Google беспилотные автомобили: Беспилотные автомобили Google получили юридическое лицо: Waymo / Хабр

Беспилотные автомобили Google получили юридическое лицо: Waymo / Хабр

Прототип беспилотного автомобиля Waymo

Проекту создания робоавтомобилей Google пошёл седьмой год, он давно перерос стадию эксперимента. Это очень перспективный бизнес. Буквально несколько дней назад первый штат США разрешил продажу серийных беспилотных автомобилей и их коммерческую эксплуатацию, в том числе в режиме беспилотного такси по вызову.

Пришло время переходить от научных исследований и тестов к коммерческой эксплуатации, тем более что финансовый директор Alphabet недавно ужал финансирование исследовательских проектов Google. Всё должно приносить прибыль. Вчера корпорация Alphabet объявила о выделении проекта беспилотных автомобилей в отдельную независимую компанию. Компания получила название Waymo.

По мнению экспертов, формирование отдельного юридического лица для проекта беспилотных автомобилей указывает на желание владельцев наконец-то монетизировать свои ценные научные исследования.

Способы монетизации могут быть разные, например, лицензирование интеллектуальной собственности. Но очень вероятно, что компания Google (точнее, Waymo) вплотную приблизилась к выпуску коммерческих робоавтомобилей.

В этой области Waymo придётся столкнуться с жёсткой конкуренцией от нескольких компаний, которые тоже ведут разработки в области беспилотных автомобилей и, в том числе, намерены организовать беспилотные таксопарки в крупных городах США. Конечно, в первую очередь это компании Tesla Motors и Uber. Те уже готовятся к конкуренции между собой. Так, в лицензионном соглашении для полного автопилота Tesla прямо указано, что владелец обязуется не отправлять свой автопилот работать в парк конкурента, а использовать только в беспилотной сети Tesla Networks. В сентябре 2016 года Uber начала первые тесты беспилотных такси в Питтсбурге.

Дисплей беспилотного автомобиля Uber с монитором машинного зрения в ходе испытаний в Питтсбурге, 12 сентября 2016 года. Фото: Jeff Swensen / The New York Times

Ещё одним потенциальным конкурентом называют Apple, которая тоже ведёт разработку беспилотного автомобиля, бросив на этот проект сотни инженеров.

«[Образование отдельного юридического лица] — это указание на зрелость нашей технологии, сказал исполнительный директор новой компании Джон Крафчик (John Krafcik) вчера на пресс-конференции в Сан-Франциско. — Мы можем представить, что наша беспилотная технология используется во всех областях… [Данный шаг демонстрирует] уверенность, что мы близки к выводу этой [технологии] на массовый рынок. Мы достигли своеобразной точки перегиба».

Джон Крафчик пришёл в компанию в августе 2015 года, до этого был топ-менеджером Hyundai Motor.

До настоящего времени программа беспилотных автомобилей была относительным секретным исследовательским подразделением внутри Google X. Сейчас всё изменится. Пришло время для коммерческой работы. Исполнительный директор пообещал «скоро» определить сроки, когда именно технология будет готова к выходу на массовый рынок. Он несколько раз подчеркнул, что компания не заинтересована в производстве автомобилей, а только в разработке технологий для автопилота.

Возможными применениями автопилота могут быть совместное использование (ride-sharing), пассажирские автоперевозки, грузоперевозки, транспорт, логистика, а также использование для личных нужд. В производстве машин Waymo помогут партнёры. Первым из них стала компания Fiat Chrysler, с которой в мае 2016 года заключено соглашение на оснащение автопилотом первой сотни микроавтобусов Fiat Chrysler.

Название Waymo является сокращением от фразы «A new way forward in mobility», сказал Крафчик.

С 2009 года автомобили Google/Alphabet наездили в беспилотном режиме 3,7 млн км на дорогах общественного пользования и тестовых полигонах в Калифорнии, Аризоне, Техасе и Вашингтоне, а также более 1,6 млрд км в режиме компьютерной симуляции (в 2016 году). Сейчас проходит обкатка машин в самых сложных сценариях, с которыми может столкнуться робоавтомобиль в реальных дорожных условиях. На дорогах общего пользования испытывают около 60 автомобилей Google (теперь уже автомобилей Waymo).

В прошлом году Google расширила программу разработки беспилотников, увеличила штат инженеров и удвоила количество испытательных центров для тестирования автомобилей в США с двух до четырёх. Для разработки плана монетизации в августе 2016 года был приглашён на работу бывший руководитель Airbnb Шон Стюарт (Shaun Stewart) на должность директора. Месяцем ранее компания ввела должность юридического директора и впервые назначила главного юриста для этого проекта. Директором по технологиям в компании Waymo стал Дмитрий Долгов, выпускник МФТИ 2000 года.

Итак, шаг за шагом мы становимся всё ближе к будущему, когда человек за рулём автомобиля будет выглядеть архаично, вызывая только страх у окружающих. Сейчас аварии на дорогах уносят больше жизней, чем все войны и терроризм. Ущерб экономике от ДТП сравним с общими расходами на здравоохранение. Каждый год в ДТП погибает около 1,4 млн человек.

В России создают запретные зоны для беспилотных автомобилей

Технически регулировать запрет на въезд автономных машин в отдельные зоны будет легко / Евгений Разумный / Ведомости

Участники рабочей группы по согласованию позиций регуляторов, традиционных участников рынка, разработчиков и поставщиков новых технологических и бизнес-решений в сфере «Автонет», сформированной первым вице-премьером Андреем Белоусовым, на следующей неделе планируют рассмотреть вопрос об установке в России запретных зон для движения высокоавтоматизированных транспортных средств. Об этом сообщил «Ведомостям» один из участников рабочей группы, эту информацию подтвердил федеральный чиновник, участвующий в выработке правил для автономного транспорта.

Вопрос включен в повестку совещания Минтрансом, хотя инициатива исходит из ФСБ, пояснил один из собеседников «Ведомостей».

По его словам, свободные от беспилотных автомобилей зоны пока не определены, но силовики хотели бы запретить поездки высокоавтоматизированного транспорта в районе Московского Кремля, а также, возможно, вокруг ГУМа и ЦУМа.

«Ведомости» направили запросы в Минтранс, ФСБ, ФСО и МВД. К моменту публикации материала ответов представителей этих ведомств не поступило.

