Двигатель м70: Страница не найдена: воспользуйтесь поиском

Уравновешенность — Авторевю

Запах. Как я люблю этот запах старой, но ухоженной машины — так пахнет живая автомобильная душа, которой уже нет в современной технике. Или мне только кажется? Сейчас проверю: я в Гархинге, пригороде Мюнхена, на 25-летнем юбилее двенадцатицилиндровой тяги BMW, и меня ждут три «семерки» с моторами V12 — от первой до нынешней.

Двигатель BMW VI: угол развала блока 60°, рабочий объем 45,84 л, мощность 650-750 л.с. при 1650-1700 об/мин. С 1926 по 1938 год в Германии сделано около 9200 моторов, которые стояли на истребителях и бомбардировщиках Arado, Heinkel, Focke-Wulf и Dornier. Лицензии проданы в СССР (М-17, стоимость контракта 50 тысяч долларов) и Японию (Kawasaki Ha-9)

Три? На самом деле поколений четыре — но на предыдущей «семерке» с кузовом Е65/66 образца 2003 года, увы, в этот раз прокатиться не удалось.

И юбилей этот на самом деле надо было справлять не прошедшей осенью, а ровно год назад — ведь BMW 750i рассекретили в феврале 1987 года. Какой тогда был шум в прессе: двенадцать цилиндров, впервые в немецкой послевоенной истории!

А в довоенной… Первыми соединили две рядные «шестерки» в форме литеры «V» не немцы. Самое раннее упоминание относится аж к 1904 году — некий шотландский инженер Артур Крейг уже в те годы ставил на катера первые в мире четырехтактные двигатели V12 собственной марки Ailsa Craig. Французские авиамоторы Renault V12 появились на бипланах Breguet в 1911 году, тенденцию подхватили американцы — Packard Double Six в 1912 году стал первым серийным автомобильным двигателем V12, а в 1917 году в США, под занавес войны с Германией, запустили в производство знаменитый авиамотор L-12 Liberty…

Германия подключилась к двенадцатицилиндровому делу много позже — уже после проигранной Первой мировой. Причем на автомобили V12 ставили только Карл Майбах и Horch, а Daimler-Benz и BMW строили такие агрегаты исключительно для авиации.

«Высотный» двигатель BMW VI образца 1926 года считался тогда одним из самых передовых агрегатов V12 — он развивал паспортные 650 л.с. не у земли, а на высоте 3000м. Поэтому, когда Советский Союз вступил в пору индустриализации, купили лицензию сначала на американский мотор Liberty, а потом решили сменить его именно на BMW VI. Начиная с 1930 года на бывшем заводе «Русский Рено» в Рыбинске до 1941 года было сделано почти 28 тысяч моторов BMW, переименованных в М-17 — втрое больше, чем оригинальных немецких! Причем ими комплектовали не только самолеты Туполева и Поликарпова, но и… танки. Именно М-17 в «сухопутном» исполнении стал основным двигателем для танковой армады БТ-7, Т-28 и Т-35, которую готовили в начале 30-х для броска на Запад.

Впрочем, поздние модификации М-17 были уже «самостийными», серьезно доработанными советскими конструкторами во главе с Александром Микулиным. Но даже знаменитые микулинские авиа­моторы АМ-35 на МиГах и штурмовиках Ил-2 сохраняли размерность двигателя BMW VI — диаметр цилиндра и ход поршня.

А в послевоенные годы именно инженеры BMW, вывезенные в Куйбышев, помогали строить по трофейным образцам и чертежам авиамоторов BMW-003 первый советский турбореактивный двигатель РД-20 для МиГов…

Двигатель М70 (1987-1994 гг.): алюминиевый блок цилиндров, по одному распредвалу в каждой головке блока и два клапана на цилиндр. Рабочий объем — 4988 см3, диаметр цилиндра/ход поршня — 84,0/75,0 мм, степень сжатия — 8,8:1, 300л.с. при 5200 об/мин и 450Нм при 4100об/мин. Масса — 240 кг. А с 1992 по 1999 год для купе BMW 850CSi выпускалась версия S70 с рабочим объемом 5576 см3

Двигатель М73 (1994—2003 гг.) — по-прежнему двухвальный и двухклапанный: рабочий объем 5379 см3, диаметр цилиндра/ход поршня — 85,0/79,0 мм, степень сжатия — 10:1, 326 л.с. при 5000 об/мин и 490 Нм при 3900 об/мин

Двигатель N73 (2003—2009 гг.) — первый в мире автомобильный мотор V12 с непосредственным впрыском бензина, а вдобавок — с двойными фазовращателями Double-Vanos и механизмом бесступенчатого изменения хода впускных клапанов Valvetronic. Четыре распредвала и четыре клапана на цилиндр, рабочий объем — 5972 см3, диаметр цилиндра/ход поршня — 89,0/80,0 мм, степень сжатия — 11,5:1,445 л.с. при 5000 об/мин и 490 Нм при 3900 об/мин

Двигатель N74 (2009 г. — н.в.): дальнейшее развитие модели N73 — с наддувом, который обеспечивают два турбокомпрессора. Рабочий объем — 5972 см3, диаметр цилиндра/ход поршня — 89,0/80,0 мм, степень сжатия — 10,0:1, 544 л.с. при 5250 об/мин и 750 Нм при 1500—5000 об/мин

В самой Германии об авиации, тем более военной, после разгрома вновь пришлось забыть. Но амбиций на Байерише Моторен Верке по-прежнему было хоть отбавляй. Именно в Мюнхене — а не в Штутгарте! — в 50-х годах выпустили первый послевоенный легковой немецкий двигатель V8. Правда, был он слишком дорогим, из-за чего баварцам пришлось вернуться к четырех- и шестицилиндровым моторам.

А с тягой V12 в Мюнхене начали экспериментировать с начала 70-х годов. Сначала тоже тщетно: пятилитровый агрегат с кодом M33 в 1974 году забраковали как слишком тяжелый (аж 315 кг), работу над следующим проектом М66 в двух версиях, объемом 3,6 и 4,5 л, прекратили из-за топливного кризиса…

И только 1 декабря 1982 года, почти 30 лет назад, в BMW заложили двигатель М70 — чтобы наконец переплюнуть Mercedes 500 S с его пятилитровой «восьмеркой». Ведь в те годы флагманским BMW был седан 745i c турбонаддувным 248-сильным мотором — всего лишь шесть цилиндров и 3,4 л рабочего объема.

«Всего лишь»? Никогда не забуду пятилетний BMW 735i выпуска 1987 года, который по просьбе подруги перегонял из Амстердама в Москву холодной осенью 1993 года, еще до введения запретительных таможенных пошлин на старые иномарки. Это был шок — атмосферный, без всякого наддува. Как неудержимо тянула рядная «шестерка», как фантастически переключался «автомат», каким острым, тугим и точным казался руль после рабоче-крестьянских Жигулей и Москвичей! И не оставляла мысль — даже не мысль, а несбыточная мечта: попробовать бы «семь-пятьдесят», а?

Мечта сбылась — двадцать лет спустя.

В СССР двигатель М-17 стал не только авиационным, но и танковым, сменив М-5 (лицензионный вариант американского L-12 Liberty образца 1917 года). Массово применялся на разведывательном биплане Р-5 и быстроходном колесно-гусеничном танке БТ-7 (на фото)

И вот теперь я уже полчаса пытаюсь выжать из превосходно сохранившейся длиннобазной «семерки» 750iL выпуска 1987 года паспортные 7,0 с до сотни. Но не выходит каменный цветок! В лучшем случае — лишь девять с лишним секунд. На низах — робость, неуверенность, и лишь после 4000 об/мин наступает оживление, которое, увы, даже подхватом не назовешь. И похвальная строгость работы четырехступенчатого «автомата» ZF картины особо не меняет.

Где же вы, 450 ньютон-метров крутящего момента?

Может, теряются в разладе блоков управления впрыском и зажиганием? Их на этом двигателе с заводским кодом М70 два — ведь он был сделан фактически из двух рядных «шестерок» объемом 2,5 л, каждая со своими «мозгами» Bosch Motronic.

Или эта «семерка» просто «нераскатана»?

«Говорят, батюшка, машине вредно стоять, — скрипуче ворковала она, заглядывая под передний бампер. — Говорят, ей ездить полезно»… Ох, права была старуха Наина Киевна Горыныч из гениальной повести «Понедельник начинается в субботу» братьев Стругацких: застой — страшная штука и для людей, и для техники. Ведь эта конкретная машина не выезжала из запасников музея BMW Classic минимум два года.

Жаль. Это же легендарный мотор — M70! На его базе делали форсированные версии S70 с четырехклапанным газораспределением и мощностью под 400 л.с., а в отделении BMW M GmbH из них строили двигатели для суперкара McLaren F1, уже не говоря про гоночные моторы… Но не судьба мне познать твой характер, «эм-семьдесят». И голосом ты не ярок: из-под капота — негромкий механический гул. Ведь флагманскую пятилитровую версию делали для пущего комфорта — создатели гордились не подхватом на «верхах», как обычно у BMW, а абсолютной уравновешенностью схемы V12: мол, с работающего на холостых оборотах мотора не падает поставленная на ребро дойчемарка.

BMW 750iL (Е32), 1987-1994 годы. Самая массовая двенадцатицилиндровая «семерка»: вместе с короткобазными версиями выпущено более 50 тысяч машин. Длина версии iL — 5024 мм, колесная база 2497 мм, снаряженная масса 1830 кг, четырехступенчатый «автомат», рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» с передаточным отношением 14,5, 15-дюймовые колеса. Время разгона до 100 км/ч — 7,4 с, расход топлива в смешанном цикле — 14,6 л/100 км

А сама «семерка» с индексом Е32 удивила тихо поскрипывающим в виражах кузовом (жесткость на скручивание явно ниже нынешних стандартов), нерегулирующейся рулевой колонкой и средненькими креслами. Но в виражах — да, это BMW! Почти нейтральная поворачиваемость: длинная машина лихо встает на дугу — и пусть с заметным креном, но держит, держит, держит! Правда, я по памяти ожидал большей остроты руля — а тут, оказывается, тривиальные по нынешним меркам три с половиной оборота от упора до упора.

Да, как время смещает приоритеты…

А что это за тумблер на консоли — с позициями S/K? «Флагманская «семерка» уже в 1987 году имела электронноуправляемые амортизаторы, — гордо замечает специалист по фирменной истории BMW Флориан Наджич, который раньше заведовал тем же самым на Мерседесе. — Впервые в мире!»

Да неужели, Флориан? Разве не Mazda 626 оснащалась подобными амортизаторами Kayaba системы AAS, Auto Ajust Suspension, аж с 1983 года, разве не имел Nissan ZX300 аналогичную систему ECVSA с 1984 года? А Toyota Supra, Cressida или Mitsubishi Galant? Причем на «японцах» в те годы были уже и пневмоподвески, и полноуправляемое шасси…

А на флагманской BMW — всего лишь тумблер и две степени сопротивления амортизаторов: Sport и Komfort. И разница между режимами на деле невелика — хотя фактор демпфирования в «спорте» должен возрастать втрое.

Куда больше понравилась… Не ругайте меня, аудиофила: люблю хороший звук. Поэтому не удержался, включил штатную магнитолу — и обомлел: красота-то какая!

«Автомат» ZF на «семерке» Е32 всего лишь четырехступенчатый, но понравился больше пятиступенчатого на следующей модели Е38

В 1987 году на флагмане BMW — система стабилизации ASC и двухрежимная клавиша S/K электронноуправляемых амортизаторов EDC

Ловишь на аудиоустановке BMW 25-летней давности «классическую» мюнхенскую радиостанцию — и как глоток чистой родниковой воды, как вдох лесного воздуха. «Немецкий» звук в те годы был не просто суховат и точен, как сейчас, — он был наполнен мощной, выразительной «серединой». Вот почему оркестр в старой «семерке» звучит ярко, выпукло, естественно.

И куда потом все девалось? Ведь в новой «семерке» с заводским индексом Е38, что пришла на смену «тридцать второй» в 1994? году, аудиосистема звучит на порядок хуже. Проще, площе, тусклее.

Зато уже есть навигация…

BMW 750iL середины 90-х — это уже не та «акула» итальянского дизайна. Силуэт солиднее, стойки стекол и дверей толще, интерьер «массивнее». Но все равно это BMW, это хищник — просто в строгом деловом костюме. А кресла, какие кресла — в них просто утопаешь, как в роскоши!

Голос у 326-сильного двигателя V12 5.4 с заводским кодом М73 низкий, бархатный, тянет он мощнее. Тем удивительнее, что «автомат» ZF, который тут уже с пятью ступенями вместо четырех, менее расторопен и страдает гидротрансформаторной распущенностью. Крупная баранка совершает почти четыре оборота — субъективно реакции мягче и спокойнее, чем у предшественницы. А если начинаешь атаковать те же повороты загородных дорожек под Мюнхеном, которые только что с аппетитом глотала «акула» конца 80-х, то BMW 750iL серии Е38 явно раньше начинает скользить передком.

Вектор эволюции понятен?

