с ВАЗ-2106, АЗЛК-2141, М-412 и другими моделями. Такой подход позволил «Ижмашу» существенно сэкономить на затратах на разработку, а также повысить ремонтопригодность. Экстерьер «Оды» сильно испортила передняя оптика от ВАЗ-2108.

Выпуск был очень вялым, так как запуск производства пришелся на годы перестройки и постперестроечный период. К 95 году было собрано всего пять тысяч машин. Сами специалисты завода знали, что качество не очень высокое, хотя большая часть сборочного оборудования закупалась в Японии, а также в других развитых странах.

При запуске производства выяснилось, что у этой заднеприводной машины много вентиляторов, а сборка более устойчивая.Создав базовую версию, на заводе решили реализовать все возможности заднего привода. Так на базе Oda-Version родился пикап.

«Ода»: полный привод и другие модификации

Трансмиссия ставилась от Нивы. В этой версии значительно улучшена шумоизоляция салона. Еще несколько машин были созданы на базе Оды. Итак, последняя массовая машина — универсал Иж «Ода Фабула» 4х4 с задним и полным приводом.Также выпускалась люксовая версия популярного хэтчбека Nika.

Производство «Ода» было налажено небольшими объемами, найдя спрос среди простых людей, предпочитающих ремонтировать авто своими руками. Машина смогла составить конкуренцию классическим моделям ВАЗ. Люди покупали машины Иж «Ода» 4х4. Отзывы о них тогда были только положительные — в России этого еще никто не делал.

Окончание выпуска модели

В 2005 году Россия перешла на экологические стандарты «Евро 2», и для производства «Оды» потребуется замена двигателя с карбюраторного на инжекторный.Руководство завода решило, что этот шаг повлияет на стоимость автомобиля и приведет к снижению продаж. Поэтому в 2005 году модель сняли с производства.

Технические характеристики

Иж «Ода» 4х4 выпускался в кузове хэтчбек. Длина корпуса составляла 4068 мм, ширина — 1650 мм. Автомобиль достиг высоты 1450 мм. Клиренс у кроссовера небольшой — всего 15,5 сантиметра. Колесная база — 2470 мм.

Что касается двигателей, то их было несколько.Итак, использовался двигатель ВАЗ-2106 объемом 1,6 литра мощностью 80 л. из. Вместе с ним был установлен УЗАМ-331 объемом 1,7 литра и мощностью 85 литров. из. Был еще один агрегат АвтоВАЗа — ВАЗ-2130. Объемом 1,8 литра и объемом 79 литров. из. Этим агрегатом был оборудован полноприводной Иж «Ода Фабула». Инжектор здесь не использовался — только карбюратор. Двухлитровый двигатель УЗАМ-3320 имел мощность 115 л.с. из.

Все эти моторы приводились в действие пятиступенчатой ​​механической коробкой передач.Автомобиль мог разогнаться до 175 км / ч — это паспортная максимальная скорость … Разгон до сотни занимал в среднем от 13 до 20 с, в зависимости от марки двигателя. Раздатка 4х4, установленная на Иж «Ода», и другие элементы трансмиссии были взяты от «Нивы».

По снегу, по льду и по грязи

Это родной элемент для отечественного кроссовера … Но пока асфальт под колесами ровный и сухой, никаких особых способностей машина не проявит. Двигатели не балуют хозяев резкими ускорениями, в салоне достаточно шумно, да и жесткая подвеска тоже не очень радует.Многим не нравится педальный узел автомобиля Иж «Ода» 4х4. Но как только начинается снег, машина становится лидером на дороге. В то время как окружающие автомобили движутся со скоростью до 40 км / ч, «Ода» движется с такой же высокой скоростью.

Пока дорога сухая, в светофоре машина не будет первой. Если оценить расход топлива автомобиля ИЖ «Ода» 4х4, технические характеристики, то о динамичной езде можно забыть. Но стоит только выйти за пределы асфальта, и потенциал машины раскроется в полной мере.Иж поедет там, где многие обычные машины начнут буксовать. Владельцы полноприводной «Оды» не беспокоятся о проходимости. Отзывы говорят, что жесткая подвеска отлично справляется с неровностями, ямами, трамвайными путями. С собой даже лопату возить не нужно — с полным приводом она не нужна. Посадить машину в городских условиях практически невозможно.