В России беспилотные автомобили проходят испытания на дорогах общего пользования Москвы и Татарстана с 2018 г. В марте 2020 г. правительство разрешило тестирование беспилотников на территории Санкт-Петербурга, Ленинградской, Московской, Владимирской, Нижегородской, Новгородской и Самарской областей, а также Краснодарского края, Чувашии, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов. В тестах в Москве участвуют беспилотные автомобили компании Yandex Self-Driving Group и «Сбера».

С 2018 г. беспилотные автомобили в рамках тестирования ездят по городу с водителем за рулем, но уже сейчас ведется подготовка к переходу на новый этап тестирования – без водителя, сообщили в пресс-службе столичного Центра организации дорожного движения (ЦОДД). Такое тестирование будет проходить на заранее выделенных территориях, которые определяются в том числе и правоохранительными органами, сообщили в учреждении.

«На беспилотные автомобили распространяются те же правила, что и на обычные автомобили с человеком за рулем, – сообщили «Ведомостям» в «Яндексе». – Если на какую-то территорию может въезжать только спецтранспорт с аккредитованным водителем, доступ туда будет ограничен как для обычных такси, так и для беспилотных».

Причина, по которой начинается обсуждение вопроса по созданию запретных зон для движения автомобилей-беспилотников, очевидна, считает заместитель руководителя ЦОДД – начальник ситуационного центра Александр Евсин: «Сейчас обсуждается проект ФЗ «О высокоавтоматизированных транспортных средствах», который в общем случае допускает их использование на дорогах общего назначения. В рамках рассматриваемого разрешения на использование требуются и нормативные возможности для ограничений, которые могут возникать в случае необходимости».

Запретные зоны, по словам Евсина, могут быть созданы в любом месте, где «применение беспилотников может создавать угрозу безопасности граждан, проблемы для движения или иные негативные факторы, которые должны оцениваться уполномоченными организациями – от органов безопасности движения до служб государственной охраны».

Смысл ограничения движения беспилотного транспорта на охраняемых территориях очевиден – машины без водителей могут использоваться для террористических актов. Опасность перехвата управления автономным транспортным средством хакерами рассматривается как одна из основных потенциальных угроз на пути развития беспилотного транспорта.

В 2016 г. ФСО организовала защиту Кремля от летающих беспилотников оригинальным способом, применив программно-аппаратный комплекс, который имитирует работу спутника навигационных систем. Как писали «Ведомости» в 2016 г., это устройство в нужные отрезки времени выдавало находящимся поблизости устройствам с GPS и «Глонасс» координаты аэропорта «Внуково». Производители дронов на программном уровне запрещают летательным аппаратам подниматься в районе аэропортов для безопасности движения. Поэтому дроны не могут летать в районе Кремля, принимая этот участок за запретную зону.

По мнению гендиректора компании «Абсолют страхование» Дмитрия Руденко, запретные для движения беспилотников зоны есть смысл создавать не только на особых территориях, но также в местах с плохо развитой дорожной инфраструктурой: «Для беспилотников очень важно считывать информацию с объектов, которые находятся вокруг. Поэтому также имеет смысл создать запретные зоны в местах, где проводятся ремонтные работы, замена дорожного полотна, бордюров и иные работы, которые временно сужают дорожное пространство. В подобных районах движение транспорта всегда затруднено, и беспилотнику может быть проблематично ехать по заданному алгоритму».

Технически регулировать запрет на въезд автономных машин в отдельные зоны будет легко, полагает собеседник «Ведомостей», знакомый с членами рабочей группы: «Это можно реализовать, прописав запретные зоны в софте или установив физические ограждения и знаки, которые распознает беспилотник».

Информацию о запретных зонах для движения высокоавтоматизированных транспортных средств можно легко интегрировать в цифровую модель дороги – специальную карту, которую при движении использует автомобиль-беспилотник, считает Борис Иванов, руководитель проекта «Беспилотный автомобиль StarLine»: «Так как высокоавтоматизированный транспорт может двигаться, только соблюдая ПДД, контроль движения в запретных зонах не потребуется ни со стороны автоматизированных систем, ни со стороны постовых-регулировщиков. Если информация о запретной зоне будет внесена в цифровую модель дороги, то беспилотный автомобиль построит маршрут движения, исключая въезд в нее».

Беспилотные автомобили: как будет выглядеть наше будущее?

• Рори Кетлан-Джонс
• Корреспондент Би-би-си по вопросам технологий

22 февраля 2017

Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.

Автор фото, Getty Images

За последние несколько лет в индустрии производства беспилотных автомобилей произошел невероятный прогресс. Все указывает на то, что будущее, в котором мы сможем сесть в машину и заниматься своими делами, пока она сама везет нас до места назначения, уже совсем не за горами.

Правда, до полной автоматизации транспортных средств дело пока не дошло — несмотря на то, что машины становятся все более самостоятельными, участие в процессе водителя все еще необходимо.

Но может ли и это вскоре измениться?

Как сообщает Bloomberg, компания Ford собирается перейти к полной автоматизации беспилотных автомобилей. В статье говорится, что такое решение было принято потому, что инженеры, производящие тестовые поездки на беспилотниках, стали засыпать за рулем от скуки — ведь им практически ничего не надо было делать.

В компании Ford Би-би-си рассказали, что эта история правдива только частично: «Сообщения о том, что инженеры компании стали засыпать во время тестирования беспилотных автомобилей являются неточными».

Но, гласит заявление компании, «высокий уровень автоматизации процесса без полной автономности может создать ложное чувство безопасности для водителя».

• В Лондоне протестируют первые беспилотные автомобили
• Автомобиль без водителя: из фантастики в реальность?
• В Сингапуре начались испытания беспилотного такси

Это означает, что водителям будет сложно быстро взять ситуацию в свои руки в случае, если автоматическая система управления перестанет справляться.

Пропустить Подкаст и продолжить чтение.

Подкаст

Что это было?

Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.

эпизоды

Конец истории Подкаст

Именно поэтому в Ford рассчитывают перейти сразу к тому, что называется четвертым уровнем по классификации Сообщества автомобильных инженеров (SAE) — «автономии без участия водителя в процессе движения в определенных областях».

SAE — международная организация, которая среди прочего разработала систему классификации автоматизации автомобилей. Она состоит из 6 уровней: начиная с нулевого, где водитель полностью контролирует процесс движения, и заканчивая пятым, где автомобиль полностью делает все сам в любых обстоятельствах.

В январе на Международной выставке потребительской электроники (CES) в Лас-Вегасе представитель Ford в конфиденциальном разговоре рассказал мне, что компания планирует выпустить полностью автоматизированную машину уже в 2021 году.