Как жаль, что из запасников не выкатили следующую, «революционную» семерку образца 2003 года — ту, что с заводским кодом Е65/66. Я не помню, как она едет! Как выглядит — помню, и эти воспоминания не назвать приятными: мне была, есть и будет чуждой новая дизайн-концепция Криса Бэнгла и его коллег. Но публике она пришлась по вкусу, особенно азиатской. Где, как вы полагаете, продается нынче ровно половина всех выпущенных «семерок»? Нет, не в Америке и не в Центральной Европе: в Китае!

Нынешнюю машину с заводским кодом F01/02 я воспринял с облегчением: интерьеру вернули «кокпитность», дизайну — целостность. А у амортизаторов новой «семерки» впервые в мире появилась раздельная электронная регулировка сопротивления ходов отбоя и сжатия. Революция? Увы, нет: на тестах в России мы не раз жаловались на стуки при отбое. Однако у обновленной «семерки» подвесочники что-то подкрутили, и комфорта явно прибавилось.

И драйверства — тоже!

E32. Эволюция интерьера четырех поколений длиннобазных BMW седьмой серии. Симметрия передней панели серии E65/66 — из ряда вон! А лидером по «кокпитности» до сих пор остается старая машина серии Е32 80-х годов, сделанная по лекалам Поля Брака. Интересно, что в нынешних «семерках» посадка сзади гораздо просторнее и удобнее, но диван у машины 80-х опущен ниже

E32. Эволюция интерьера четырех поколений длиннобазных BMW седьмой серии. Симметрия передней панели серии E65/66 — из ряда вон! А лидером по «кокпитности» до сих пор остается старая машина серии Е32 80-х годов, сделанная по лекалам Поля Брака. Интересно, что в нынешних «семерках» посадка сзади гораздо просторнее и удобнее, но диван у машины 80-х опущен ниже

E38. Эволюция интерьера четырех поколений длиннобазных BMW седьмой серии. Симметрия передней панели серии E65/66 — из ряда вон! А лидером по «кокпитности» до сих пор остается старая машина серии Е32 80-х годов, сделанная по лекалам Поля Брака. Интересно, что в нынешних «семерках» посадка сзади гораздо просторнее и удобнее, но диван у машины 80-х опущен ниже

E38. Эволюция интерьера четырех поколений длиннобазных BMW седьмой серии. Симметрия передней панели серии E65/66 — из ряда вон! А лидером по «кокпитности» до сих пор остается старая машина серии Е32 80-х годов, сделанная по лекалам Поля Брака. Интересно, что в нынешних «семерках» посадка сзади гораздо просторнее и удобнее, но диван у машины 80-х опущен ниже

E65/66. Эволюция интерьера четырех поколений длиннобазных BMW седьмой серии. Симметрия передней панели серии E65/66 — из ряда вон! А лидером по «кокпитности» до сих пор остается старая машина серии Е32 80-х годов, сделанная по лекалам Поля Брака. Интересно, что в нынешних «семерках» посадка сзади гораздо просторнее и удобнее, но диван у машины 80-х опущен ниже

E66. Эволюция интерьера четырех поколений длиннобазных BMW седьмой серии. Симметрия передней панели серии E65/66 — из ряда вон! А лидером по «кокпитности» до сих пор остается старая машина серии Е32 80-х годов, сделанная по лекалам Поля Брака. Интересно, что в нынешних «семерках» посадка сзади гораздо просторнее и удобнее, но диван у машины 80-х опущен ниже

F01/02. Эволюция интерьера четырех поколений длиннобазных BMW седьмой серии. Симметрия передней панели серии E65/66 — из ряда вон! А лидером по «кокпитности» до сих пор остается старая машина серии Е32 80-х годов, сделанная по лекалам Поля Брака. Интересно, что в нынешних «семерках» посадка сзади гораздо просторнее и удобнее, но диван у машины 80-х опущен ниже

F02. Эволюция интерьера четырех поколений длиннобазных BMW седьмой серии. Симметрия передней панели серии E65/66 — из ряда вон! А лидером по «кокпитности» до сих пор остается старая машина серии Е32 80-х годов, сделанная по лекалам Поля Брака. Интересно, что в нынешних «семерках» посадка сзади гораздо просторнее и удобнее, но диван у машины 80-х опущен ниже

Флагманский BMW 760Li — driver’s саr, без всяких натяжек. Особенно с учетом массы в 2250 кг. Особенно если забыть про бесполезный режим Comfort и сразу перевести подвеску в Sport. С какой легкостью двенадцатицилиндровая «семерка» позволяет управлять собой! Баранка лишь немного легковата в «спорте», но огромная махина откликается на поворот руля моментально и цельно. И ты вообще не вспоминаешь ни про жесткость кузова, ни про поворачиваемость, недостаточную или избыточную…

А двигатель? В 2009 году шестилит­ровый мотор V12 наконец-то дождался битурбонаддува, и теперь спустя полсекунды после нажатия на газ тебя с еле-еле уловимым посвистом впечатывают в спинку мягкого кресла немыслимые ранее 750 ньютон-метров. Потом в дело вступают все 544 «лошади», восьмиступенчатый «автомат» незаметно перескакивает на следующую ступень…

По сути двигатель нынешней «семерки» развивает примерно такую же мощность и лишь вполовину меньший крутящий момент, нежели тот самый авиационный мотор BMW VI колоссальным рабочим объемом 45,8 л!

Это удивительно: мы настолько развращены плодами прогресса, что считаем их некоей данностью. Триста сил, четыреста, пятьсот? Ничего особенного. А ведь по меркам недавнего прошлого это фантастика. И пересев в современный BMW 760 из старых машин, чувствуешь себя пилотом Мессершмитта времен Второй мировой войны, который внезапно оказался за штурвалом современного реактивного истребителя.

Плюс вся эта электроника… Правда, бродить по интернету с помощью интерфейса iDrive — нет, увольте: медленно и неудобно. И зачем, зачем в BMW вслед за Audi и Мерседесом начали внедрять Bang&Olufsen? Эта датская фирма последние десятилетия делала ставку не на звук, а на дизайн. И если пару лет назад у BMW были лучшие аудиосистемы в мире, то теперь дорогая брендовая «музыка» в «семерке» играет громко и детально, но сухо и безжизненно. Немузыкально.

Сюда бы тот звук, из «семерки» 80-х…

BMW 750iL (Е38), 1994-2001 годы: вместе с короткобазными версиями выпущено около 23тысяч машин. Длина 5124 мм, колесная база 3070мм, снаряженная масса 2070 кг, пятиступенчатый «автомат», рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» с передаточным отношением 16,9, 16-дюймовые колеса. Время разгона до 100км/ч — 6,8 с, расход топлива в смешанном цикле — 13,1 л/100 км

Так что неправ был старый раб из стихотворения Бродского: «Мы, оглядываясь, видим лишь руины»… Нет. Оборачиваться нужно, чтобы вспомнить, какими были мы сами. И только обернувшись и вспомнив все, можно смело идти вперед.

А что там, впереди, у моторов V12? Есть ли у них будущее в нынешнем мире, который все туже затягивает удавку на впускном тракте двигателя внутреннего сгорания? В мире, где те же мощность и крутящий момент можно снять с помощью наддува с двигателя V8, который проще и дешевле в производстве и в обслуживании? Кстати, если посмотреть на структуру спроса, то на версию BMW 750 приходится менее пяти процентов от общего объема продаж «семерок».

Но — престиж. И дело вовсе не в том, что абсолютная уравновешенность схемы V12 по-прежнему самоценна для тех, кто предпочитает механические часы с турбийоном. Просто цифирь «12» больше, чем «8». Престижнее.

— Конечно, теперь мы будем делать основную ставку на четырех- и шестицилиндровые моторы, — признаются инженеры BMW. — Однако пока еще есть на свете богатые люди, поверьте, последняя капля бензина будет выпита мотором V12…

ОДК закрыла потребность флота в двигателях, ранее поставлявшихся Украиной

https://ria.ru/20190909/1558471197.html

ОДК закрыла потребность флота в двигателях, ранее поставлявшихся Украиной

ОДК закрыла потребность флота в двигателях, ранее поставлявшихся Украиной — РИА Новости, 03.03.2020

ОДК закрыла потребность флота в двигателях, ранее поставлявшихся Украиной

«Объединенная двигателестроительная корпорация» создала линейку двигателей для кораблей ВМФ вместо украинских силовых установок, заявил в интервью РИА Новости… РИА Новости, 03.03.2020

2019-09-09T08:20

2019-09-09T08:20

2020-03-03T15:59

безопасность

вмф рф

украина

объединенная двигателестроительная корпорация

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn24.img.ria.ru/images/152758/30/1527583036_0:151:3106:1898_1920x0_80_0_0_22547e3d98e4eeb6f23d09c9f77646df.jpg

МОСКВА, 9 сен — РИА Новости. «Объединенная двигателестроительная корпорация» создала линейку двигателей для кораблей ВМФ вместо украинских силовых установок, заявил в интервью РИА Новости заместитель генерального директора — генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин.»ОДК выполнила работы по заказу Минобороны по разработке базовых газотурбинных двигателей для Военно-морского флота России от восьми тысяч лошадиных сил до 25 тысяч лошадиных сил. Это двигатели семейства М70 как для кораблей класса «Зубр» и «Мурена» на воздушных подушках, так и очень ожидаемый двигатель М90ФР для кораблей проектов 22350 и 20386″, — сказал он.После разрыва военно-технического сотрудничества с Украиной Россия столкнулась с проблемой обеспечения своих боевых кораблей газотурбинными двигателями. Так, приостановлено строительство второй тройки фрегатов проекта 11356 для Черноморского флота, силовые установки для которых делало украинское предприятие «Зоря-Машпроект».Впоследствии было принято решение начать производство отечественных газотурбинных установок на рыбинском заводе «ОДК-Сатурн».С 2014 по 2017 год на мощностях «Сатурна» велись опытно-конструкторские работы по трем морским силовым установкам М90ФР (мощностью 27 500 лошадиных сил), «Агрегат-ДКВП» (мощностью 10 000 лошадиных сил) и М70ФРУ-Р2. Как заявлял в интервью РИА Новости управляющий директор предприятия Виктор Поляков, первыми российские газотурбинные двигатели получат фрегаты проекта 22350.Читайте полный текст интервью>>

https://ria.ru/20180914/1528537865.html

https://ria.ru/20190809/1557341836.html

украина

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn21.img.ria.ru/images/152758/30/1527583036_0:0:2732:2048_1920x0_80_0_0_cd439788637bfcca1beba36f874a1cc7.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

безопасность, вмф рф, украина, объединенная двигателестроительная корпорация, россия

МОСКВА, 9 сен — РИА Новости. «Объединенная двигателестроительная корпорация» создала линейку двигателей для кораблей ВМФ вместо украинских силовых установок, заявил в интервью РИА Новости заместитель генерального директора — генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин.

«ОДК выполнила работы по заказу Минобороны по разработке базовых газотурбинных двигателей для Военно-морского флота России от восьми тысяч лошадиных сил до 25 тысяч лошадиных сил. Это двигатели семейства М70 как для кораблей класса «Зубр» и «Мурена» на воздушных подушках, так и очень ожидаемый двигатель М90ФР для кораблей проектов 22350 и 20386″, — сказал он.

14 сентября 2018, 08:08

Россия полностью заменила украинские комплектующие для военной техникиВ первую очередь речь идет о двигателях для вертолетов и турбинных установках для корветов и фрегатов. Эта проблема снята, сообщил вице-премьер Юрий Борисов.

После разрыва военно-технического сотрудничества с Украиной Россия столкнулась с проблемой обеспечения своих боевых кораблей газотурбинными двигателями.

Так, приостановлено строительство второй тройки фрегатов проекта 11356 для Черноморского флота, силовые установки для которых делало украинское предприятие «Зоря-Машпроект».

Впоследствии было принято решение начать производство отечественных газотурбинных установок на рыбинском заводе «ОДК-Сатурн».

С 2014 по 2017 год на мощностях «Сатурна» велись опытно-конструкторские работы по трем морским силовым установкам М90ФР (мощностью 27 500 лошадиных сил), «Агрегат-ДКВП» (мощностью 10 000 лошадиных сил) и М70ФРУ-Р2.

Как заявлял в интервью РИА Новости управляющий директор предприятия Виктор Поляков, первыми российские газотурбинные двигатели получат фрегаты проекта 22350.

Читайте полный текст интервью>>

9 августа 2019, 13:14

В ОДК рассказали о планах по созданию российского двигателя для «Руслана»

Серийное производство российских двигателей для кораблей ВМФ РФ начнется с 2018 года

На рыбинском НПО «Сатурн» создается уникальный сборочно-испытательный комплекс, который предназначен для проведения всех видов испытаний корабельных газотурбинных двигателей. 

 

На фото: Газовая турбина ГТД-110 (НПО «Сатурн»)

 

 

Рыбинское НПО «Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию, ОДК) с 2018 года рассчитывает выйти на серийное производство отечественных двигателей для кораблей ВМФ России. Об этом сообщили в пресс-службе ОДК.

Там отметили, что этому поспособствует создаваемый на рыбинском предприятии уникальный сборочно-испытательный комплекс, который предназначен для проведения всех видов испытаний корабельных газотурбинных двигателей (ГТД), газотурбинных и дизель-газотурбинных агрегатов. Также ОДК реализует инвестиционный проект «Техническое перевооружение предприятия для обеспечения производства газотурбинного двигателя М90ФР».