На скользкой дороге автомобиль тоже достойно показывает себя. Проходимость на уровне внедорожника, несмотря на 15-сантиметровый клиренс.

Это серьезные преимущества для автомобиля Иж Ода 4х4. Отзывы владельцев это полностью подтверждают. Единственный минус, по словам владельцев, — большой расход топлива, особенно зимой. Но с этим можно мириться — такими способностями обладают только дорогие полноприводные джипы. Это доступно не всем.

Пару лет мечтал о личном автомобиле … Особой предрасположенности к той или иной марке не было. Она металась, не зная, с чем решиться.Сначала хотел Таврию, потом Волгу, Матиз, потом восьмерку. Так как про внутренности ничего не знаю, ну решил, что нужна новая машина с гарантией, думал, что пойду в сервис с всякой ерундой. А новый за такие деньги можно купить только Оду. Что ж, пусть будет так. Поездил по салонам: цены и авто на первый взгляд одинаковые, а если да, то зачем ехать далеко.

Сразу за определенную доплату она прошла предварительное обучение. Ожидая своей очереди, она разбила боковое стекло.Просто выпало. Даже это меня не насторожило. Мы сделали это быстро и поехали домой.

Я только что закончил курсы, учился на шестерке, и разница в комфорте показалась мне существенной: размер салона, европанель, шумоизоляция, плавность хода, управляемость и руль не нужно подтягивать все время. Наверное, мне просто не с чем сравнивать, но в первый день я был очень счастлив.

Стеклоочистители застревают в середине стекла

Задние противотуманные фары включаются одновременно с фарами ближнего света

Задний ход включается только с третьей попытки

Передняя дверь, сразу пепельница рухнула, задняя еще не смог открыть.

Двери нужно захлопывать со всей силой, иначе центральный замок будет работать.

Для опытных пользователей такая чушь наверное ничего не значит, за час работы, но я с тоской заглянул под капот и решил хоть как-то позвонить в сервис, когда было время. А пока пойду, может найду что нибудь сломанное.

И она ехала, пока однажды утром не отказалась ехать. При включении зажигания никаких жжжж не делал. Что делать? Тащить в сервис на веревке? Я попросил друга посмотреть.Оказалось отодвинута проводка от стартера, прикрутил ерунду. Сколько нервов?

Через неделю снова. Сейчас стартер крутится, но двигатель не запускается, пахнет бензином. Вытащил всех друзей и посоветовал посмотреть на свечи. А что посмотреть, купил новые, прикрутил, завелась с полпинка.

Поехал еще две недели. И все сначала. Не долго думая, снова зарядил аккумулятор для свечей. В то время как туда-сюда, внезапно пришла зима.Заводская резина, не знаю какая, но резина явно не зимняя. Скользкая, поэтому в сервис не попала, жду весны.

Наверное, я зря так волнуюсь, и это все в порядке вещей. Вам просто нужно посмотреть на все опытным глазом, прикрутить, перетащить, отрегулировать, настроить и прогнать горе, не зная.

С тормозами вроде пока все нормально — тормозит. Двигатель гудит равномерно. Вентилятор включается — не перегревается.Педали не проваливаются. Крутится руль. Включены фары. Правда проехал всего 600 км.

История автомобилестроения: движение назад — передние драйверы, которые поехали заднеприводными автомобилями (часть 2: 1970-настоящее время)

Добро пожаловать во вторую часть этого обзора истории FWD в целом и автомобилей FWD, которые использовали Rong Wheel Drive в частности. После сумасшедших 30-х и относительного затишья 50-х, FWD в 60-х годах стал популярным в мировом масштабе. Но задний привод по-прежнему использовался во всех сегментах — от самого маленького DAF до самого большого лимузина.Превращение тел FWD в RWD до сих пор имело довольно плохую репутацию. Но и довольно скудный: до 60-х годов прошлого века не было много автомобилей с передним приводом, которые должны были пройти процедуру.