«Автомобиль, который мы запустим в 2021 году, будет полностью автоматизирован — у него не будет ни руля, ни педали тормоза. Это означает, что водителю не придется в какой-то момент брать управление транспортным средством на себя — оно само будет знать, что делать в любой ситуации», — рассказал представитель компании.

Другие представители индустрии склонны считать, что эволюция процесса автоматизации транспортных средств будет более плавной, так как водителям потребуется время, чтобы научиться доверять автомобилям.

Но вполне понятно, почему в компании Ford видят проблему в неполной автоматизации, при которой водителю придется периодически включаться в процесс управления.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Беспилотный автомобиль Google выглядит несколько более футуристично

В прошлом году я вел автомобиль «Тесла» по американскому шоссе в режиме автопилота — это было невероятное испытание для нервов. Мои руки тянулись к рулю, а нога — к педали тормоза, и я был готов в любой момент взять управление в свои руки.

Возможно, по мере того как технологии будут улучшаться, мы будем чувствовать себя более расслабленно — сможем не тянуться к рулю, а вместо этого перекусить или посмотреть фильм. Но тогда мы не сможем быстро среагировать в случае, если понадобится вмешаться.

Именно поэтому в Ford планируют перейти к полной автономности беспилотных автомобилей — но насколько это реально?

Я встретился с ведущим британским специалистом в этой области, Полом Ньюманом, чья фирма Oxbotica занимается разработкой автономных транспортных средств.

Он полагает, что в компании Ford серьезно настроены на счет запуска в 2021 году. Но, отдельно подчеркивает Ньюман, то, что планируют сделать в Ford — это не автомобиль, который действительно сможет ездить куда угодно, а так называемое «передвижение как одна из услуг». Транспортное средство будет принадлежать компании, а действовать, по сути, как автономное такси.

«Это будет ограниченное обслуживание по конкретным маршрутам. Как автобус не может поехать куда угодно, так же и вы сможете ездить только там, где будете уверены, что автомобиль сможет функционировать», — объясняет Ньюман.

По его мнению, для начала полностью автоматизированные транспортные средства будут ездить с небольшой скоростью по городу, а не по автострадам.

«Задача в том, чтобы автомобили таким образом учились и постоянно расширяли свои возможности», — добавляет Ньюман.

Итак, мы имеем две конкурирующие стратегии. Большая часть автомобильной индустрии работает над тем, чтобы вместить как можно больше автоматизированных возможностей в то, что будет выглядеть как традиционный автомобиль, — в надежде, что им удастся до 2030 года достичь полной автоматизации (пятого уровня по классификации SAE).

Но Ford и Google считают, что создание транспортного средства, которое по виду будет отличаться от привычных нам, даст им возможность соответствовать четвертому уровню классификации — полной автономизации в определенных областях. Так они надеются быстрее изменить наше представление об автомобилях в целом.

Часто задаваемые вопросы — Waymo

Общие

• Waymo — компания, занимающаяся технологиями автономного вождения, миссия которой — сделать так, чтобы людям и вещам было безопасно и легко добраться туда, куда они направляются. С момента своего основания в 2009 году в качестве проекта Google по созданию беспилотных автомобилей компания Waymo сосредоточилась на создании Waymo Driver — самого опытного в мире водителя ^TM — чтобы улучшить доступ каждого к мобильности и спасти тысячи жизней, потерянных в результате дорожно-транспортных происшествий.

• Мы стремимся разрабатывать полностью автономные транспортные средства, потому что считаем, что это безопаснее и лучше для всех тех, кто разделяет наши дороги.

  Во всем мире ежегодно на дорогах умирает более 1,35 миллиона человек. Только в США дорожно-транспортные происшествия убивают более 35 000 человек в год. В США 94% аварий связаны с человеческими ошибками или человеческим выбором, и мы считаем, что именно здесь мы действительно можем использовать технологии. Автономные транспортные средства также могут помочь людям, которые не умеют водить машину — пожилым, слепым или инвалидам — передвигаться и заниматься любимым делом.

  Кроме того, ежегодно в США в результате дорожно-транспортных происшествий с участием грузовиков погибает 4000 человек, а еще 110 000 человек получают травмы. Вместе с Waymo Via мы надеемся сделать дороги более безопасными, интегрировав Waymo Driver для управления коммерческими грузовиками.

• Наш парк автомобилей с автономным управлением включает модифицированные автомобили Toyota Priuse, внедорожники Lexus, изготовленный на заказ прототип автомобиля (по прозвищу «Светлячок») и наши полностью автономные минивэны Chrysler Pacifica Hybrid. Минивэны Chrysler Pacifica Hybrid — это наши первые автомобили, построенные на платформе массового производства с полностью интегрированным комплектом оборудования, недавно разработанным Waymo для обеспечения полной автономности.

  Совсем недавно мы сотрудничали с Jaguar и использовали их платформу I-PACE для создания первого в мире автономного электрического автомобиля премиум-класса. В настоящее время мы тестируем эти автомобили.

  Вместе с Waymo Via мы также интегрируем грузовики класса 8 с Waymo Driver для автономной работы. Это включает в себя объединение технологии «Самый опытный водитель в мире ^TM » с Daimler Freightliner Cascadia для обеспечения полностью автономного вождения грузовика.

• Waymo Via — это наше автономное решение для перевозки грузов. В настоящее время мы тестируем большегрузные автомобили класса 8, которыми управляет компания Waymo Driver в Калифорнии, Аризоне, Техасе и Нью-Мексико. Мы также тестируем местную доставку в Аризоне с помощью автономных минивэнов Chrysler Pacifica Hybrid. Узнать больше.

• В Waymo мы сосредоточены на создании драйвера Waymo, так мы называем нашу технологию автономного вождения. Драйвер Waymo состоит из двух частей: аппаратной и программной. Что касается аппаратного обеспечения, у нас есть набор датчиков, включающий лидар, камеры, радар и мощную вычислительную платформу искусственного интеллекта. В совокупности они обеспечивают 360-градусный обзор мира. Что касается программного обеспечения, мы используем всю информацию, которую собирают наши датчики, чтобы ответить на четыре ключевых вопроса: Где я? Что вокруг меня? Что будет дальше? А что мне делать? Вместе наше аппаратное и программное обеспечение работают согласованно, создавая полную картину мира вокруг автомобиля и позволяя нам безопасно передвигаться по дорогам.