«Реализация указанного комплекса работ позволит НПО «Сатурн» с 2018 года перейти на серийное производство ГТД М70ФРУ, М70ФРУ-2, М70ФРУ-Р, М90ФР, ГТА М35Р и М70, а также агрегатов на основе перспективных двигателей с модернизацией редукторных комплексов и систем управления», — сказали в корпорации.

Там отметили, что технологические решения, заложенные в испытательный комплекс, позволяют испытывать корабельные агрегаты более чем 20 различных конфигураций. «Комплекс является универсальным кластером, который не только полностью обеспечивает на этапе импортозамещения текущие потребности РФ в части силовых агрегатов, но позволит испытывать и перспективные газотурбинные двигатели и агрегаты», — сказали в ОДК.

В настоящее время завершены общестроительные работы, благоустроена прилегающая территория, установлены основные технологические системы и оборудование. Первичная аттестация испытательных стендов, метрологическая поверка измерительных систем комплекса и его ввод в промышленную эксплуатацию запланированы на декабрь 2017 года.

Перспективные двигатели

ОДК также намерена создать семейство перспективных морских двигателей.
«Продуктовой стратегией ОДК предусмотрены мероприятия, которые позволят в период до 2020 года обеспечить ВМФ РФ современными двигателями российского производства, а с учетом предлагаемых к реализации инициативных проектов создать до 2025 года семейство перспективных морских газотурбинных двигателей и агрегатов», — сказали в пресс-службе.

В корпорации напомнили, что в настоящее время ей ведется ряд опытно-конструкторских работ, направленных на создание отечественных двигателей для кораблей ВМФ РФ вместо украинских.

Современные российские боевые корабли, в частности, фрегаты проектов 22350 и 11356, ранее оснащались силовыми установками николаевского «Зоря»-«Машпроект». Чтобы избежать зависимости от украинских поставок, главкомат ВМФ России еще в начале 2000-х годов утвердил «Концепцию создания и применения газотурбинных двигателей и агрегатов надводных кораблей ВМФ» и возложил функции комплексного поставщика на рыбинское НПО «Сатурн» (входит в состав ОДК).

Двигатель пятого поколения

Морской двигатель пятого поколения будет мощнее и экономичнее предшественников. «ОДК планирует выполнить ряд научно-исследовательских работ по созданию и исследованию новых коррозионно-стойких жаропрочных сплавов, малоэмиссионных камер сгорания морских ГТД (газотурбинный двигатель — прим. ТАСС), определению облика морского двигателя пятого поколения», — сказали в пресс-службе.

 

25 апреля 2017г., Рыбинск 
Подробнее на ТАСС

новый двигатель и завершение производства м70

Мотоцикл Урал

Это была бурная осень для ИМЗ (Ирбитский мотоциклетный завод, выпускающий мотоциклы Урал). Во-первых, компания Урал анонсировала свой “авианосец” LE AIR. Потом поползли слухи о каком-то сверхсекретном проекте. И будто бы этого было мало, сейчас Ирбитский мотозавод объявил о тщательной переработке модельного ряда на 2019 год. Давайте глянем, что они приготовили?

Мотоцикл Урал M70

Во-первых, пришла пора прощаться со старым добрым Урал M70 с обычной вилкой. Забегая вперёд, скажем, что новая линейка будет состоять из проворной модели CT с одним ведущим колесом и более могучей версии с приводом на коляску — GearUp. Остановка производства устаревшей модели — это способ для компании сосредоточить внимание на ключевых моделях и всём, что требуется для их успешного выпуска. Будем надеяться, что крутая олдскульная приборка Урал M70 будет доступна как опция на новых мотоциклах.

Новый двигатель

Далее, к другим новостям. Как мы все знаем, нынешние мотоциклы Урал основаны на позаимствованном у BMW 750-кубовом оппозитном двухцилиндровом двигателе. Так вот, этот почтенный агрегат был масштабно переработан на 2019 модельный год, получив обновление верхней части с целью улучшения охлаждения и продления срока службы. Также для этого были углублены рёбра охлаждения, увеличена точность изготовления цилиндров и нанесения хона для увеличения компрессии и удержания масла, полностью были переработаны впускные и выпускные тракты и новые клапанные крышки. И это ещё не всё.

Поршни также были обновлены. Теперь они выполнены путём отливки из сплава NASA388 (разновидность силумина), в отличие от прежних кованых поршней. Юбки новых поршней покрыты тефлоном для снижения трения, была повышена точность посадочных мест для новых высокотехнологичных колец и применены несколько покрытий, создаваемых по космическим технологиям, например, наносимый плазменным распылением сплав молибдена и фосфат марганца на кольцах. Днище поршней и паз верхнего кольца получили прочное анодированное покрытие  для увеличения устойчивости к высоким температурам. Все эти новые технологии были применены для увеличения прочности, снижения веса и повышения устойчивости к циклам нагрева-охлаждения двигателя.

Наибольшее улучшение верхней части двигателя получила новая впрысковая система подачи топлива. Здесь теперь установлен новый датчик положения дроссельной заслонки, который улучшает отклик на ручку газа. Прочие улучшения системы впрыска включают новые дроссели Keihin, увеличение давления в топливной рампе, улучшенный бензонасос и улучшение регулировки холостых оборотов.

Помимо этого, двигатель Урала получил новую систему циркуляции масла. Новый картер и новый маслозаборник улучшили смазывание, а объём масляной системы был увеличен на 0,5 л ценой всего 5 мм клиренса.

Наша цель состояла в том, чтобы повысить производительность и надежность при соблюдении или превышении требований к ограничению выбросов

Сообщила компания в недавнем пресс-релизе. Обновления этого года — это небольшая часть всей работы, проведённой над аппаратом, но они всё же существенны. Колёса новых Уралов полностью унифицированы и взаимозаменяемы благодаря новой конструкции ступицы. Диски выполнены из более прочного алюминиевого сплава.

как Россия оснащает «адмиральские» фрегаты проекта 22350 новыми двигателями — РТ на русском

Объединённая двигателестроительная корпорация поставила первый морской дизель-газотурбинный агрегат М55Р для фрегата проекта 22350. Он был создан в рамках программы импортозамещения украинских силовых установок, которые Россия закупала на николаевском заводе «Зоря» — «Машпроект» до 2014 года. Эксперты отмечают, что теперь Россия независима от внешних поставщиков и сможет ускорить темпы развития Военно-морского флота.

Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) госкорпорации «Ростех» начала серийные поставки дизель-газотурбинных агрегатов М55Р для фрегатов «адмиральской» серии проекта 22350 типа «Адмирал Горшков». Об этом сообщается на сайте «Ростеха».

«Дизель-газотурбинный агрегат М55Р успешно прошёл квалификационные и приёмосдаточные испытания. Изделие создано в рамках программы импортозамещения, его планируется установить на третий фрегат «Адмирал Исаков». Это первый российский морской агрегат, изготовленный исключительно отечественными предприятиями», — говорится в сообщении на сайте госкорпорации.

Первый заместитель генерального директора «Ростеха» Владимир Артяков отметил, что создание морских газотурбинных силовых установок и агрегатов — наукоёмкий высокотехнологичный процесс, а подобными возможностями обладают всего несколько производителей в мире.

«Мы готовы обеспечить потребность российских судостроителей в новых газотурбинных агрегатах. Второй агрегат данной серии планируется поставить в декабре 2020 года», — отметил Владимир Артяков.

Отмечается, что создание ДГТА М55Р проводилось в тесном сотрудничестве с АО «Северное ПКБ». 

«Адмиральские» двигатели

В состав агрегата М55Р помимо газотурбинного двигателя М90ФР максимальной мощностью 27,5 тыс. л. с. входят дизель 10Д49 мощностью 5,2 тыс. л. с., редуктор РО55Р и системы управления.

Первый морской газотурбинный дизель будет установлен на третьем фрегате проекта 22350 «Адмирал Исаков», так как «Адмирал Горшков» и «Адмирал Касатонов» были построены с зарубежными силовыми установками.

Также по теме

Ударные возможности: как модифицированные Ка-52КМ усилят новые вертолётоносцы ВМФ России

К моменту появления в России кораблей-вертолётоносцев проекта 23900 будут созданы модернизированные вертолёты морского базирования…

Всего в рамках проекта 22350 планируется построить десять кораблей.

«Адмирал Горшков» и «Адмирал Касатонов» вошли в состав Северного флота, «Адмирал Головко» готовится к испытаниям, ещё пять фрегатов находятся на разных стадиях строительства.

Фрегаты проекта 22350, головным кораблём которого является «Адмирал Горшков», предназначены для поражения надводных и подводных кораблей, конвоев и десантных отрядов, наземных объектов, а также для осуществления противовоздушной, противолодочной и противоракетной обороны кораблей и судов.

На вооружении фрегатов данной серии стоят 130-мм артиллерийская установка А-192, зенитный ракетный комплекс «Полимент-Редут», пусковые установки для противокорабельных ракет «Оникс» или «Калибр», противолодочный комплекс «Пакет-НК». Кроме того, на борту корабля размещается противолодочный вертолёт Ка-27.

Длина корабля составляет 135 м, водоизмещение — около 5 тыс. тонн. Корабль может развивать скорость до 29 узлов. Его автономность — 30 суток, дальность плавания — 4,5 тыс. миль.

Замещённая Украина

В прошлом году генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин сообщил, что корпорация закрыла потребность в двигателях для кораблей ВМФ России, которые ранее изготавливались на украинских предприятиях.

«ОДК выполнила работы по заказу Минобороны по разработке базовых газотурбинных двигателей для Военно-морского флота России от 8 тыс. л. с. до 25 тыс. л. с. Это двигатели семейства М70, как для кораблей класса «Зубр» и «Мурена» на воздушных подушках, так и очень ожидаемый двигатель М90ФР для кораблей проектов 22350 и 20386», — заявил тогда Шмотин.

До 2014 года Россия была основным заказчиком продукции заводов ПАО «Мотор Сич» (Запорожье) и ГП НПКГ «Зоря» — «Машпроект» (Николаев). Данные предприятия ежегодно поставляли десятки двигателей для нужд российской армии и флота.

• Корабельный комплекс ПК-10 на борту фрегата проекта 22350 «Адмирал флота Касатонов» в порту Североморска
• РИА Новости
• © Павел Львов

В 2015 году Киев полностью разорвал военно-техническое сотрудничество с Москвой и тем самым уничтожил существовавшие со времён СССР связи. Украина выполнила контракты, заключённые с российскими коллегами до 2015 года, но отказалась подписывать новые соглашения даже на продукцию двойного назначения.

После разрыва военно-технического сотрудничества с Киевом российская сторона столкнулась с проблемой обеспечения боевых кораблей газотурбинными двигателями.

На время было приостановлено строительство второй тройки фрегатов проекта 11356, двигатели для которых делались на украинском заводе «Зоря» — «Машпроект».

Было принято решение начать производство российских газотурбинных двигателей корабельного класса на заводе «ОДК-Сатурн». С 2014 по 2017 год на предприятии велись опытно-конструкторские работы по силовым установкам М90ФР (они используются на фрегатах проекта 22350), «Агрегат-ДКВП» и М70ФРУ-Р2.

В сентябре 2018 года вице-премьер Юрий Борисов заявил, что Россия окончательно заместила украинские силовые установки в своей авиационной и морской технике.

Также по теме

«Новый вызов для Пентагона»: хватит ли ВМС США 500 кораблей и подлодок для сдерживания России и Китая

В течение ближайших 25 лет ВМС Соединённых Штатов собираются довести численность кораблей и подводных лодок до 500 единиц. Об этом…

«Вопрос зависимости от поставок с Украины закрыт — и закрыт окончательно. Все болевые точки, которые, действительно, мы ещё испытывали в 2014 году, пройдены. Это были в основном двигатели для вертолётов от компании «Мотор Сич» и турбинные установки, редукторы для кораблей классов «корвет» и «фрегат», ­­— отметил Борисов.

Борисов добавил, что пострадали от разрыва сотрудничества с Россией прежде всего сами предприятия украинского ОПК.

«Они потеряли эти рынки сбыта, не знаю, чем они сумели их заместить. Вопрос замещения украинской продукции оборонно-промышленного комплекса для России закрыт, такого вопроса больше нет», — сказал вице-премьер.

То, что российские конструкторы, инженеры с нуля за сравнительно короткое время смогли создать новый агрегат, демонстрирует высокий технологический задел страны, отметил военный эксперт, полковник в отставке Виктор Литовкин.

«Теперь Россия не будет нуждаться ни в украинских двигателях, ни в других комплектующих из любой другой страны. К тому же российские корабли, поставка которых была приостановлена ВМФ РФ и на которых стояли украинские двигатели, будут сходить с конвейера один за другим. Россия усилит Черноморский, Северный, Тихоокеанский и Балтийский флот», — подчеркнул эксперт.

СССР был одним из лидеров в области производства газотурбинных двигателей для кораблей, но после распада Союза эти компетенции были утрачены, пояснил в беседе с RT доктор военных наук капитан 1-го ранга в отставке Константин Сивков.