Princess 4-Liter R, предыдущий проект Гарримана, провалился на рынке.

Десятилетие действительно определило современную поперечную компоновку FWD, разработанную Иссигонисом в могучем BMC Mini 1959 года, позже усовершенствованном Данте Джакозой. Это верно в ретроспективе. В то время многие другие конструкции FWD были разработаны ключевыми игроками в автомобилестроении по всему миру.Со своей стороны, BMC более или менее ловко разработала концепцию Mini. Landcrab 1964 года (ADO17, он же Austin 1800) был примерно таким большим, как Иссигонис хотел растянуть компоновку Mini. Босс BMC Джордж Харриман считал, что замена большого Остина Фаринаса и медленно продаваемых седанов Princess с двигателями Rolls является высшим приоритетом. Задний привод был нормой в сегменте автомобилей представительского класса, а это означало, что Иссигонис не участвовал в этом проекте ADO61.

Экономия затрат (a.k. копейка) потребовала, чтобы в новой роскошной барже Austin использовалась центральная часть кузова Landcrab. Но обширные модификации, необходимые для совместного использования офсетной машины из листового металла, в значительной степени соответствуют ожидаемому снижению удельной стоимости. И имидж, и внешний вид нового 3-литрового Austin, когда он, наконец, вышел в 1967 году, подвергались резкой (и обоснованной) критике. Использование центральной секции ADO17 придало автомобилю неприятный вид дежа вю, который вскоре усугубился выпуском в 1969 году более дешевого FWD Austin Maxi, который также использовал тот же кузов, но имел задний хэтчбек.

3-литровый двигатель отличался более длинным, широким и даже более своеобразным носом, чем его переднеприводные собратья, и большим багажником. И чем бы ни был Princess с 4-литровым двигателем R, по крайней мере, он выглядел соответствующим образом — даже поспешный переход BMC на четырехлитровые фары не смог исправить принципиально провальный продукт как по концепции, так и по исполнению. Кроме того, качество сборки, характеристики и расход топлива автомобиля были намного ниже номинальных. Полное возня BMC с ADO61 было симптомом многих смертных грехов британского автопроизводителя (о которых мы не будем говорить здесь), но другие продукты BMC, как FWD, так и RWD, были весьма успешными в 60-х и 70-х годах.

В то время как BMC никогда не отказывался от заднеприводных автомобилей, Renault выполнила полный поворот на 180 градусов от задних двигателей к продольному переднему, разработав четыре таких модели (R3 / R4, R6, R16 и R12) плюс фургон в 60-х годах. Унаследованные модели с задним расположением двигателя сосуществовали с автомобилями FWD в течение целого десятилетия, но явно уходили в прошлое. Поворот Renault подтолкнул Peugeot и Simca к решениям FWD, уже давно поддерживаемым Citroën и Panhard. К середине 60-х годов Франция стала первой крупной страной-производителем автомобилей, где все основные автопроизводители перешли на FWD и где более половины произведенных автомобилей были FWD.

Хотя этот эффект домино «французского колеса» был гораздо более разбавлен, он был заметен в глобальном масштабе в 60-х годах. Новые модели FWD теперь предлагались практически на всех основных рынках тяжеловесами отрасли, с большим разнообразием моделей: возрожденная Audi (с Daimler и VW в качестве крестных), выросшая из пепла DKW, а также три других действительно крупных тяжеловеса: Ford прерванный американский FWD снова появился в Германии как Taunus 12M; Fiat вышел на ринг с Autobianchi Primula и Fiat 128; и огромные купе GM Toronado / Eldorado вновь представили американским потребителям отечественные автомобили с передним приводом впервые со времен Cord.

Более мелкие универсальные фирмы также начали проявлять интерес к FWD. Lancia полностью перешла на замену в 60-х годах; Peugeot и Simca запустили несколько очень хороших небольших седанов с поперечным передним ходом; Honda впервые представила передний привод в Японии, выпустив модель N600 размера kei и модель 1300 среднего размера. И давайте не будем забывать о NSU Ro80 и Triumph 1300… Однако у последнего из них был поворот в своей истории (хвост?).