Поездка с Waymo One

• Waymo One — это наша общедоступная и полностью автономная служба заказа поездок. Теперь любой может совершить полностью автономную поездку в любое время в Метро Феникс. Просто скачайте приложение Waymo One и вперед.

  Водители могут использовать приложение Waymo One, чтобы вызвать один из наших полностью автономных автомобилей, управляемых водителем Waymo, 24 часа в сутки, 7 дней в неделю. Они могут использовать его, чтобы обойти несколько городов в районе Метро Феникс. Будь то веселая вечерняя прогулка или просто отдых от вождения, наши водители каждый раз получают один и тот же чистый автомобиль и водителя с опытом поездок по дорогам общего пользования более 20 миллионов миль.

• Программа Trusted Tester — это конфиденциальная исследовательская программа в рамках Waymo One, в рамках которой избранные гонщики получат доступ к нашей службе автономных поездок и смогут поделиться своим опытом напрямую с нашей командой, чтобы помочь сформировать будущее автономного вождения.

• Наша полностью автономная служба такси Waymo One работает в некоторых частях столичного региона Феникс, включая Чандлер, Темпе, Меса и Гилберт. Наш сервис работает круглосуточно, семь дней в неделю. Райдеры могут путешествовать в любую точку нашей территории днем ​​и ночью.

  В Сан-Франциско мы реализуем программу доверенных тестировщиков Waymo One, в рамках которой избранные водители получат доступ к нашей службе автономных поездок и смогут поделиться своим опытом напрямую с нашей командой, чтобы помочь сформировать будущее автономного вождения.

• Любой житель района Метро Феникс имеет доступ к парку полностью автономных автомобилей Waymo, управляемых Waymo Driver, включая минивэны Chrysler Pacifica Hybrid.

  В Сан-Франциско участники нашей программы Trusted Tester получают доступ к первому в мире электрическому автономному автомобилю премиум-класса: Jaguar I-PACE.

• questionStates[’14’], }»>

  Да. Наши автомобили Waymo One теперь полностью автономны. Это означает, что никто не сидит за рулем, когда вы едете с нами.

• Waymo One в настоящее время доступен в Восточной долине Феникса, штат Аризона, включая Чандлер, Гилберт, Меса и Темпе. Жители Сан-Франциско также могут принять участие в программе Trusted Tester, конфиденциальной исследовательской программе в рамках Waymo One, в рамках которой избранные гонщики получат доступ к нашему сервису и смогут напрямую поделиться своим опытом с нашей командой, чтобы помочь сформировать будущее автономного вождения. Чтобы выразить заинтересованность в участии в программе Trusted Tester, а также в других исследованиях Waymo, просто загрузите приложение Waymo One и следуйте инструкциям. Чтобы быть в курсе нашего прогресса, следите за нашим блогом и Twitter. Вы также можете подписаться на обновления от Waymo.

• В рамках нашей программы доверенных тестировщиков наши автомобили в основном управляются автономно. Вы заметите, что в наших автомобилях сидят автономные специалисты. Эти специалисты следят за нашей технологией автономного вождения и делятся важными отзывами, чтобы помочь нам улучшить опыт Waymo One.

• Наша служба поддержки райдеров рада помочь вам вернуть потерянный предмет. Пожалуйста, свяжитесь с нами здесь.

Запросы

• Мы надеемся сделать беспилотные автомобили доступными как можно большему количеству людей. Мы пока не можем сказать, куда двигаться дальше, но мы с нетерпением ждем возможности как можно скорее перенести наши технологии в новые города.

• Ваше мнение важно для нас. Если вы видели нас на дороге и хотели бы оставить отзыв о том, как мы ездим, свяжитесь с нами и расскажите о своем опыте.

  Если вы являетесь водителем Waymo One и хотите оставить отзыв о своем опыте обслуживания, обратитесь в нашу службу поддержки водителей через приложение.

• Подробнее о доступных ролях можно узнать здесь.

• Мы не можем удовлетворить большинство запросов на внешний вид из-за плотного графика разработки и тестирования. Для особых запросов, пожалуйста, используйте нашу контактную форму. Обратите внимание, что мы не можем ответить на все запросы.

• Удачи в вашем проекте! Все, чем мы можем поделиться, доступно на этом веб-сайте и в нашем блоге, так что это лучшие места для поиска подробностей о Waymo. На данный момент мы не можем предоставить никакой другой информации.

• Если вы живете в Сан-Франциско и хотите выразить заинтересованность в участии в программе доверенных тестировщиков, а также в других исследовательских инициативах Waymo, просто загрузите приложение Waymo One и следуйте инструкциям.

Автономные автомобили Google умнее, чем когда-либо, с пробегом 700 000 миль

Почему бы и нет? Конечно, у электромобилей нет выбросов выхлопных газов, но производство, эксплуатация и утилизация этих транспортных средств создают выбросы парниковых газов и другие экологические проблемы. Вождение электромобиля выдвигает эти проблемы вверх по течению, на завод, где производится автомобиль, и дальше, а также на электростанцию, где вырабатывается электричество. Необходимо учитывать весь жизненный цикл автомобиля, от колыбели до могилы. Когда вы делаете это, обещание электромобилей не сияет так ярко. Здесь мы покажем вам более подробно, почему это так.

Жизненный цикл, к которому мы относим , состоит из двух частей: Цикл транспортного средства начинается с добычи сырья, его переработки, превращения в компоненты и их сборки. Спустя годы она заканчивается спасением того, что можно спасти, и избавлением от того, что осталось. Кроме того, существует топливный цикл — действия, связанные с производством и использованием топлива или электроэнергии для питания транспортного средства в течение всего срока его службы.

Для электромобилей большая часть нагрузки на окружающую среду приходится на производство аккумуляторов, наиболее энерго- и ресурсоемкого компонента автомобиля.

Каждый этап производства имеет значение — добыча, переработка и производство сырья, изготовление компонентов и, наконец, сборка их в элементы и аккумуляторные блоки.

Место, где все это происходит, тоже имеет значение, потому что завод по производству аккумуляторов потребляет много электроэнергии, а источник этого электричества варьируется от региона к региону. Производство аккумуляторов для электромобилей с использованием угольной электроэнергии приводит к выбросам парниковых газов более чем в три раза по сравнению с производством аккумуляторов с использованием электроэнергии из возобновляемых источников. И о 70 процентов литий-ионных аккумуляторов производятся в Китае, который в 2020 году получил 64 процента электроэнергии из угля.

Производство литиевых аккумуляторов для электромобилей, подобных показанным здесь, требует больших затрат энергии, равно как и добыча и переработка сырья.