«Поставка нового морского двигателя — это большой успех для России. Ранее Украина разорвала отношения с РФ, перестала поставлять двигатели, что привело к задержке строительства новейших российских боевых газотурбинных кораблей. Теперь Россия фактически независима от внешних поставщиков по производству силовых установок, что позволит развивать ВМФ ускоренными темпами», — заключил эксперт.

Двигатель BMW М73: описание, характеристики, обслуживание, ремонт

Двигатель БМВ М73 — V-образный 12-цилиндровый, который является очередной ступенью эволюции мотора М70. Устанавливался на машины 7 и 8 серии (кузова Е38 и Е31). Общее количество произведенных агрегатов — 26 435.

Технические характеристики

По сравнению с М70, М73 стал более экологически чистым за счет внедрения цифровой электронной системы регулирования работы двигателя. Также повысилась и мощность за счет увеличения рабочего объема.

Мотор М73.

Существует две версии М73-ого мотора, а именно М73В52 и М73В54TU, но при этом силовые характеристики являются неизменными.

Основные технические характеристики:

Объем, см³ — 5379

Очередность работы цилиндров — 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм — 85,0/79,0

Расстояние между цилиндрами, мм — 91,0

Мощность, л.с. — 326

Крутящий момент, Нм/об.мин — 490/3900

Частота вращения на холостом ходу, об/мин — 600

Максимальная частота вращения, об/мин — 6500

Степень сжатия — 10,0

Масса мотора, кг — 146-151.

Основные проблемы двигателя М73 ,причины возникновения и их устранение

• нестабильная работа на холостом ходу; причина — подсос воздуха в впускную систему
• перебои; причина кроется в свечах зажигания
• детонация, прогары; причина — использование топлива с октановым числом менее 91
• дребезжание цепи — замена цепи вместе со звездочками до 200000 км пробега
• повышение расхода масла — замена сальников клапанов.

Ремонт двигателя М73

Наиболее часто выходящими из строя механизмами являются поломка насоса системы охлаждения, привод вентилятора радиатора и выход из строя масляного фильтра.

Ремонт двигателя М73.

Снятие и установка водяного насоса

Причиной поломки водяного насоса могут быть как грязная охлаждающая жидкость так и повреждение подшипника или вала.

Процесс снятия:

1. Отключаем массу от аккумулятора
2. Сливаем охлаждающую жидкость
3. Снимаем вентилятор
4. Ослабляем болты крепления шкива
5. Снимаем клиновой ремень
6. Отворачиваем болты крепления шкива и снимаем со ступицы насоса
7. Снимаем шланги водяного насоса
8. Отворачиваем крепежные болты и снимаем насос
9. Процесс установки:
10. Очищаем установочную поверхность
11. Устанавливаем уплотнительное кольцо
12. Производим установку помпы и затягиваем крепежные болты
13. Подсоединяем шланги к водяному насосу и закрепляем их хомутами
14. Устанавливаем приводной шкив
15. Производим установку клинового ремня, натягиваем его
16. Устанавливаем вентилятор
17. Заливаем охлаждающую жидкость и прокачиваем всю систему.

Промывка системы охлаждения

При постоянных перегревах силового агрегата рекомендуется выполнить промывку всей системы охлаждения:

1. Производим снятие бампера, открываем крышку на баке, отворачиваем пробку
2. Закрываем крышку на бачке и совершаем компрессорную продувку в отверстие под винт для удаления воздуха
3. Откручиваем пробку слива ОЖ и сливаем ОЖ
4. Заполняем систему водой, предварительно добавив в неё 7-ми минутную промывку Hi-Gear
5. Запускаем двигатель и ждём 7 минут
6. Ждём когда остынет двигатель и после этого сливаем всю жидкость
7. Закрываем все пробки, заливаем 5-6л воды в систему
8. Открываем одну пробку и прогоняем воду по системе компрессором
9. Повторяем п.8 до тех пор, пока не начнет выходить чистая вода
10. Заливаем в систему дистиллированную воду, запускаем мотор и прогреваем его до рабочей температуры. После этого ждём остывания и затем сливаем воду
11. Заполняем систему новым антифризом и прокачиваем повышенными оборотами
12. Накручиваем новую крышку бачка и прогреваем.

Замена масла и масляного фильтра

Одна из простейших операций – замена масла. Как она проводится:

1. Нагреваем масло и откручиваем маслосливную горловину
2. Откручиваем сливной болт, сливаем масло
3. Откручиваем масляный фильтр
4. Сменяем фильтрующий элемент и уплотнительные резинки
5. Заливаем масло через специальную горловину, параллельно при этом проверяем его уровень по щупу.

Замена прокладки клапанной крышки

Демонтаж прокладки клапанной крышки проводится достаточно просто:

Восстановление силового агрегата БМВ М73.

1. Снимаем оба защитных кожуха
2. Отсоединяем патрубок системы вентиляции картера от клапанной крышки
3. Отсоединяем провода катушек и снимаем катушки зажигания
4. Откручиваемколпачковые гайки
5. Снимаем клапанную крышку Снятие клапанной крышки
6. Снимаем старую прокладку и очищаем рабочую поверхность от герметика
7. Промазываем новую прокладку герметиком и собираем всё в противоположной последовательности.

Замена вентилятора и вискомуфты

Если заедает ступица вентилятора, замечен увеличенный осевой или диаметральный зазор или наблюдается увеличение расхода масла — вискомуфту нужно заменить.

Процесс снятия:

1. Удаляем штифты распорных замков в верхней части кожуха и снимаем сам
2. Откручиваем крепежную гайку вентилятора в сторону ступицы водяного насоса
3. Снимаем вентилятор
4. Извлекаем вискомуфту отворотом четырех крепежных болтов.

Процесс установки:

1. Устанавливаем вискомуфту, затягиваем крепежные болты моментом 9 Нм.
2. Производим установку вентилятора на ступицу насоса и затягиваем гайку моментом 25 Нм
3. Устанавливаем кожух вентилятора, при этом оба нижних выступа должны войти в пазы радиатора
4. Производим монтаж распорных зажимов и фиксируем их.

Вывод

Несмотря на все положительные нюансы данного агрегата, он является очень зависимым от грамотного обслуживания и своевременного ремонта.

BMW V16 и Mercedes W18: невероятные проекты немецких мотористов

Если бы эти моторы осуществились в серийном производстве, то они несомненно бы стали жемчужиной мирового моторостроения. Речь идет об уникальных двигателях Mercedes W18 и BMW V16, разработки 80-х годов для флагманов Mercedes-Benz S-класса и BMW 7-серии.

BMW V16 проект Goldfisch

BMW 7-серии E32 с двигателем V16

В конце 80-х конкурентная борьба в сегменте люксовых автомобилей была в самом разгаре. В 1987 году фирма BMW освоила выпуск BMW 750 E32 с V-образным 12-цилиндровым мотором. Этот автомобиль стал первым послевоенным БМВ с двигателем такого типа.

Силовой агрегат получил обозначение M70 и при объеме в 5-литров выдавал 300 л.с. и 450 Нм крутящего момента. По своим характеристикам двигатель получился великолепным, но инженеры не остановились на достигнутом. Параллельно с пуском М70 в серийное производство, немецкие конструкторы работали над еще более мощным 16-цилиндровым(!) мотором. Идейным вдохновителем проекта стал Карл Хайнц Ланге — руководитель отдела разработки силовых агрегатов. Ему помогали моторист Адольф Фишер — создатель двигателя М70 и Петер Вайсбарт конструктор BMW E31 и E32, а по совместительству вице-президент немецкой компании.

Как в лучших шпионских романах, проект получил кодовое обозначение Goldfisch (Золотая рыбка) и разрабатывался секретно. Взяв за основу V12 M70 уже в 1988 году инженеры собрали первый V16. Двигатель имел следующие характеристики: объем 6,6 л, мощность 408 л.с. и 613 Нм крутящего момента. По нынешним временам мощность не особо впечатляет, но в конце 80-х для атмосферного мотора вполне хорошие показатели.

Оформление хвостовой части выглядело своеобразно

Goldfisch V16 получился на 60 кг тяжелее и на 12 см длиннее нежели 12-цилиндровый собрат. Поэтому специалисты столкнулись с серьезными компоновочными проблемами. V16 в стандартный моторный отсек BMW E32 попросту не влезал! Точнее сам двигатель помещался впритык, но для системы охлаждения места уже не оставалось. Недолго думая, баварские специалисты перенесли систему охлаждения в багажник. Для наибольшей ее эффективности по бортам машины разместили огромные воздухозаборники.

Характеристики BMW E32 с двигателем V16 были весьма впечатляющие. До 100 км/ч седан разгонялся всего за 6 секунд, а максимальная скорость достигала 290 км/ч. При этом расход топлива был вполне пристойным. По городу автомобиль расходовал не более 17 л/100 км, а по автостраде он не превышал 12 литров. В целом «царь двигатель» был готов к серийному производству, и Ланге обговаривал этот вопрос с высшим руководством, но одобрения так и не получил.

Mercedes W18

Эскиз двигателя Mercedes W18

Прознав о проекте BMW Goldfisch, в Мерседес не захотели оставаться в стороне. Параллельно с разработкой новейшего Mercedes S-Class W140, немецкие мотористы в 1991 году, приступили к разработке невероятного 18-цилиндрового двигателя, который получил обозначение М216.

Двигатель так и не был реализован в металле, да и подробного технического описания не сохранилось. Известно лишь, что Mercedes М216 планировалось построить на основе трех 6-цилиндровых рядных моторов M103 от Mercedes W124 объемом 2,6-литра. Расчетные технические характеристики W16 были следующие: объем 8 литров, мощность 490 л.с. и 750 Нм крутящего момента. Но и это еще не все. На основе М216 планировалось создать гоночный двигатель с 30-клапанными ГБЦ (по 5-клапанов на цилиндр). Он должен был развивать 680 л.с. и 800 Нм момента!

Mercedes S-Class W140

Однако дальнейшего развития проект не получил. В руководстве резонно посчитали, что такой монструозный двигатель получится слишком дорогим и сложным в производстве. В конечном итоге флагманским мотором у S-Class W140 стал «скромный» 6-литровый 12-цилиндровый Mercedes M120.

Двигатели BMW V16 и Mercedes W16 безусловно стали бы жемчужиной немецкого моторостроения. Но скупой прагматизм предрешил их судьбу. И вряд ли когда-либо еще немцы решатся на создание подобных силовых агрегатов.

Эволюция блестящего V12 BMW

Поскольку виден конец горизонта для двигателя BMW V12 — возможно, вскоре после 2023 модельного года — мы подумали, что было бы полезно и интересно вспомнить историю двигателя V12, который впервые появился на рынке чуть более 30 лет назад. назад, в конце 1980-х гг. История BMW V12 не так убедительна, как история V8 или хваленого рядного шестицилиндрового двигателя, но многое изменилось с тех пор, как M70 V12 был впервые представлен, и когда дело доходит до широкого спектра двигателей, V12 разрабатывает со всего мира. по-прежнему остаются одними из самых специализированных и желанных.Хотя нормы выбросов во всем мире вносят свой вклад в конец такой превосходной архитектуры двигателя, по крайней мере, с точки зрения доступности, не относящегося к суперкарам, стойкий V8 также виноват.

В то время как разработка V12 не сильно продвинулась за последние десять-двадцать лет, пределы V8 продолжают раздвигаться, с собственными 4,4-литровыми двигателями BMW N63 и S63, а также с аналогичными четырехлитровыми аналогами с горячим веее от компании. AMG и Audi, похоже, выходят на новый уровень выпуска с каждым поколением или модельным годом.С другой стороны, в то время как Mercedes использует тот же самый двигатель M279 SOHC с двумя турбинами и тремя клапанами с 2003 года, нынешний BMW N74 с прямым впрыском топлива также довольно давно растет в зубах, поскольку производится с 2008 года.

Одна из возможных серебряных подкладок заключается в том, что конкуренты ультрапремиального сегмента, такие как Ferrari и Lamborghini, похоже, привержены V12, по крайней мере, в ближайшем будущем, а собственный верхний эшелон BMW, Rolls-Royce, является главным фактором, почему N74 будет торчит дольше, чем Mercedes V12 и Audi W12.

M70 (1987–1996)

Линия легковых автомобилей BMW V12 начинается с модели M70, производство которой началось в 1987 году. Хотя M70 стал обладателем уникальной конструкции, основные принципы, пожалуй, лучше всего можно представить в виде пары 2,5-литровых шестерок M20, соединенных воедино. кривошип. Первый сотрудник BMW, работающий с двигателем V12, имел довольно простую — по крайней мере ретроспективно — конструкцию цилиндра с одним верхним распредвалом, с 24 клапанами между рядами цилиндров, которые разделены под углом 60 градусов.

Однако есть некоторые ключевые различия между M70 и M20, и они включают блок, сделанный из Alusil, более совершенные датчики массового расхода воздуха вместо расходомеров воздуха и цепь привода ГРМ, а не ремень. Некоторые другие довольно важные характеристики — это дроссельная заслонка с электроприводом и подъемники с гидравлическими клапанами, последние из которых сыграли решающую роль в том, что BMW изначально брендировала новый двенадцатицилиндровый двигатель как необслуживаемый.