Когда он поклонился в 1965 году, Triumph 1300 был конкурентоспособным автомобилем в своем сегменте, получил положительные отзывы в большей части автомобильной прессы и, казалось, был предназначен для создания успешного нового семейства автомобилей FWD, которые составили бы конкуренцию BMC.Увы, Leyland-Triumph получила билет на борт BL Titanic в 1968 году. Капитаном был Дональд Стоукс из Triumph, но BMC (не вдаваясь в морскую аналогию) был протекающим корпусом, который требовал срочного внимания. Мальчикам из Triumph было сказано передать FWD специалистам — великий мастер мини, Алек Иссигонис, каким-то образом предпочел BMC способ ведения дел. Но Triumph все еще должен был что-то предложить в этом решающем сегменте. Двухдверный RWD Herald был на последнем издыхании, и столько денег и усилий было потрачено на цельный корпус 1300 …

Toledo заменил как FWD 1300, так и RWD Herald — сначала как 2-дверный, а затем 4-дверный с 1971 года.

В гениальном Стоксе (ха-ха) Triumph превратил 1300 в Толедо, чья задняя приводная трансмиссия была адаптацией хорошо зарекомендовавшей себя древней основы Herald для корпуса 1300, которая не нуждалась в существенных переделках , а не . Небольшой седан Triumph с самого начала планировался как с передним, так и с задним приводом, что сейчас является обычным явлением, но тогда было очень необычно. Первоначальное намерение состояло в том, чтобы учесть возможность трансмиссии 4 × 4, которая так и не была реализована.Но это означало, что монокок можно было легко переключить с FWD на RWD. Микелотти немного обновил хвост и лицо автомобиля, и вот, на свет появился его заменитель Triumph Herald.

Интересно и сбивает с толку то, что FWD Triumph продолжился как 1500. Микелотти подарил ему BMW с четырьмя фарами. Ранее независимая задняя подвеска была заменена на более дешевую ось с балкой, а багажник удлинился на несколько дюймов, но корпус во многом был идентичен толедо.Затем Triumph выпустил Dolomite 1972 года, который был заднеприводной версией 1500 (то есть с более длинным багажником), который также мог быть оснащен 1,8-литровыми двигателями. Вся эта грязная история с длинным хвостом / коротким хвостом RWD / FWD 1300/1500 Dolomite / Toledo была рационализирована, поскольку от платформы FWD отказались навсегда; к 1975 году диапазон был полностью переименован в Доломит.

Итак, в течение четырех лет модели небольшие седаны Triumph были доступны с передним или задним приводом. За время эксплуатации кузова он перешел от полностью переднеприводного к переднему / заднему и, наконец, за десять лет.Последние Доломитовые Альпы были построены в 1980 году. В целом операция Triumph по перемещению с переднего на задний привод была довольно успешной. Triumph отказались от компоновки FWD, потому что они чувствовали, что 1300/1500 не стали большим хитом, как они думали, а это означало, что FWD не стоил затрат. К счастью, особенности дизайна позволили Triumph переключиться, хотя в типичной манере BL это было сделано довольно броуновским способом. RWD Triumph Dolomite продавался довольно хорошо — они делали их настолько долго, насколько это позволяла оснастка.Не один из многочисленных смертных грехов BL, а наш маленький салун «Триумф». Тем не менее, в отличие от Rover, Triumph прошел путь от сложной конструкции IRS RWD и FWD в 60-х до стандартной ведущей оси RWD в 70-х. Довольно символично для положения дел внутри BL.

R5 Alpine 1976-85 годов был ограничен своей переднеприводной компоновкой — радикальное решение Renault: перейти на средний двигатель.