..»> AFP/Getty Images

Большинство производителей автомобилей заявляют, что планируют использовать возобновляемые источники энергии в будущем, но на данный момент большая часть производства аккумуляторов зависит от электрических сетей, в основном работающих на ископаемом топливе. Наше исследование 2020 года, опубликованное в Nature Climate Change , показало, что при производстве типичного электромобиля, продаваемого в США в 2018 году, выбрасывалось от 7 до 12 тонн углекислого газа по сравнению с примерно 5-6 тоннами для автомобилей, работающих на бензине.

Вы также должны учитывать электричество, которое заряжает транспортное средство. В 2019 году 63 процента мировой электроэнергии было произведено из источников ископаемого топлива, точная природа которых существенно различается в зависимости от региона. В Китае, использующем в основном угольную электроэнергию, в 2021 году было 6 миллионов электромобилей, что составляет самый большой общий парк электромобилей в мире.

Но использование угля варьируется даже в пределах Китая. Юго-западная провинция Юньнань получает около 70 процентов своей электроэнергии от гидроэлектростанций, что немного больше, чем процент в штате Вашингтон, в то время как Шаньдун, прибрежная провинция на востоке, получает около 9 процентов своей электроэнергии.0 процентов электроэнергии из угля, как и в Западной Вирджинии.

В Норвегии самое большое количество электромобилей на душу населения, что составляет более 86 процентов продаж автомобилей в этой стране в 2021 году. И почти вся электроэнергия производится на гидро- и солнечной энергии. Таким образом, электромобиль, эксплуатируемый в Шаньдуне, создает гораздо большую нагрузку на окружающую среду, чем такой же электромобиль в Юньнани или Норвегии.

Соединенные Штаты находятся где-то посередине, получая около 60% электроэнергии производится за счет ископаемого топлива, прежде всего природного газа, который дает меньше углерода, чем уголь. В нашей модели при использовании электроэнергии с 2019 г. Сеть США для зарядки типичного электромобиля 2018 года будет производить от 80 до 120 граммов углекислого газа на километр пути по сравнению с примерно 240-320 г/км для бензинового автомобиля. Преимущество электромобиля объясняется его большей эффективностью преобразования химической энергии в движение — 77 процентов по сравнению с 12–30 процентами у бензинового автомобиля — наряду с возможностью вырабатывать электроэнергию с использованием низкоуглеродных источников. Вот почему работающие электромобили обычно выделяют меньше углерода, чем работающие бензиновые автомобили аналогичного размера, даже в угольных сетях, таких как Шаньдун или Западная Вирджиния.

Электромобиль, эксплуатируемый в Шаньдуне или Западной Вирджинии, выбрасывает около 6 процентов больше парниковых газов за свой срок службы, чем обычный бензиновый автомобиль того же размера. Электромобиль, эксплуатируемый в Юньнани, выбрасывает примерно на 60% меньше выбросов.

Но когда вы учитываете выбросы парниковых газов, связанные с производством автомобилей, расчёты меняются. Например, электромобиль, эксплуатируемый в Шаньдуне или Западной Вирджинии, выбрасывает около 6 процентов больше парниковых газов за свой срок службы, чем обычный бензиновый автомобиль того же размера. Электромобиль, эксплуатируемый в Юньнани, выбрасывает примерно на 60% меньше выбросов.

Могут ли электромобили быть достаточно хорошими — и смогут ли производители выпустить их достаточно быстро — для достижения целей, поставленных в 2021 году 26-й Конференцией Организации Объединенных Наций по изменению климата (COP26)? 197 подписавших договор стран договорились удерживать повышение средней глобальной температуры не более чем на 2 °C по сравнению с доиндустриальным уровнем и предпринимать усилия по ограничению повышения до 1,5 °C.

Наш анализ показывает, что для того, чтобы привести Соединенные Штаты в соответствие даже с более скромной целью в 2 градуса, потребуется наэлектризовать около 90 процентов парка легковых автомобилей США к 2050 году — около 350 миллионов автомобилей.

Чтобы прийти к этому числу, мы сначала должны были принять решение о подходящем углеродном балансе для флота США. Повышение средней глобальной температуры в значительной степени пропорционально совокупным глобальным выбросам двуокиси углерода и других парниковых газов. Ученые-климатологи используют этот факт, чтобы установить ограничение на общее количество углекислого газа, которое может быть выброшено до того, как мир превысит цель в 2 градуса; эта сумма составляет глобальный углеродный баланс.

Затем мы использовали результаты модели глобальной экономики, чтобы выделить часть этого глобального бюджета специально для парка легковых автомобилей США в период с 2015 по 2050 год. Эта часть составила около 45 миллиардов тонн углекислого газа, что примерно эквивалентно к одному году глобальных выбросов парниковых газов.

6 миллионов

Количество электромобилей на дорогах Китая в 2021 году

Это щедрое пособие, но оно разумно, поскольку декарбонизировать транспорт труднее, чем многие другие отрасли. Тем не менее, работа в рамках этого бюджета потребует 30-процентного сокращения прогнозируемых совокупных выбросов с 2015 по 2050 год и 70-процентного сокращения ежегодных выбросов в 2050 году по сравнению с обычными выбросами, ожидаемыми в мире без электромобилей.

Далее мы обратились к нашей модели парка легковых автомобилей США. Наша модель имитирует для каждого года с 2015 по 2050 год, сколько новых автомобилей произведено и продано, сколько утилизировано и связанные с этим выбросы парниковых газов. Мы также отслеживаем, сколько транспортных средств находится в пути, когда они были произведены и как далеко они могут проехать. Мы использовали эту информацию для оценки ежегодных выбросов парниковых газов в результате топливного цикла, которые частично зависят от среднего размера транспортного средства и частично от того, насколько эффективность транспортного средства повышается с течением времени.

Наконец, мы сравнили углеродный баланс с нашей моделью общих совокупных выбросов (т. е. выбросов как за время транспортного средства, так и за топливный цикл). Затем мы систематически увеличивали долю электромобилей в продажах новых автомобилей до тех пор, пока совокупные выбросы автопарка не попадали в рамки бюджета. В результате к 2050 году электромобили должны были составлять подавляющее большинство транспортных средств на дорогах, а это означает, что они должны составлять подавляющее большинство продаж автомобилей десятилетием или более ранее.