M70, пожалуй, самый интересный V12 в этой разбивке, благодаря множеству различных вариаций, порожденных первоначальным дизайном.Пятилитровый M70B50 был первой версией и прибыл в 1988 году, предлагая 295 лошадиных сил при 5300 оборотах в минуту и ​​332 фунт-фут крутящего момента при 4100 оборотах, с ограничением 6000 оборотов в минуту; В 1992 году был выпущен ограниченный выпуск S70B56 (1510, если быть точным) с 5,6-литровым двигателем, предназначенный исключительно для превосходного — и, возможно, все же непревзойденного — E31 850CSi, развивающего 375 лошадиных сил при 5300 об / мин и 406 фунт-футов. крутящего момента при 4000.

M73 (1993–2002)

M73, по сравнению с M70, является относительной сноской в ​​линии развития, но, тем не менее, заслуживает упоминания.M73 производился с 1993 по 2002 год, последний год был посвящен Rolls-Royce, M73 производился одновременно с M70, а точнее S70B56, который был зарезервирован специально для 850CSi. Однако обновленный агрегат принес с собой ряд важных достижений, сумма которых помогла BMW V12 перейти в современную эпоху.

Пожалуй, наиболее очевидным является то, что рабочий объем двигателя увеличился с пяти литров до 5,4, за счет увеличения диаметра цилиндра и хода поршня на один и четыре миллиметра соответственно.Предыдущая конструкция SOHC с двухклапанной головкой блока цилиндров была перенесена на новый уровень, но средства управления двигателем были усовершенствованы, в некоторых из которых использовалась более старая установка с двумя блоками управления Bosch, а в других использовался один блок управления Siemens. M73TUB54 появился в 1998 году под капотом E38 750i, но в 1999 году законодательство по выбросам потребовало добавления дополнительных элементов управления, таких как подогреваемый каталитический нейтрализатор, генератор с водяным охлаждением и регулируемый термостат. Мощность как оригинального, так и обновленного дизайна составляла 322 лошадиных силы при 5000 об / мин и 361 фунт-фут крутящего момента при 3900 оборотах.

N73 (2003–2016)

Существенные технологические изменения сопровождали N73, когда он был запущен в производство в 2003 году. В первом в мире серийном двигателе V12 с прямым впрыском топлива в нем также использовались новые технологии, которые превзошли технологию его непосредственного преемника, включая двойную систему VANOS и систему управления впуском Valvetronic. последний из которых явно отсутствует в нынешнем твин-турбо N74 V12. Рабочий объем для приложений BMW составляет шесть литров, хотя N73B68 — фактически 6-литровая версия с рабочим объемом — производилась одновременно с Rolls-Royce Phantom.

Шестилитровые версии поставлялись с впечатляющими заводскими характеристиками: 439 лошадиных сил при 6000 об / мин и 443 фунт-фут крутящего момента при 3950 об / мин, а красная линия также увеличена до 6500 об / мин. 6-литровая версия значительно мощнее, особенно когда речь идет о крутящем моменте: 453 лошадиных силы доступны при 5350 оборотах в минуту и ​​531 фунт-фут при 3500 оборотах.

N74 (2008 – настоящее время)

Все это подводит нас к N74, нынешнему (и, возможно, последнему) двигателю V12 для легковых автомобилей BMW.Выпускаемый с 2008 года и доступный с 2009 модельного года, N74 представляет собой вершину мощности для всех двигателей BMW, хотя в последнее время его начинает вытеснять еще более мощный S63 V8. Существует четыре различных версии N74, все с разным рабочим объемом, но в основном с идентичной технологией.

По сравнению с предшественником N73, N74 использует ту же конструкцию DOHC VANOS с прямым впрыском, но избегает Valvetronic (бренд BMW для переменного подъема клапана) в пользу двух турбин, установленных за пределами V-образной формы, образованной рядами цилиндров.Что еще более важно, N74 был также первым двигателем BMW, который был соединен с восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач ZF, версии которой широко используются и сегодня.

Первоначальная и наиболее распространенная версия N74, шестилитровый N74B60, который использовался исключительно в F01 и F02 7-й серии, предлагает 536 лошадиных сил при 5250 об / мин и 553 фунт-фут крутящего момента от 1500 до 5000, а также сокращает время на 7000. Далее идет 6,6-литровый N74B66, предназначенный исключительно для моделей Rolls-Royce; мощность для этого устройства находится в диапазоне от 563, 593 и 624 лошадиных сил при 5250 или 5600 об / мин, с крутящим моментом 575, 590 или 620 фунт-футов, доступным в диапазоне от 1500 до 5,00 или 5500 об / мин.

N74 был обновлен в 2016 году для новой серии G11 7, а точнее флагманского седана M760Li xDrive M Performance. Этот обновленный агрегат получил обозначение N74B66TU и выдает ошеломляющие 600 лошадиных сил при 5500 об / мин и 590 фунт-фут крутящего момента в том же диапазоне оборотов, что и перечисленные выше. Эти цифры позволяют флагману V12 разгоняться с нуля до 60 за заявленное заводом время в 3,6 секунды — это серьезно впечатляет, но его только что превзошла Alpina B7 2020 года, оснащенная модифицированной версией N63, которая позволяет максимальная скорость к северу от 200 миль в час.Однако текущая семерка находится в разгаре своего LCI прямо сейчас, и приведенные цифры показывают, что крутящий момент для N74B66TU был увеличен до 627 фунт-футов.

И есть еще более мощный вариант: N74B68. Как и у предыдущего N73B68, рабочий объем идентичен и составляет 6749 куб. остальная часть диапазона со значительным отрывом.Этот двигатель в настоящее время используется в Rolls-Royce Phantom VIII и Cullinan.

S70 / 2 (McLaren F1, 1993–1998)

Было бы упущением, если бы мы не упомянули самый известный BMW V12 из всех, S70 / 2, который использовался в McLaren F1. Возможно, самый специализированный двигатель, который когда-либо производил BMW, S70 / 2 был исключен из наших списков Лучшие двигатели BMW в пользу других исторически значимых или более доступных двигателей, с которыми у многих из нас есть реальный опыт — но правда о том, что Дело в том, что S70 / 2 заслуживает отдельного раздела (а еще лучше — целой статьи), посвященного исключительно ему.

Основанный, хотя и частично, на M70, разработку S70 / 2 возглавлял покойный Поль Роше, которому приписывают другие знаковые двигатели, такие как M31, S14 и M88. Многие из тех фундаментальных приемов, которые сделали эти двигатели великолепными, наряду с параллельными или последующими конструкциями, такими как S50B32 и более поздний S62B50, присутствуют в V12 McLaren F1. Разработки, выходящие за рамки обычного M70, включают переход к конструкции цилиндра DOHC с четырьмя клапанами на каждый, но с двойной системой регулирования фаз газораспределения VANOS. И головки, и блок изготовлены из алюминиевого сплава, а отверстия цилиндров покрыты никасилом, а некоторые внутренние компоненты изготовлены из магния.(Пока мы говорим о металлах, корпус McLaren F1 из углеродного волокна защищен, моторный отсек облицован отражающей золотой фольгой, которая в сумме весит шестнадцать граммов.) Вместе с катушкой зажигания для каждой свечи. Это относительно новое явление в то время, каждая камера сгорания снабжается парой топливных форсунок, одна для низких оборотов, а другая для высоких, с плавным переходом между ними.

Вся эта технология составила 618 лошадиных сил при 7400 об / мин и 479 фунт-фут крутящего момента при 5600, в то время как Redline достигает 7500 об / мин.Благодаря двигателю S70 / 2, McLaren F1 оставался самым быстрым серийным дорожным автомобилем в мире дольше, чем любой другой конкурент. S70 / 2 V12 также оказался надежной и мощной гоночной силовой установкой, позволившей F1 GTR выиграть Ле-Ман в 1995 году. Еще одна важная вещь, которую следует отметить, заключается в том, что, хотя с тех пор более быстрые автомобили вытеснили McLaren F1 с престола, все последующие преемники полагались на принудительную индукцию для выполнения своей работы, в то время как McLaren F1 S70 / 2 дышит сам по себе — истинное свидетельство инженерной мысли BMW M. —Алекс Ток

[Фото любезно предоставлено BMW AG.]

Комментарии

Дом История FAQ Engine Программы Контакты США

БМВ М70, М73, S70

BMW Программа двигателя V12 (как января 2007 г.)

Это информация начинается с базовой перестройки BMW V12 в соответствии со стандартными спецификациями, затем перечислены варианты для различных уровней мощности в лошадиных силах. Каждый вариант основан на предыдущем. Отмечаются дополнительные детали и работа.

BMW не предназначались для бурения блока, поэтому все электростанции перестраиваются использовать стальные футеровки, установленные, расточенные и отточенные до окончательного размера.

Определенно Детальные работы выполняются на всех двигателях, начиная с уровня капитального ремонта. Некоторые из этих деталей: балансировка и синяя печать, высокая производительность. 3 угловых прорези седла клапана, отверстия под болты с закругленной головкой, фаска и острые кромки с закругленными углами в камере сгорания и в верхней части поршня.

Есть это некоторые детали, которые не включены в обычную стоимость ремонта. Эти элементы обычно необходимы только для двигателей с очень большим пробегом. К этим частям относятся: масляный насос, коромысла, гидравлические подъемники, впускное отверстие. клапаны. Эти детали оцениваются при разборке и осмотре. Затем клиент как можно скорее уведомляется об общих расходах. вовлеченный.

А восстановление длинного блока из The Power Plant похоже на то, что вы получили бы из BMW, если вы заказали модернизированный двигатель. Это чистый двигатель от масляного поддона до клапанных крышек, без вспомогательного оборудования. части.

6 литров Двигатель M70

Наличие Реконструкция — длинный блок

ЧАСТИ

• на заказ поршни кованые с кольцами

• клипов и штифты

• основной подшипники

• стержень подшипники

• стержень болты

• основной колпачковые болты

• кривошип болт

• вода насос

• пилот подшипник

• масло цепь насоса

• хронометраж цепь

• хронометраж Направляющая цепи — верхняя

• хронометраж Направляющая цепи — нижняя

• хронометраж планка натяжения цепи

• прокладка набор

• голова прокладки

• голова болты

• потребление прокладки / крепления

• блок установочные штифты — масляный фильтр

МАШИНА

• рукав, блок расточный и хонинговальный

• заменить направляющие выпускного клапана

• микро полировальная рукоятка

• поверхность головы

• баланс кривошип

• баланс стержни встык

• баланс поршни

• ремонт клапаны

• разрез мест

ТРУД @ 75.00 / час

• разобрать двигатель, очистить и осмотрите детали

• упрочнение, краска, подготовка к сборка

• предварительно собрать двигатель, проверить спецификации

• двигатель окончательной сборки длинный блокировать

• установить воздухозаборники и вспомогательные части на двигателе

• TOTAL ENGINE сток длинный блок — — 10 589 долларов США.00

BMW Варианты двигателя V12 (по состоянию на Июнь 2006 г.)

ОПЦИЯ А

• 5,6 литра 375 л.с. / 405 фунтов / фут / Диаметр отверстия 86 мм / кривошип CSi — ход 80 мм / рабочий объем 5576 куб. См
  Кривошип CSi 4 000,00 долл. США
  ВСЕГО двигатель — — — — 14 589 долларов США.00

ОПЦИЯ В

• 5,6 литра 405 л.с. / 415 фунтов / фут / диаметр цилиндра 86 мм / кривошип CSi — ход 80 мм / рабочий объем 5576 куб. См
  Кривошип CSi 4 000,00 долл. США
  Schrick cams — продолжительность 264 $ 1 490,00
  порт и полировка ГБЦ — 24 часа 1560 долларов.00
  впускные прокладки сопряжения — 6 часов $ 390,00
  экструдированные хонинговальные впускные коллекторы 950 долларов США
  ВСЕГО двигатель — — — — 18 979,00 долл. США

---

6,0 ЛИТРОВАЯ КОНВЕРСИЯ

Этот комплект изменяет ход двигателя с 73 до 86 мм, внутренний диаметр с 84 до 86 мм и степень сжатия соотношение от 8.С 8/1 по 10/1. В Переоборудование 6.0 при замене стоковой версии составляет 405 л.с. И 425 фунтов / фут.

• нестандартная заготовка коленчатого вала — Ход 86 мм
  комплект кривошипа Прокладки головки
  CSI
  нестандартных поршней, колец, пальцев, клипы
  ВСЕГО двигатель — — — 15 279 долларов США

6.0 ОБНОВЛЕНИЕ ЛИТРА

Этот пакет является продолжение полной перестройки двигателя с апгрейдом до 6 л. Части 6 литров изменяют ход двигателя с 75 мм до 86 мм, внутренний диаметр увеличен с 84 до 86 мм, степень сжатия от 8,8 / 1 до 10/1.