Triumph мог быть относительно спортивным автомобилем, но он не входил в новый европейский сегмент 70-х (в основном, но не исключительно) — «горячий хэтчбек», представленный VW Golf и другими новичками FWD.Хорошим примером новой формы небольших городских автомобилей был Renault 5, выпущенный в начале 1972 года. Но Renault обнаружил, что немного застрял в FWD, пытаясь продолжить соревновательные гонки, особенно европейские ралли. Alpine A110 пользовался успехом годами. R12 Gordini был слишком велик для этой работы, а R5 Alpine не мог конкурировать с такими, как Lancia Stratos или Ford Escort RS. Ответ заключался в том, чтобы укусить пулю и полностью модернизировать Renault с установленной посередине трансмиссией RWD.

Renault 5 Turbo (прототип 1979 г.)

Маленький Renault 5, который тогда был на пике своей популярности, был по сути выпотрошен, очищен от шкуры и очищен от внутренних органов. 4-цилиндровый двигатель Cléon Fonte объемом 1,4 л с впрыском топлива. с полуголовым колесом из сплава Alpine и турбонаддувом Garrett, соединенным с 5-ступенчатой ​​коробкой передач R30, заняли место заднего сиденья и большую часть багажника. Топливный бак переместился вперед вместе с запасным колесом и аккумулятором для улучшения баланса.

Renault 5 Turbo с выпуклыми воздухозаборниками был выпущен на планету в 1980 году. Это было гораздо больше, чем горячий хэтчбек — это была очень быстрая карманная ракета, которую нельзя было использовать для уличного движения. У него не было изысканности альпийского, хотя он был выше с точки зрения эксклюзивности и уличного доверия. Renault вытерла почву для соревнований по ралли до конца 80-х и продала около 5000 единиц уличной версии, которая имела мощность 160 л.с. (DIN) и могла развивать скорость более 200 км / ч — по изрядной цене.

Компания Renault посчитала эксперимент настолько успешным, что повторила формулу с Clio 2 ^{-й серии} . В 1998 году Парижский автосалон посетил концептуальный автомобиль Clio со средним расположением двигателя, который официально вошел в модельный ряд в конце 2000 года. На этот раз использовался 3-литровый двигатель V6 в паре с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач. Первоначально рассчитанный на 230 л.с., в 2003 году V6 получил 25 дополнительных лошадиных сил, в результате чего максимальная скорость автомобиля превысила 245 км / ч (150 миль / ч). Ключевым отличием R5 Turbo было то, что Clio никогда не видел трассы для ралли — он не был создан для этого.Clio V6 был построен Renault Sport на бывшем заводе Alpine в Дьеппе, где действительно была реальная связь: Clio V6 был чем-то вроде последнего Alpine. Но другой автомобиль с задним приводом был сделан на платформе Renault с передним приводом — совсем другой категории.

Первая Dacia была лицензионной копией Renault 8, но румыны обратили внимание на грядущий Renault 12 FWD, гораздо более современный вариант. R12 вышел в 1969 году как Dacia 1300 и был основой румынского производства на протяжении более двух десятилетий — после падения Чаушеску.За прошедшие годы Dacia внесла ряд изменений в оригинальный дизайн, в том числе представила варианты, которых у французов никогда не было: помимо универсала, в 1981 году было (довольно красивое) купе 1410, которому предшествовали первые пикапы Dacia 1302 1975 года.

Вверху: пикап Dacia 1304 RWD конца 80-х; внизу: пикап Dacia 1309 FWD 90-х

Дешевые звукосниматели были крайне необходимы и весьма успешны. Существовали одноместная кабина, удлиненная кабина (1304), их длинная и короткая версии и две четырехдверные двухместные кабины: 1307 (на базе пикапа) и любопытная модель 1309 с передним приводом (вверху) на базе универсала Dacia.Сначала использовалась подвеска вагона, но вскоре она оказалась непригодной для тяжелой работы в относительно тяжелых условиях. [ Если бы они только выбрали Peugeot 404, думает редактор… ] Временная шкала ускользает от меня, но в какой-то момент в начале 80-х Dacia начала предлагать свои пикапы с трансмиссией только 4×4 и RWD, а также ВПЕРЕД.

К 2000 году пикап Dacia выглядел несколько иначе, но под ним ничего не изменилось.