Это потребует резкого увеличения продаж электромобилей: в 2021 году в Соединенных Штатах чуть более 1 миллиона автомобилей — менее 1 процента дорожных транспортных средств — были полностью электрическими. И только 3 процента проданных новых автомобилей были полностью электрическими. Учитывая долгий срок службы автомобиля, около 12 лет в Соединенных Штатах, нам потребуется резко увеличить продажи электромобилей, начиная с сегодняшнего дня, чтобы достичь цели в 2 градуса. В нашей модели более 10 процентов всех новых автомобилей, проданных к 2020 году, должны быть электрическими, а к 2030 году их число превысит половину, а к 2035 году — практически все. Исследования, проведенные в других странах, таких как Китай и Сингапур, пришли к аналогичным результатам. .

Наш анализ показывает, что для того, чтобы привести Соединенные Штаты в соответствие даже с более скромной целью в 2 градуса, потребуется электрифицировать около 90 процентов парка легковых автомобилей США к 2050 году — около 350 миллионов автомобилей.

Хорошая новость заключается в том, что 2035 год — это год, предложенный на COP26 для того, чтобы все новые автомобили и фургоны на ведущих рынках были транспортными средствами с нулевым уровнем выбросов, и многие производители и правительства взяли на себя обязательство. Плохая новость заключается в том, что некоторые крупные автомобильные рынки, такие как Китай и Соединенные Штаты, еще не сделали этого обещания, а Соединенные Штаты уже не достигли 10-процентной доли продаж на 2020 год, рекомендованной нашим исследованием. Конечно, достижение более амбициозной климатической цели 1,5 ° C потребует еще более масштабного развертывания электромобилей и, следовательно, более ранних сроков достижения этих целей.

Это трудная задача , и дорогостоящая задача — произвести и продать так много электромобилей так быстро. Даже если бы это было возможно, также необходимо было бы значительно увеличить зарядную инфраструктуру и цепочки поставок материалов. И это гораздо большее количество зарядок транспортных средств окажет сильное давление на наши электрические сети.

Зарядка имеет значение, потому что одним из часто упоминаемых препятствий для внедрения электромобилей является беспокойство по поводу дальности. Электромобили с меньшим радиусом действия, такие как Nissan Leaf, имеют Заявленный запас хода составляет всего 240 км, хотя доступна и модель с пробегом 360 км. Электромобили с большим запасом хода, такие как Tesla Model 3 Long Range, имеют заявленный производителем запас хода в 600 км. Меньшая дальность пробега большинства электромобилей не является проблемой для ежедневных поездок на работу, но беспокойство по поводу дальности пробега реально при длительных поездках, особенно в холодную погоду, что может существенно сократить дальность пробега из-за потребности в энергии для обогрева салона и снижения емкости аккумулятора.

Большинство владельцев электромобилей заряжают свои автомобили дома или на работе, а это означает, что зарядные устройства должны быть доступны в гаражах, подъездных дорожках, уличных парковках, парковках многоквартирных домов и коммерческих парковках. Пары часов дома достаточно, чтобы подзарядиться от обычных ежедневных поездок на работу, а для более длительных поездок требуется ночная зарядка. Напротив, общественные зарядные станции, использующие быструю зарядку, могут увеличить запас хода на несколько сотен километров за 15–30 минут. Это впечатляющий подвиг, но он все равно занимает больше времени, чем заправка бензобака.

Еще одним препятствием для внедрения электромобилей является цена, которая в значительной степени зависит от стоимости аккумуляторов, что делает покупную цену на 25-70 процентов выше, чем у эквивалентного обычного автомобиля. Правительства предложили субсидии или налоговые льготы, чтобы сделать электромобили более привлекательными, и эта политика только что была усилена Законом США о снижении инфляции. Но такие меры, которые достаточно легко реализовать на заре новой технологии, станут непомерно дорогими по мере роста продаж электромобилей.

Хотя стоимость аккумуляторов для электромобилей резко снизилась за последнее десятилетие, Международное энергетическое агентство прогнозирует внезапный разворот этой тенденции в 2022 году из-за роста цен на критически важные металлы и резкого роста спроса на электромобили. Хотя прогнозы будущих цен различаются, широко цитируемые долгосрочные прогнозы BloombergNEF предполагают, что к 2026 году стоимость новых электромобилей достигнет ценового паритета с обычными автомобилями даже без государственных субсидий. Тем временем шок покупателей электромобилей можно смягчить, зная, что затраты на топливо и техническое обслуживание для электромобилей намного ниже, а общая стоимость владения примерно одинакова.

1700 тераватт-часов в год

Дополнительная электроэнергия, необходимая для электрификации 90 процентов легковых автомобилей в США

Но то, что выиграют водители, могут потерять правительства. Международное энергетическое агентство По оценкам, к 2030 году внедрение электромобилей может сократить глобальные поступления от налогов на ископаемое топливо примерно на 55 миллиардов долларов США. Эти налоговые поступления необходимы для содержания дорог. Чтобы компенсировать свои потери, правительствам потребуется какой-то другой источник дохода, например, сборы за регистрацию транспортных средств.

Рост числа электромобилей () также создает ряд других проблем, не последней из которых являются более высокие требования, предъявляемые к цепочкам поставок материалов для аккумуляторов электромобилей и электрических сетей. Для аккумуляторов требуется сырье, такое как литий, медь, никель, кобальт, марганец и графит. Некоторые из этих материалов сконцентрированы в нескольких странах.

Например, в Демократической Республике Конго (ДРК) сосредоточено около 50 процентов мировых запасов кобальта. Всего на две страны — Чили и Австралию — приходится более двух третей мировых запасов лития, а ЮАР, Бразилия, Украина и Австралия владеют почти всеми запасами марганца. Такая концентрация проблематична, поскольку может привести к нестабильности рынков и перебоям в поставках.

Добыча кобальта для аккумуляторов в Демократической Республике Конго связана с проблемами качества воды, вооруженными конфликтами, детским трудом, респираторными заболеваниями и врожденными дефектами. Себастьян Мейер/Corbis/Getty Images

Пандемия COVID показала, что сбои в цепочке поставок могут сделать с другими продуктами, зависящими от дефицитных материалов, особенно с полупроводниками, нехватка которых вынудила несколько производителей автомобилей прекратить производство автомобилей. Неясно, смогут ли поставщики удовлетворить будущий спрос на некоторые критически важные сырьевые материалы для электрических батарей. Рыночные силы могут привести к инновациям, которые увеличат поставки этих материалов или снизят потребность в них. Но пока последствия для будущего вовсе не очевидны.