ОПЦИЯ А

• 425 л.с. / 435 фунтов / фут / 86 мм диаметр цилиндра / ход 86 мм
  коленчатый вал нестандартной заготовки — ход 86мм
  add — schrick cams — продолжительность 264
  добавить — выдавить хонингованные впускные коллекторы
  добавить — топливные форсунки большего размера
  комплект кривошипа
  Прокладки головки CSI
  add — dyno tune — обкатка, настройка, отображение топлива и времени, а также запись на заказ набор микросхем
  ИТОГО двигатель — — — 19 609 долларов.00

ОПЦИЯ В

• 440 л.с. / 445 фунтов / фут — полностью цивилизованный, стоковая управляемость
  коленчатый вал нестандартной заготовки — ход 86мм
  Schrick cams — продолжительность 264
  топливные форсунки большего размера
  комплект кривошипа
  Прокладки головки CSI
  экструдированные хонинговальные впускные коллекторы
  dyno — обкатка, настройка, отображение топлива и времени, запись пользовательского набора микросхем
  add — порт и полировка головок цилиндров
  добавить — согласовать прокладки впускного порта
  добавить — расточены стоковые дроссели
  add — нестандартные заголовки с керамическим покрытием
  add — облегченные и сбалансированные шатуны
  ИТОГО двигатель — — — — 26 584 долларов США.00

ОПЦИЯ С

• 455 л.с. / 445 фунтов / фут — полностью цивилизованный, стоковая управляемость
  Вы можете поднять еще 15 л.с., добавив датчик массового расхода воздуха и воздуха большего размера. фильтры
  ВСЕГО двигатель — — — — $ 27 534,00

  более крупные воздушные фильтры не могут использовать штатную воздушную коробку, поэтому некоторые из них не могут быть склонен использовать эту дополнительную функцию.Мы тем не менее, мы работаем над крышкой, чтобы обеспечить приток холодного воздуха. Хотя он не будет выглядеть заводским оригиналом, он будет приятно чистым установка

  
  

ОПЦИЯ D

• 485 л.с. / 465 фунтов / фут — нельзя соответствовать нормам выбросов — грохочущий холостой ход / 7000 redline
  коленчатый вал нестандартной заготовки — ход 86мм
  add — нестандартные стальные шатуны
  модернизированные поршни 10.5/1 компрессия
  изменить на — нестандартные роликовые кулачки — красная линия 7000 об / мин
  add — преобразование роликового распределительного механизма для M70
  add — пружины клапанов с высокими рабочими характеристиками
  add — титановые фиксаторы пружины клапана
  порт и полировка ГБЦ
  согласовать впускные прокладки порта
  поменять на — доработанные впускные коллекторы
  изменить на — кастомные дроссели большого диаметра
  нестандартные коллекторы с керамическим покрытием
  большой датчик массового расхода воздуха и комплект воздушного фильтра
  топливные форсунки
  комплект кривошипа
  прокладки головки блока цилиндров (CSI)
  dyno — обкатка, настройка, отображение топлива и времени, запись пользовательского набора микросхем
  ИТОГО двигатель — — — 38 494 долл. США.00

ОПЦИЯ E

• 530 л.с. / 465 фунтов / фут — не будет соответствовать нормам выбросов — грубый простоя / 7500 красная линия
  коленчатый вал нестандартной заготовки — ход 86мм
  изготовленные на заказ стальные шатуны
  Поршни 11.0 / 1 или выше
  кастомные роликовые кулачки — красная линия 7200 об / мин
  преобразование роликового кулачка для M70
  пружины клапана с высокими рабочими характеристиками
  титановые фиксаторы пружины клапана
  впускные клапаны большего размера (43.5 против 42)
  крупнее выпускные клапаны (37 против 36)
  порт и полировка ГБЦ
  согласовать впускные прокладки порта
  индивидуальная система впуска — индв. бегун
  Система управления электродвигателем
  нестандартные коллекторы с керамическим покрытием
  топливные форсунки
  комплект кривошипа
  прокладки головки блока цилиндров (CSI)
  dyno — обкатка, настройка, отображение топлива и времени, запись пользовательского набора микросхем
  ПОЛНОЕ обновление с двигателем перестроить — — 45 694 долл. США.00

Текущий текущий проект: ВАРИАНТ F

• 610 л.с. / 480 фунтов / фут — гладкая на холостом ходу будут соблюдаться выбросы выхлопных газов при 7800 об / мин.

  Это двигатель объемом 6 л. сборка нижнего конца, с нестандартными 4 клапанами на цилиндр, головки.
  Их конструкция основана на головке блока цилиндров двигателя E46 M3 — (S54 обозначение). Более
  подробная информация доступна для серьезных запросов.
  Полный двигатель $ 83 000.00

---

ДИНАМОМЕТР ОПИСАНИЕ

Электростанция имеет вход динамометрический стенд двигателя дома и совместная работа с динамометрическим магазином на шасси. Хотя высокопроизводительные микросхемы могут помочь двигателю производить больше мощности, каждый двигатель имеет свои характеристики, которые можно оптимизировать, настроив топливо и зажигание специально для этого двигателя. Вторичный рынок Чипы производительности обычно базируются на стандартном двигателе. В модифицированных двигателях, особенно в двигателях с поршневым двигателем, нестандартные чипы являются абсолютная необходимость, если желательны долговечность, максимальная мощность и низкий уровень выбросов.

На динамометрическом стенде изменения в смесь и воспламенение могут быть отрегулированы для максимальной производительности и чистых выбросов. Мощность может быть измерена с точностью до 1%. Чтобы добиться его правильной настройки на улице, в лучшем случае будет догадка.

Основным преимуществом является контролируемая начальная обкатка двигателя, что позволяет оптимизировать производительность и долголетие.Это просто невозможно сделать на улице. Двигатель надо поставить через циклы нагрузки. Несколько минут работы с нагрузкой на двигатель, затем несколько минут холостого хода, чтобы детали остынет и температура нормализуется. Продолжительность и количество загрузки составляет определяется по температуре масла, продувке газами и другим показателям. Затем нагрузка и частота вращения увеличиваются пошагово, поскольку индикаторы показывают прогресс. С двигателем исправно обкатана из нового состояния, все изнашиваемые и уплотнительные детали исправны повязан.Поршни, кольца и стенки цилиндров будут более плотно и надежно уплотнены. равномерно. Лучшее уплотнение означает большую мощность. Более равномерно означает более длительный срок службы стенок цилиндров и колец.

Еще одно преимущество — возможность сделать заказной чип для DME и оптимизировать топливо и зажигание для максимальная мощность. Параметры полной нагрузки и частичного открытия дроссельной заслонки можно изменить на оптимизировать мощность без изменения значений низкой скорости и низкой нагрузки, необходимых для пройти испытания на выбросы.

Еще одно преимущество — возможность проверить, что все работает правильно, и нет проблемы. От утечек масла или треснувших свечей зажигания до коренных или стержневых подшипников, почти все можно обнаружить и исправить.

КОМПОНЕНТ ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

КОЛЕНВАЛ

г. Кривошип изготовлен из цельной заготовки из стали 4340 мм. Это сплав промышленного стандарта, который можно найти во всем, начиная с кастомные хотроды для Формулы 1. Эти шатуны — полнофункциональная прецизионная деталь. Они предназначены для установки на болты и используют стандартные подшипники BMW. Они имеют радиальные масляные отверстия, противовесы с режущей кромкой, большой галтель. обработка закаленной поверхности радиуса и нитрита.

РАСПРЕДВАЛЫЕ ВАЛЫ

С недавний интерес к модификациям характеристик двигателей BMW M70, у меня есть сотрудничал с высококачественным и давно зарекомендовавшим себя производителем кулачков, чтобы сделать эффективный и агрессивный кулачковый пакет.

Это пакет изменяет конструкцию клапанного механизма M70 с толкателя колодки на роликовый тип дизайн. Сами кулачки нестандартные узлы из стальной заготовки.

С двигатель М73, имеющий элементы роликовой конструкции, мы решили включить их в пакет характеристик двигателя M70. У клапанного механизма роликового типа есть несколько преимуществ. Двумя основными атрибутами являются пониженное трение и способность иметь более быстрая конструкция рампы на лепестке.

Эти кулачки рассчитаны на рабочий диапазон до 7500 об / мин. Качество холостого хода очень хорошее, с малейшим намеком на скока. В зависимости от другой модификации настройки, максимальная мощность кулачков может быть между 5700 и 6800 об. / Мин.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Акции / Электростанция
продолжительность 213 245 внутр. / 255 экз.
подъем клапана 10.4мм 11,4 мм
центры долей 112 град. 110 град.

РОЛИК CAM CONVERSION (двигатели M70)

• роликовые качели
  пружинные фиксаторы
  пружинные сиденья — внутренние
  пружинные сиденья — внешние
  впускных клапанов
  выпускные клапаны
  ОБЩЕЕ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ — — — 1157 долларов.58

ПОДКЛЮЧЕНИЕ УДИЛИЩА

Повышение красная линия от 6000 до 7000 и добавление 11 мм к ходу добавляет то же самое величина нагрузки при повороте двигателя на 2000 об / мин сверх установленной красной черты. Штанги ложа недостаточно прочные или длинные, поэтому изготовлены нестандартные удилища. из 4340 заготовок стали. В чтобы поддерживать соотношение хода штока к штоку, подходящее для более длинного хода кривошип, шатуны 3.На 5 мм длиннее стокового.

ВПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОРЫ

Для В версии мощностью 500 л.с. были значительно изменены коллекторы. Чтобы соответствовать требованиям диапазона более высоких оборотов и дополнительному потоку воздуха, пленум увеличен, а полозья укорачиваются. Это меняет настройку впускной системы, которая изначально была рассчитан на максимальный крутящий момент при 4000 об / мин и пиковый крутящий момент при 5200 об / мин. Этот двигатель имеет максимальный крутящий момент при 4500 об / мин и максимальную мощность при 5700 об / мин.

ПОРШНИ

Эти изготовлены на заказ, изготовлены из кованого алюминиевого сплава с высоким содержанием силикона и разработаны специально для какого нибудь приложения.

СКУЧ. ДРОССЕЛЬНЫЕ ЗАСЛОНКИ НЕТ НА СКЛАДЕ

Для В этом варианте штатные дроссели DK полностью разбираются и перестраиваются. Пока они разнесены, корпус просверливается на 3мм больше. диаметр и дроссельная заслонка большего размера из нержавеющей стали. Конечный продукт — дроссель стандартного вида с увеличением площади на 26%. вокруг пластины для большего потока воздуха.

БОЛЬШОЙ ОТВЕРСТИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

Для версия на 500 л.с., нестандартная, большие корпуса дроссельной заслонки изготовлены из алюминия заготовка и серводвигатель от штатной дроссельной заслонки ДК переносится на них. Таким образом можно сохранить всю штатную систему управления двигателем. Стандартный дроссель — диаметр 57 мм, диаметр дроссельной заслонки — 65 мм. Увеличение площади на 33%.

РУКОВОДСТВО ДРОССЕЛЬНЫЕ ЗАСЛОНКИ

Для двигателей, требующих альтернативная система управления двигателем, такая как Electromotive или Motec, Дроссели нестандартные изготавливаются из алюминиевой заготовки. Размер дроссельной заслонки зависит от области применения. Они предназначены для срабатывания троса.

ЖАТКИ

г. заголовки сделаны специально для приложения. Они представляют собой ступенчатую конструкцию, изготовленную из низкоуглеродистой стали, а затем покрытые керамическое термобарьерное покрытие внутри и снаружи. Покрытия действительно сокращают теплопередачу и уменьшают объем под капотом. температуры резко. В ступенчатый дизайн — это новейшая технология извлечения максимальная мощность двигателя.

БЛОК

От система технической информации BMW — блок увеличен концентрация кристаллов силикона на поверхности отверстия цилиндра во время процесс литья и не подлежит механической обработке. В целях восстановления мы расточили цилиндры в блоке, чтобы принять стальной вкладыш. Блок тогда нагревается, и стальные втулки вставляются в эти отверстия. По мере остывания блок сжимается, чтобы плотно прилегать к стальным вкладышам. Затем новые стальные цилиндры хонингуются до окончательного диаметра отверстия и блок декорирован. Этот процесс также используется BMW в некоторых других своих поздних версиях. модельные алюминиевые блочные двигатели.

НА ЗАКАЗ БОЛЬШИЕ КЛАПАНЫ

Эти изготовлены из нержавеющей стали высочайшего качества и подходят для всех стоковая фурнитура BMW.

НА ЗАКАЗ ВПУСКНАЯ СИСТЕМА

Кому отвечает требованиям настройки воздушного потока и частоты вращения, полностью переработанный и необходима сборная система впуска. В порты на голове увеличены настолько, что сток впускной коллектор не достаточно толстый, чтобы соответствовать отверстию головки блока цилиндров.

НА ЗАКАЗ СЦЕПЛЕНИЕ АЛЮМИНИЕВОЕ

г. двигатели мощностью 500 и более л.с. также развивают примерно такой же крутящий момент, как и оригинальные Сцепление БМВ не держит.Для этих двигателей нестандартное сцепление и маховик. пакет необходим. Свет вес, сверхмощный, однодисковый диск, способный выдерживать до 800 футов / фунтов крутящий момент.

НА ЗАКАЗ МАХОВИК АЛЮМИНИЙ

Кому используйте вышеупомянутое сцепление, изготовлен нестандартный маховик. Он выточен из заготовки алюминий, со стальной вставкой для поверхности трения диска сцепления.