В модельном ряду (седаны и пикапы) были произведены многочисленные косметические изменения, производство и экспорт продолжались многие годы.Пикапы Dacia производились — с беспрецедентным выбором из трех трансмиссий — до января 2007 года. Тем не менее, некоторые части истории остаются неясными. Кто-нибудь знает, какой автомобиль подарил свой ведущий мост (ГАЗ?) И / или установку 4 × 4 (ARO?), Или это была чистая работа Dacia?

Вверху: Mercedes V-Class; внизу: Ford Transit — источник: Wikicommons

Единственный другой автомобиль, доступный из новинки со всеми тремя компоновками переднего двигателя (FWD, 4 × 4, RWD), кажется, это фургон Mercedes-Benz V-класса текущего (третьего) поколения.Другие фургоны, такие как Ford Transit, также предлагают на выбор FWD или RWD. Но это немного косвенно — этот пост посвящен автомобилям. Но это показывает, что идея выбора трансмиссии в пределах одного и того же диапазона транспортных средств больше не является исключением — то есть в мире фургонов.

Существуют еще два недавних примера переключения автомобилей с передним приводом на заднеприводные, причем оба они сделаны давними автопроизводителями, не меньше. Ну вроде как. Когда вышел Rover 75, мало кто делал ставку на долгосрочное будущее Rover.Это было особенно верно в отношении BMW, которая избавилась от гангренозного наследия BL, которое было у MG-Rover (но сохранила все хорошее) в 1999 году — так же, как новый Rover появился на улицах. 75 был пропитан ретро-моделями и поставлялся с солидными 4- и 6-цилиндровыми двигателями. двигатели и обязательный салон из дерева и кожи. Новый Rover был магнитом для OAP и низших правительственных чиновников, но определенная традиция Rover собиралась все это изменить.

Этой традицией является знаменитый двигатель Rover V8, родившийся давным-давно в далекой-далекой стране.Увы, к 2001 году новый независимый MG-Rover не имел доступа к этому священному (и древнему) двигателю, который теперь был зарезервирован для Range Rover в Солихалле. Но они все же заполучили 4,6-литровый V8 Ford Mustang. Последующие Rover 75 V8 и MG ZT-T, выпущенные в 2003 году, были полностью модифицированы с задним расположением. Rover заложил это в дизайн — у FWD Rover 75 с самого начала был заднеприводный выступ пола.

Слух о том, что у 75-го трансмиссионного туннеля был пустой, потому что он использовал платформу BMW, очевидно, не основан на фактах, хотя из-за него автомобиль стал бы переднеприводным и переднеприводным… MG-Rover окончательно развалился в апреле 2005 года. , выпустив только 900 седанов с приводом от двигателя Mustang с задним приводом (по сравнению с 200000 версий с передним приводом).Компания-преемник, китайская MG-Roewe, продолжала выпускать автомобиль под названием Roewe 750 / MG 7 до 2016 года, но только в форме FWD. Давайте останемся в Азии и исследуем одну последнюю странность, которая была сделана пару лет назад, но определенно не была новой разработкой.

Взять немного Хиллмана 60-х и немного Peugeot 80-х…

Iran Khodro собирает автомобили для внутреннего рынка с начала 60-х годов. Hillman Hunter, представленный в 1967 году, стал известен в Иране как Paykan и стал повсеместным.Простой двигатель Rootes и задний привод идеально подходили для тяжелых погодных и дорожных условий. Peugeot унаследовала сделку, когда они приобрели Chrysler-Rootes в 1978 году. Это была хорошая возможность для Peugeot расширить свое присутствие в Иране; Вскоре Iran Khodro приступила к сборке столь же прочного (но немного большего и быстрого) 504 под названием Peugeot Pars. Paykan и Peugeot постепенно производились с использованием деталей местного производства. Peugeot перешла на платформу FWD 405, которая все еще производится в Иране.