Дефицит этих материалов отражает не только различную обеспеченность разных стран, но и социальные и экологические последствия добычи и производства. Наличие кобальтовых рудников в ДРК, например, привело к ухудшению качества воды и расширению вооруженных конфликтов, детского труда, респираторных заболеваний и врожденных дефектов. Таким образом, международная нормативно-правовая база должна не только защищать цепочки поставок от сбоев, но и защищать права человека и окружающую среду.

Некоторые проблемы с обеспечением сырьем могут быть смягчены за счет нового химического состава аккумуляторов — несколько производителей объявили о планах перехода на литий-железо-фосфатные аккумуляторы, которые не содержат кобальта, — или программ утилизации аккумуляторов. Но ни один из вариантов полностью не устраняет проблемы цепочки поставок или социально-экологические проблемы.

Остается электрическая сеть. По нашим оценкам, электрификация 90 процентов парка легковых автомобилей США к 2050 году повысит спрос на электроэнергию на 1700 тераватт-часов в год — 41 процент производства электроэнергии в США в 2021 году. Этот дополнительный новый спрос значительно изменит форму кривая потребления за дневной и недельный периоды, а это означает, что сеть и ее подача должны быть соответствующим образом перестроены.

А поскольку весь смысл электромобилей заключается в замене ископаемого топлива, сети потребуется больше возобновляемых источников энергии, которые обычно генерируют энергию с перерывами. Чтобы сгладить подачу и обеспечить надежность, энергосистеме потребуется добавить емкость для хранения энергии, возможно, в виде технологии «автомобиль-сеть», которые используют установленную базу аккумуляторов для электромобилей. Изменение цены на электроэнергию в течение дня также может помочь сгладить кривую спроса.

В общем, электромобили представляют как вызов и возможность. С проблемой может быть трудно справиться, если электромобили будут развернуты слишком быстро, но быстрое развертывание — это именно то, что необходимо для достижения климатических целей. Эти препятствия можно преодолеть, но игнорировать их нельзя: в конце концов климатический кризис потребует от нас электрификации автомобильного транспорта. Но этот шаг сам по себе не может решить наши экологические проблемы. Нам нужно следовать другим стратегиям.

Мы должны стараться, насколько это возможно, например, избегать моторизованных поездок, сокращая частоту и продолжительность автомобильных поездок за счет улучшения городского планирования. Продвижение районов смешанного использования — районов, в которых работа и место жительства находятся в непосредственной близости, — позволит больше ездить на велосипеде и ходить пешком.

В период с 2007 по 2011 год город Севилья построил разветвленная велосипедная сеть, увеличивающая количество ежедневных поездок на велосипеде с 13 000 до более чем 70 000, или 6 процентов всех поездок. В Копенгагене на велосипед приходится 16 процентов всех поездок. Города по всему миру экспериментируют с широким спектром других вспомогательных инициатив, таких как суперкварталы Барселоны, регионы меньше, чем район, которые предназначены для пеших и велосипедных прогулок. В Стокгольме и Лондоне были введены сборы за пробки, чтобы ограничить автомобильное движение. Париж пошел еще дальше, с предстоящим запретом на частное транспортное средство. Согласно последнему выпуску Шестого оценочного доклада Межправительственной группы экспертов по изменению климата, в совокупности изменения в городской форме могут снизить потребность транспорта в энергии на 25 процентов.

Мы также должны перейти от использования автомобилей, в которых часто находится только один человек, к менее энергоемким способам передвижения, таким как общественный транспорт. Количество пассажиров в автобусах и поездах можно увеличить за счет улучшения связи, частоты и надежности. Региональные железные дороги могут заменить большую часть междугородних перевозок. При высокой загруженности автобусы и поезда обычно могут удерживать выбросы на уровне ниже 50 граммов углекислого газа на человека на километр, даже если они работают на ископаемом топливе. В электрифицированных режимах эти выбросы могут снизиться в пять раз.

В период с 2009 по 2019 год инвестиции Сингапура в массовый скоростной транспорт помогли сократить долю личного автотранспорта с 45 до 36 процентов. С 1990 по 2015 год Париж сократил количество поездок на автомобиле на 45 процентов за счет устойчивых инвестиций как в общественный транспорт, так и в активную транспортную инфраструктуру.

Реализация этих дополнительных стратегий может значительно облегчить переход на электромобили. Мы не должны забывать, что для преодоления климатического кризиса требуется нечто большее, чем просто технологические исправления. Это также требует индивидуальных и коллективных действий. Электромобили окажут огромную помощь, но не стоит ожидать, что они справятся со своей задачей в одиночку.

Waymo: беспилотный автомобиль Google выходит на рынок

Алекс Дэвис

Транспорт

13 декабря 2016 г. 12:30

Google наконец-то выводит свою технологию на рынок.

Waymo

Когда Стив Махан был ребенком в 1960-х годах, его мать иногда будила его рано утром, чтобы посмотреть репортажи по телевидению, предшествующие запуску космической миссии «Меркурий». «Мы слышали обо всех приготовлениях, обо всех технологиях, обо всем, что привело к этим моментам», — говорит Махан. «А потом мы будем отсчитывать, пока вы, наконец, не доберетесь до нуля и зажигания, и одна из этих ракет начнет реветь огнем и дымом и медленно начнет уползать из захватов. Затем ваши мысли всегда обращаются к человеку в капсуле, который выстреливают в космос».

Теперь 63-летний Махан, потерявший зрение, стал одним из тех исследователей, прикованных к капсуле. В октябре 2015 года он стал первым представителем общественности, который проехал на прототипе самоходной капсулы Google в одиночку и по дорогам общего пользования. Ни руля, ни педалей, ни человека на борту, который мог бы вмешаться, если что-то пойдет не так.

Инженеры Google говорят, что ничем не примечательная десятиминутная прогулка Махана по Остину, штат Техас, о которой они сегодня впервые рассказали публично, стала ключевой вехой на пути к новостям, о которых они сейчас объявляют.

Спустя восемь лет и 2 миллиона миль технический гигант берет свой проект беспилотного автомобиля из X, своего подразделения, занимающегося лунными выстрелами, такими как воздушные шары с интернет-трафиком и дроны-доставщики.

С сегодняшнего дня движение за автономию называется Waymo, отдельной компанией под эгидой корпорации Alphabet. А это значит, что пришло время вывести технологию на рынок.

«Мы — компания, производящая беспилотные автомобили, и наша миссия — сделать передвижение людей и вещей безопасным и легким», — говорит генеральный директор Waymo Джон Крафчик. Что именно это означает, остается открытым вопросом: Крафчик упомянул райдшеринг, грузоперевозки, логистику и даже продажу автомобилей для личного пользования отдельным потребителям.