ПРИМЕЧАНИЯ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

BMW опубликованные спецификации

Двигатель тип сверлить Инсульт дисп. л. с. крутящий момент c. р. красная линия

M70B50 e31 84 75 4988 295 @ 5200 331 @ 4100 8,8 6000

M73B54 e31 85 79 5379 322 @ 5000 360 @ 3900 10.0 6000

S70 B56 e31 86 80 5576 375 @ 5300405 @ 4000 9.8 6400

Подключение стержни — 28 грамм в одной унции / 16 унций в 1 фунте

в наличии BMW 526 г (1,174 фунта x 12 = 14,09 фунта)
облегченная сталь 480 грамм (1,071 фунта x 12 = 12,85 фунта)
Титана 339 г (0,756 фунта x 12 = 9,07 фунты)

л: двигатель BMW 850 — крупный план коллекторов в серебряных термоизоляционных покрытиях
R: BMW Двигатель 850 — крупный план коллекторов в черных термоизоляционных покрытиях

BMW Головка блока цилиндров M70 на поточном стенде

л: V12 с полированными воздухозаборниками на динамометрическом стенде
R: двигатель BMW 850i на динамометрическом стенде — установленный в 2001 г., этот двигатель объемом 6 л. преобразование с помощью Electromotive Tec2

Все содержание этого сайта остается собственностью Генри Лоуренса — Электростанция
Фотографии остаются собственностью Генри Лоуренса — Электростанция
и Энтони Вандерлинден — Публикации Wet Dog
Воспроизведение / копирование фотоматериалов или контента строго запрещено без письменного согласия со стороны авторских прав держатель.

Все, что вам нужно знать о рабочих характеристиках и настройке двигателя M70 от BMW

«Все, что нужно знать о тюнинге двигателя BMW M70!»

Сейчас мы предоставим руководство по настройке M70 и расскажем о лучших модификациях для вашего автомобиля. BMW M70 предлагает хорошую отдачу при настройке, а с оптимально завышенными деталями, такими как переназначение, турбо-комплекты и распределительные валы, вы значительно увеличиваете удовольствие от вождения.

История, мощность и характеристики двигателя

M70 — это бензиновый двигатель SOHC V12, который был первым серийным двигателем V12 BMW в 1987 году, производство которого закончилось примерно в 1996 году.

В каждом ряду цилиндров использовались отдельные датчики ECU и MAF с приводом по проводам и подъемники с гидрораспределителями.

M70B50

220 кВт (295 л.с.) при 5200 об / мин 450 Нм (332 фунт-фут) при 4100 об / мин 1987-1994 гг.

• 1987–1994 E32 750i / 750iL
• 1989–1994 E31 850i / 850Ci

S70B56

280 кВт (375 л.с.) при 5300 об / мин 550 Нм (406 фунт · фут) при 4000 об / мин 1992-1996 гг.

S70 / 2

461 кВт (618 л.с.) при 7400 об / мин 650 Нм (479 фунт · фут) при 6700 об / мин 1993-1998 гг.

S70 / 3

427 кВт (573 л.с.) при 6500 об / мин 670 Нм (494 фунт-фут) при 4500 об / мин 1998-2000

• 1998–1999 Гоночный автомобиль BMW V12 LM
• 1999–2000 Гоночный автомобиль BMW V12 LMR
• Гоночный автомобиль BMW X5 LM 2000 года

Тюнинг BMW M70 и лучшие детали M70.

Лучшие тюнинговые моды M70

Тот факт, что определенные детали для настройки присутствуют во многих проектах M70, не означает, что их стоит иметь, поэтому мы сделаем все необходимое для настройки, которые обеспечат вашему M70 лучшее соотношение цены и качества для увеличения мощности.

Профиль кулачка играет большую роль в выходной мощности двигателя, поэтому модернизация кулачка имеет большое значение. Продолжительность впуска и выпуска будет меняться в зависимости от выбранного профиля кулачка, поэтому для модернизации кулачка предлагается большой прирост лошадиных сил.

Быстрые шоссейные кулачки обычно увеличивают мощность в диапазоне оборотов, вы можете пожертвовать небольшим крутящим моментом при низком крутящем моменте, но ваша мощность на высоких оборотах будет увеличена.

Кулачки

Motorsport увеличивают диапазон мощности на высоких оборотах, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах.

Для ежедневного вождения автомобиля вам необходимо подобрать мощность двигателя в соответствии с вашими предпочтениями.

Я был бы удивлен, если бы вы когда-нибудь думали или утверждали, что с камерой M70 Motorsport приятно жить при движении в плотном потоке.Холостой ход на низких частотах будет очень неровным и неравномерным, поэтому вы заметите то, что вы заметите на трассе, когда едете в верхней трети диапазона оборотов, но на дорогах это серьезная проблема, и мы слышали от многих водителей, жалующихся на их решение добавить в свой двигатель профиль кулачка для экстремальных соревнований.

Некоторые двигатели M70 лучше реагируют на менее агрессивную работу распределительного вала. Проверьте двигатель на холмистой дороге.

Время работы двигателя, топливный насос и форсунки также влияют на получаемый прирост мощности.

Увеличение продолжительности работы клапана может изменить диапазон мощности, и на большинстве двигателей длительность выпуска и впуска не обязательно должна совпадать, хотя большинство кулачков и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества для увеличения продолжительности впуска или выпуска.

Типичные модификации этапа 1 часто включают: Панельные воздушные фильтры, Remaps / Piggy back ECU, Fast Road распредвал, спортивный выпускной коллектор, впускные коллекторы, просверленный и сглаженный воздушный короб.

Типичные модификации этапа 2 часто включают: Fast Road cam, Портированная и полированная головка, модернизация топливного насоса, топливные форсунки с высоким расходом, Спортивный катализатор и выхлопная система, индукционный комплект.

Типичные модификации стадии 3 часто включают в себя: Внутренние обновления двигателя (отверстие в головке / большие клапаны), Балансировка двигателя и проектирование, кулачок для соревнований, добавление или обновление принудительной индукции (турбо / нагнетатель), улучшения кривошипа и поршня для изменения сжатия, Twin начисление конверсий.

Тщательно продумайте свои варианты, а затем поставьте свои тюнинговые детали и поставьте себе цель по мощности, чтобы спастись от дорогостоящих ошибок.

Remaps должны помочь раскрыть весь потенциал всех модификаций, которые вы сделали для своего M70.

(В некоторых случаях, поскольку заводской ЭБУ заблокирован, мигание не является вариантом, поэтому послепродажный ЭБУ — это путь, который следует выбрать, и многие из них будут превосходить заводские ЭБУ, но убедитесь, что он имеет защиту от детонации и правильно настроен .)

Обычно он дает вам примерно на 30% больше мощности на автомобилях с турбонаддувом, и вы можете ожидать увидеть около 15% на двигателях NASP, но выходная мощность часто зависит от примененных вами модификаций и состояния вашего двигателя.

Цель любого тюнингового проекта — залить больше топлива и воздуха в двигатель M70

Впускной коллектор пропускает воздух из фильтра и позволяет ему втягиваться в цилиндры двигателя.

Конструкция и расход впускных коллекторов могут иметь большое значение для подачи топлива на M70.

Я обычно нахожу, что для заголовков требуются запасные части, хотя некоторые OEM-производители предоставляют прилично плавные заголовки.

Установка больших комплектов клапанов, согласование портов и прохождение потока в головке также улучшит производительность, и, как дополнительное преимущество, вы повысите производительность других деталей.

Turbo обновления

Двигатели

NASP требуют довольно много работы, когда вы добавляете турбо, поэтому у нас есть отдельное руководство, которое поможет вам учесть плюсы и минусы перехода по этому маршруту на вашем M70

.

Чем больше воздуха вы можете попасть в двигатель, тем больше топлива он может сжечь, а повышение мощности индукции с помощью модернизации турбонагнетателя дает отличный прирост мощности.

Когда в вашем автомобиле уже установлен турбонаддув, детали тюнинга дают лучший прирост мощности, а двигатели с турбонаддувом уже содержат более прочные компоненты.

Однако двигатели будут иметь ограничения мощности

Важно найти эти ограничения и установить более прочные кривошип и поршни, чтобы справиться с мощностью.

Нет ничего удивительного в том, что люди тратят много денег на турбо-апгрейды M70 только для того, чтобы увидеть, как все это взорвется вскоре после завершения.

Турбины большой мощности обычно испытывают запаздывание на нижних частотах, а турбины меньшего размера раскручиваются очень быстро, но не имеют выигрыша в диапазоне мощности на высоких оборотах.

На протяжении последних 20 лет выбор турбоагрегатов постоянно развивается, и теперь мы видим турбоагрегаты с регулируемой лопастью, позволяющие изменять профиль лопатки в зависимости от скорости для уменьшения задержки и увеличения максимального крутящего момента.

Турбоагрегаты Twin scroll направляют поток выхлопных газов в 2 канала и направляют их на лопатки турбокомпрессора различной конструкции. Они также улучшают эффект очистки двигателя.

Обычно существует ограничение в датчике потока воздуха (AFM / MAF / MAP) на M70, когда в двигатель всасывается намного больше воздуха.

Отметим, что датчики воздуха на 4 бара справляются с довольно большим увеличением мощности, тогда как датчик воздуха OEM ограничивал крутящий момент на гораздо более низком уровне.

Добавление нагнетателя или дополнительного турбонагнетателя даст большой прирост лошадиных сил, хотя его сложнее настроить. У нас есть эта функция на двойных зарядных устройствах, если вы хотите узнать больше.

Заправка

Не упускайте из виду необходимость следить за заправкой, когда вы увеличиваете крутящий момент — это усиливает жажду в автомобиле. Имеет смысл проявить щедрость в отношении расхода ваших форсунок.

Как правило, при покупке форсунки добавляйте 20%, это учитывает износ форсунки и дает некоторую резервную мощность на случай, если двигателю потребуется больше топлива.

Мы думаем, что это здравый смысл, но вам также необходимо подобрать топливную форсунку в соответствии с типом топлива, которое использует ваш автомобиль.

Выхлоп

Возможно, вам придется увеличить выхлоп, если выхлоп создает ограничение.

На большинстве заводских выхлопных газов вы обнаружите, что скорость потока все еще хорошая даже при небольшом приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровни мощности, вам нужно будет получить более эффективный выхлоп.

Спортивные выхлопные системы могут помочь увеличить поток газов через двигатель.

Но если ваша выхлопная труба слишком велика, то есть: диаметр отверстия более 2,5 дюймов, вы потеряете большую часть потока выхлопных газов и в конечном итоге потеряете мощность и крутящий момент.

Обычно ограничения выхлопа связаны с установленным катализатором, поэтому добавление более быстродействующего катализатора снимает ограничение. Мы отмечаем, что работоспособные кошки работают так же, как декаты, и имеют дополнительное преимущество, заключающееся в том, что ваша машина легальна на улице, поскольку удаление наклеек или катализатора незаконно на большинстве территорий для дорожных автомобилей.

Слабые места, проблемы и проблемные области на M70

Двигатели M70, как правило, являются надежными и прочными агрегатами, если вы следуете графику обслуживания производителя и используете масло хорошего качества, они регулярно обслуживаются и обслуживаются.

Накопление углерода в головке, особенно вокруг клапанов, которое снижает мощность или создает плоские пятна, это более серьезная проблема для двигателей с прямым впрыском, но на все двигатели следует обращать внимание. У нас есть советы по удалению нагара.

У некоторых из наших участников были проблемы с плоскими пятнами или глюками после применения модов и обновлений или настройки, это обычно не связано с этой конструкцией двигателей, поэтому вместо этого ознакомьтесь с нашей статьей о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна помочь вам получить дно этого вопроса.

Регулярная замена масла жизненно важна для M70, особенно после настройки, и помогает продлить срок службы и надежность двигателя.

Нарезание резьбы подъемником является проблемой при ослаблении болтов.

Если холостой ход неустойчивый, проверьте наличие разделенных вакуумных линий и проблем с датчиком O2, а также пластиковый VCV может быть липким, поэтому стоит посмотреть вместе с PCV.

Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке двигателя M70, присоединяйтесь к нам на нашем дружественном форуме , где вы можете более подробно обсудить варианты настройки с нашими владельцами M70. Также стоит прочитать наши объективные статьи по настройке , чтобы получить полное представление о преимуществах и недостатках каждой модификации.

Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев под .

Нам нравится слышать, чем занимаются наши посетители, и какие детали лучше всего подходят для вашего автомобиля. Это помогает нам обновлять наши руководства и советы, помогая другим в их проектах модифицированных автомобилей. Ваши отзывы и комментарии используются, чтобы поддерживать эту страницу в актуальном состоянии и помогают повысить точность этих статей о M70, которые постоянно обновляются.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ.Я не взимаю плату с за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars 100 долларов каждый год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подал под БМВ. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, напишите ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

Посетите наш новый канал YouTube, мы регулярно добавляем новый контент …

Отзыв

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос о настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам улучшить, оставьте предложение или дайте чаевые

Запутанная история величайшего V12 BMW, который никогда не строился

Все кредиты на фотографии: BMW

В 1987 году BMW объявила миру, что официально больше не лажает, запустив в производство 5,0-литровый V12, установив 300 — стандартная мощность для роскоши и изысканности. Всего несколько лет спустя BMW выпустит, вероятно, самый совершенный двигатель V12, 618-сильное сердце McLaren F1.Но в середине был один двигатель, который так и не попал в серийное производство, слишком большой, чтобы жить.