Пайкан действительно показал свой возраст к 90-м годам. 405 хорошо продавался, но, похоже, Иран Ходро чувствовал, что автомобиль-посредник может привлечь некоторых покупателей. Результатом стал Peugeot 405 RD — по сути, корпус 405 в сочетании с двигателем Paykan, трансмиссией и подвеской. Позже модель была переименована в Peugeot ROA и заменила Paykan в качестве доступного семейного седана в Иране на доброе десятилетие, до 2016 года. Это означает, что механическая часть скромного Hillman Hunter (но не его корпус) оставалась в производстве в течение 50 лет — съешь это, Austin Mini.Но сколько человек будет в клубе 50+ лет? Хм…. VW, конечно… Морган… Fiat 124… Я думаю, что по этому поводу может быть еще одно сообщение.

Эффект домино FWD в глобальном масштабе действительно имел место в 80-х годах. За исключением нескольких защитников старой веры (BMW, Mercedes, Jaguar и большинство производителей престижных / спортивных автомобилей), ошибка FWD довольно убедительно заразила GM и Chrysler (по обе стороны пруда), хотя RWD никогда полностью не погиб. Ford был в большей степени впереди кривой FWD в Европе, но американская линейка постепенно догнала.Все японские автопроизводители присоединились к этой игре — даже Volvo в конце концов перешла на нее. Так же поступал и Восточный блок, чья опора на устаревшие конструкции с задним приводом и задним расположением двигателя была источником глубокого раздражения для его деморализованных инженеров.

Они разрабатывали великолепные конструкции FWD с 60-х годов, но ничего не получалось. В условиях жестких экономических и бюрократических ограничений Lada 2109 Sputnik / Samara, Москвич 2141 Aleko и Škoda Favorit добрались до производства только к концу 80-х годов.В отличие от современных Dacias, производных от Fiat Yugo / Zastava или восточногерманских реликвий DKW, эти автомобили были собственными усилиями, хотя у Škoda была помощь от Porsche, а Москвич, по мнению некоторых, был полностью реконструированной Simca 1307. А вот появился четвертый новомодный автомобиль, только не такой новый: Иж 2126 Ода.

Я оставлю этот пост со знаком вопроса, так как не нашел убедительных доказательств по этому поводу. Последний автомобиль, разработанный Ижем, 2126 Oda вышел в 1992 году — намного позже трех других.Возможно, это объясняет, почему Oda с точки зрения дизайна выглядит как смесь Aleko и Samara, которая сама по себе не находится в миллионе миль от Škoda. В отличие от других, Oda (1992-2005) сохранила заднеприводную трансмиссию 60-х годов, которая использовалась на Иж 2125, производной от Москвича 412. Разработанная Bertone Škoda явно отличается от российских автомобилей, но есть у кого-нибудь. знаете, есть ли у этих удивительно похожих автомобилей нечто большее, чем внешнее сходство?

Мы закончили часть 1 на двухмоторном 2CV, так что вот единственный автомобиль 2CV 1953 года «Bicéphale», который завершит часть 2.

В этом столетии маятник качнулся в обратную сторону от подавляющего господства FWD в 90-е годы. Традиционная заднеприводная компоновка имеет свои достоинства и вряд ли исчезнет. Новое поколение автомобилей с задним расположением двигателя (Smart, Tata Nano, Renault Twingo, Tesla S) вернуло небольшое разнообразие как в малолитражный, так и в представительский сегмент. Сейчас кажется, что в производстве нигде в мире нет смеси FWD / RWD, хотя я действительно не изучал китайскую сторону вещей. Какими бы неестественными ни были эти заднеприводные автомобили на базе FWD, я надеюсь, что они послужили интересным примером бессмысленной модернизации колес.

Похожие сообщения:

Carshow Classic: 1969 Austin 3 Liter Deluxe — Трилогия Landcrab завершена, Роджер Карр

Curbside Classic: Триумф Толедо 1974 года — единственный автомобиль, который когда-либо переводили с переднего на задний?, Том Клокау

Curbside Classic: 1983-86 Renault R5 Turbo II — Le Monster Car, Дэйв Скиннер

Cohort Outtake: пикап Dacia 1307 с двойной кабиной (с задним приводом) — самая необычная находка на CC?, Номер по номеру