Waymo

Самый популярный

Google продвигает Waymo в реальный мир. Когда-то компания доминировала в разговоре об автономии, настаивая на том, что это возможно за годы до того, как большинство компаний восприняли это всерьез. Но в последнее время это превосходство померкло. В прошлом году Uber, Tesla, Baidu, Ford и General Motors объявили об агрессивных планах по выводу на рынок полностью беспилотных автомобилей с датами запуска в диапазоне от следующего года до 2021 года. на своих обещаниях, установленных внутри компании, и ряд руководителей покинули проект Google, в том числе давний технический руководитель Крис Урмсон, который, как сообщается, был недоволен руководством Крафчика.

В то время как Uber и nuTonomy приветствовали публику в самоуправляемых автомобилях в Питтсбурге и Сингапуре соответственно, автомобильная команда Google проигнорировала вопросы о том, как и когда она будет коммерциализировать свою технологию. В сообщениях утверждалось, что компания сворачивает свои амбиции. Усилие начало выглядеть как неудача. Запуск Waymo, по крайней мере, в глазах общественности, возвращает подразделение роботов-автомобилей в гонку.

Waymo

Впереди слепых

Компания Google уже давно предлагает беспилотные автомобили как способ сократить количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий (более миллиона по всему миру ежегодно) и как инструмент для тех, кто не умеет водить машину. Это альтруистический подход к отрасли, потенциальная стоимость которой Boston Consulting Group оценивает в 42 миллиарда долларов в год к 2025 году. Так что посадить Стива Махана в машину кажется рекламным ходом— посмотрите на наши добрые дела! —пока не поговорите с мужчиной.

Махан начал терять зрение в возрасте 37 лет, в 1990 году, из-за редкого генетического заболевания под названием нанофтальм. Через несколько лет он ослеп на один глаз и потерял зрение на другой после лазерного лечения в 2004 году. (Врачи сохранили около 10 процентов его зрения, но ожидают, что в конце концов он потеряет даже это.) Вскоре после этого он перестал водить машину. , и в течение последнего десятилетия он полагался на щедрую семью и друзей, а также на обременительные услуги паратранзита, чтобы добраться из своего загородного дома в Морган-Хилл, штат Калифорния, куда угодно. Потеря этой независимости, по его словам, была травмой.

Нажатие зеленой кнопки «Перейти» в модуле Google смыло часть этих мучений, по крайней мере, на мгновение. «Мне дали возможность стать тем, кем я был раньше, за то время, что я провел в этой машине», — говорит Махан. «Это просто позволило мне снова стать полноценным человеком».

Махан уже дважды ездил на машине Google. В 2012 году он ехал в сопровождении инженера и полиции; в 2014 году, на закрытой стоянке. ² Прошлогодняя экспедиция в Остин была его первой одиночной поездкой и самым близким приближением к тому, что мог предложить автосервис. «Эта поездка была направлена ​​на то, чтобы показать, что мы действительно можем использовать эту возможность и превратить ее во что-то, готовое выйти в реальный мир», — говорит Натаниэль Фэйрфилд, который руководит группой планирования, контроля и маршрутизации Waymo и работает с ней с тех пор. проект запущен.

Самые популярные

К началу 2015 года в Фэрфилде полагали, что они приближаются к этому: автомобили работали на полигонах Google целыми днями, не нуждаясь в контроле людьми. Они проехали 1,2 миллиона миль по дорогам общего пользования и могли остановиться для автомобилей экстренных служб. Они могли обнаруживать и тормозить белок, а также считывать сигналы рук полицейских и строителей. Они знали, когда вежливо посигналить ( Просто убедиться, что вы видите меня здесь ) и когда реветь ( Ты сейчас в меня врежешься! ). Затем команда провела следующий год, проехав еще 800 000 миль на общем одометре автопарка, чтобы все настроить. И это дало 10 000 поездок сотрудникам и «гостям». ¹

«Доведение технологии до такого уровня научило нас огромному количеству того, что потребуется для масштабирования, — говорит Фэрфилд, — до такой степени, что мы сможем сделать ее доступной всем и везде».

Расширяй и властвуй

Независимо от возможностей технологии, скачок от экспериментальной фазы к «всем и везде» представляет собой список работ, которые заставят Геркулеса содрогнуться. Waymo необходимо доказать, что ее система беспилотного вождения работает в любой ситуации, а затем убедить общественность и государственных чиновников принять это доказательство. Новейшая компания Alphabet должна нанести на карту каждый дюйм каждой улицы, по которой она планирует путешествовать, перенести эти данные на свои автомобили и выяснить, как обновлять эти карты.

Это должно снизить расходы, особенно для ключевого автомобильного лидара для картографирования пространства — устройство, подобное вращающемуся ведерку KFC на крыше, может стоить десятки тысяч долларов прямо сейчас. Google производит собственное сенсорное оборудование, чтобы снизить цены. «Вы должны сделать его экономически эффективным», — говорит Ксавьер Москет из Boston Consulting Groups, особенно в отношении аппаратного обеспечения — области, в которой у Google в прошлом были проблемы. ²

Возможно, самой сложной частью будет производство автомобилей в масштабе и по себестоимости, с чем могут справиться очень немногие компании на планете. В мае Google заключила партнерское соглашение с Fiat Chrysler, чтобы внедрить свою автономную технологию в парк минивэнов Pacifica. Эта сделка может перерасти во что-то более существенное, или технари могут соединиться с другим мастером-производителем.

Если Waymo сможет со всем этим разобраться, она сможет ориентироваться в тарелке спагетти с правилами — от города к штату и стране — большинство из которых еще даже не существует. Затем ему необходимо создать техническую инфраструктуру для общего автопарка, включая способы отправки и маршрутизации автомобилей. Здесь у Uber огромное преимущество: компания потратила пять лет и 2 миллиарда поездок на оттачивание своей системы, постоянно сводя к минимуму время, которое водители проводят за рулем, не платя пассажирам на заднем сиденье. «Это не тривиально, — говорит Джонатан Матус, генеральный директор компании Zendrive, занимающейся аналитикой мобильных данных. «У вас должно быть правильное программное обеспечение».

А когда у вас есть наземная игра? Это всего лишь вопрос того, как заставить толпу забраться на борт.

Принимая во внимание этот список проблем, Waymo в лучшем случае наполовину готова к своему дебюту.