Машины, на которую вы смотрите, не должно существовать. Это прототип, и в большинстве случаев прототипы ломаются. Но BMW никогда не разрушал этот. Я полагаю, это потому, что ни у кого не хватило духу сделать это.

Это прототип BMW M8, единственный автомобиль, созданный из того, как могла бы выглядеть настоящая автомобильная версия BMW E31 8-й серии.

G / O Media может получить комиссию

Подробности об этом удивительно сыры, особенно если рассматривать их в контексте сегодняшних полноприводных внедорожников и седанов Superlux M-бренда с автоматическим оснащением.

Двери и колесные арки из углеродного волокна. Окна были из оргстекла. Полностью удалили всплывающие фары.

Новые датчики измеряют давление для водителя, сидящего в кевларовом ковшеобразном сиденье с усиленной центральной стойкой рядом с ним, в отличие от бесколонной рамы дорожного автомобиля.

Но самой выдающейся особенностью автомобиля был двигатель. Это 6064-кубовый «S70 / 1», который, по слухам, выдает хорошие 550 лошадиных сил, воздухозаборники из углеродного волокна, соединенные с двенадцатью отдельными дроссельными заслонками, соединенными тросом с педалью газа, в отличие от дорожного автомобиля с электроприводом.

Это зрелище.

Я запросил эти фотографии из любезных исторических архивов BMW, и я никогда не видел их больше нигде в Интернете. Двигатель выглядит как черное сердце на красном прототипе. Он сверкает в своей бухте, совершенно чудовищно.

Я предположил, что именно этот двигатель в конечном итоге стал двигателем в McLaren F1. В конце концов, эти фотографии прототипа M8 датированы 1990 годом, и только в 1993 году F1 представила свой знаменитый S70 / 2, вытеснив очень похожий по звуку 6064 куб.Но затем я нашел этот отрывок в блоге BMW, описывающем прототип M8 несколько лет назад, когда BMW показала машину в своем секретном подземном гараже, полном секретных машин с большой секретностью:

Интересно, что одна из самых больших Заблуждение о M8 состоит в том, что у него общий двигатель с рекордным McLaren F1, поскольку примерно в то же время, что и разработка M8, McLaren поручил BMW построить очень мощный V12 для их суперкара — после того, как Honda отказалась.

Согласно нашим источникам, McLaren V12 (модифицированный S70) и V12 M8, вероятно, были построены многими из одних и тех же инженеров, следовательно, имели схожий дизайн и мощность, но различались в таких областях, как общая длина, из-за горизонтальных воздухозаборников для переднего двигателя. макет 8 по сравнению с вертикальными воздухозаборниками автомобиля со средним расположением двигателя. Двигатель McLaren с точки зрения дизайна имел довольно много общих характеристик и деталей с двигателем S50 E36 M3.

Все это звучало немного расплывчато, и все стало еще более запутанным, когда я попросил BMW прояснить вещи.

Сначала BMW прислал мне две ссылки. Второй — официальный лист данных архива BMW на McLaren F1 S70 / 2. Первым было официальное описание модели S70 / 1 из архива BMW. Только в этом паспорте говорилось, что двигатель был объемом 5,6 литра и выдавал хорошие для своего времени 380 лошадиных сил.

Я ответил, сказав, что читал, что двигатель в M8 был двигателем объемом 6064 куб. Я был неправ?

Нет, не был, как пояснила BMW (де-). S70 / 1 был , а также — это название было дано двигателю, который также назывался S70B56, серийным двигателем для BMW 850CSi.Это был S70 / 1, но не тот S70 / 1, что был в прототипе M8. Я попросил объяснить, чем отличаются двигатели, и BMW прислал мне это по электронной почте:

Эта тема довольно сложна. Поэтому я хотел бы оказать вам еще одну помощь.

Технические различия между “S70B56” и S70 / 2 прилагаются.

Хронология двигателя была:

S70 / 1 был разработан для BMW M8

S70B56 был разработан для BMW M850CSi (S70 / 1 и S70B56 иногда называются одинаковыми, но имеют разную мощность)

S70 / 2 был разработан для серийного автомобиля McLaren F1

S70 / 3 был разработан для McLaren F1 GTR

Наконец, S70 / 3 был модифицирован для BMW V12 LMR и затем назван P75

. различные комбинации «M8 Prototype» + «McLaren F1» + «S70 / 1», получая в основном сообщения и перепосты той старой статьи в блоге BMW, пока я не нашел знакомое имя в сообщении на форуме того времени: Peloton25.Для тех из вас, кто не изучает McLaren F1, Peloton25 знает все об этих автомобилях. Он прочитал каждую книгу, видел каждую машину, встретил каждого инженера.

Когда один человек на VWVortex предположил, что двигатель прототипа M8 стал сердцем уникального McLaren F1, Peloton25 прямо установил рекорд:

На самом деле последняя часть вашего комментария не соответствует действительности. Это несколько сбивает с толку, но постарайтесь следить, уделяя особое внимание конкретному названию каждого движка, выделенному полужирным шрифтом, чтобы было понятнее.

В стандартных моделях BMW 850i и 750i / iL использовался двигатель M70. Это был 5,0-литровый двигатель V12 с одним распределительным валом на ряд цилиндров и 24 клапанами, мощностью около 300 л.с., который использовался с конца 1989 по 1993 год. Позже, в 1994 году, объем двигателя M70 увеличили до 5,4 л, создав M73, который предлагал 326 л.с. заодно сменил название машины на 850Ci. M73 стал стандартным двигателем V12 до 1999 года, когда производство 850 наконец закончилось.

Из оригинального M70 BMW Motorsport разработала S70 / 1 в 1990 году, из которого они построили только один.Его рабочий объем был близок к 6,0 л, имел два кулачка на ряд, всего 48 клапанов, и, как сообщается, его мощность составляла около 550 л.с. Этот единственный двигатель был разработан для концепта BMW M8, который никогда не производился.

В 1992 году BMW также начала предлагать 850CSi с двигателем S70. По сути, это была версия S70 / 1 с одним кулачком, с 24 клапанами и уменьшением с ~ 6.0 л до 5.6 л. Этот двигатель был хорош на 380 л.с.

Если немного припомнить, то история гласит, что старый друг Гордона Мюррея Пол Роше, главный инженер BMW Motorsport, обратился к нему в 1990 году на Гран-при Хоккенхайма, чтобы узнать о планах двигателей для проекта McLaren по производству спортивных автомобилей.В то время Мюррей все еще не нашел подходящей силовой установки для F1, и он знал, что у него не хватает времени. Роше предложил, чтобы его группа могла построить двигатель для F1. Это было в то время, когда Роше упомянул о разрабатываемой ими 48-вольтовой версии двигателя 850 V12 (S70 / 1), которая, по его мнению, могла удовлетворить потребности Мюррея.

Цитата из «Driving Ambition»:

25 октября 1990 года Гордон посетил Мюнхен. Продвинутый серийный V12 не годится: «Слишком большой и тяжелый.Определенно не для нас. Затем Пол спросил: «Чего ты действительно хочешь?», И я сказал ему: большой рабочий объем при минимально возможном размере упаковки — абсолютная длина не более 600 мм — обороты примерно семь пять — 550 с лишним л.с. — максимальный вес 250 кг — Достаточно жесткий, чтобы работать как несущий элемент конструкции — смазка с сухим картером для минимизации габаритной высоты и предотвращения скачков при прохождении поворотов с большим ускорением.

И Пол просто сказал: «Мы сделаем новый двигатель».

Гордон проинструктировал команду инженеров автоспорта, что соотношение мощности к весу — это главное, и учитывать это во всем, что они делают.«Никогда не используйте 10-миллиметровый болт, если подойдет 9-миллиметровый — считайте вес определяющим для конструкции». Он мог видеть, как они явно думают: «Кто этот псих, говорящий нам, как проектировать двигатели?», Но Поль Роше поддержал его.

Последний двигатель, разработанный Motorsport, достиг цели McLaren в 550 л.с. на 14 процентов при 627 л.с. Он отвечал требованиям к длине 600 мм, но со всеми необходимыми вспомогательными устройствами, выхлопной системой и глушителем он превышал запланированный вес примерно на 16 кг. Гордон простит им это — 6.Разумеется, 4-процентный лишний вес с лихвой компенсировался 14-процентной дополнительной мощностью. Первый законченный двигатель S70 / 2 V12 был доставлен в McLaren для установки на один из их тестовых мулов 4 марта 1992 года.

Мы уже использовали Driving Ambition , воспоминания инженера, который участвовал в разработке McLaren F1. Это надежный источник и хорошее объяснение того, как прототип M8 вписывается в хронологию BMW V12. Возможно, он был претендентом на силовую установку F1, но она была слишком большой, физически большой, чтобы заставить все это работать.Это был двигатель необычной конструкции, но McLaren F1 должен был работать на более высоком уровне.

Итак, S70 / 1, S70 / 1 в M8, а не S70 / 1 в 850CSi, были великолепны, прекрасны, мощны и красивы. Но этого было слишком много для обычного дорожного автомобиля, и недостаточно для такого высокого уровня McLaren F1. В итоге он затерялся посередине.

Какая жалость. Хотел бы я хоть раз услышать его рев, эти двенадцать дроссельных заслонок лают по какой-то тестовой трассе, убегают.

Домен UnixNerd — Двигатели BMW M70, M72 и M73 V12

M73 5,4 л V12.

Хронология

Со времен войны ни один немецкий производитель не выпускал серийных V12, Mercedes довольствовался большими V8. В начале 80-х самым большим двигателем BMW был M30 3.5, он был великолепен, но ему не хватало престижа, необходимого для универсального седана. В 70-х были планы на V8 и V12, и тестовые экземпляры были сделаны, но не произведены.Таким образом, M70 5.0 V12 должен был стать большим шагом для BMW.

Когда в 1987 году была запущена седьмая серия E32, она покорила рынок. Это был просто фантастический автомобиль, и его лидером был 750i V12. Вскоре после этого футуристическая серия E31 8 пришла на смену 635CSi и была представлена ​​только как 850i до выпуска M60 V8 в 1992 году.

BMW разработала множество новых технологий для шестицилиндровых двигателей M60 V8 и M50, которые появились после V12. Для запуска в 1994 году серии E38 7 был выпущен модернизированный двигатель M73 V12, мощность которого увеличилась до 5.4 литра.

M73TU с модифицированными системами выбросов, такими как катализатор с электронным подогревом для улучшения характеристик холодного пуска, был запущен в производство в 1998 году. Он обслуживался как Rolls Royce, так и BMW.

Была предпринята программа разработки четырехклапанного двигателя M70, но двигатель M72 так и не был запущен в производство. Было сказано, что он предлагал неблагоприятный шум, вибрацию и резкость для класса больших седанов. Конечно, четырехклапанная производная M70 увидела свет, но в суперкаре Mclaren F1.// M8 не было, кроме нескольких прототипов, отчасти из-за спада в начале 90-х и вероятности низких продаж.

Особо стоит отметить проект BMW V16 «Золотая рыбка». Это продвинуло V12 немного дальше в качестве демонстратора технологий, но в производство так и не пошло.

Alpina E38 B12 5.7 версия M73.

Дизайн

M70 не слишком сильно продвинул лодку в технологическом плане. У него было такое же расстояние между цилиндрами 91 мм, как у шестерки M20, но использовался новый блок из сплава с покрытием Alusil.В двигателе использовались два шестицилиндровых распределителя, приводимых в движение концами распределительного вала в традиционном формате Motronic. Так что впрыск топлива был опробован по проверенному рецепту. Фактически на ряд цилиндров приходился один Motronic DME.

Двигатель был спроектирован с V-образным вырезом под углом 60 градусов и имел по два клапана на цилиндр. Одним из новых изобретений был корпус дроссельной заслонки EML с электронным управлением или с электронным управлением, по одному на каждый блок. Это значительно упростило установку системы контроля тяги.

Гидравлические толкатели того же типа, что и на четырехцилиндровых двигателях M40 (выпущенных в том же году), использовались и на V12. По-видимому, мысль о ручной регулировке клапанов на 24 клапанах каждые 24 000 миль была слишком сложной даже для мюнхенских инженеров! Однорядная цепь привода ГРМ приводила распределительные валы в треугольную конфигурацию, при этом верхняя часть проходила прямо через клиновидный патрубок от одного ряда к другому, в прототипе 70-х использовался ременной привод.

BMW добилась больших успехов в технологиях в конце 80-х — начале 90-х годов.В 1994 году эти разработки привели к созданию нового 5,4-литрового двигателя V12 M73 с меньшими выбросами и большей экономичностью. Удивительно, но он не использовал одну катушку на цилиндр, это должно было быть слишком неудобно для двигателя с двумя клапанами на цилиндр, а небольшие объемы не оправдали затрат на разработку.

Внутреннее трение было уменьшено за счет использования толкателей распределительного вала на роликовых подшипниках, системы, разработанной для двигателя M44 1.9. Лепестки распределительного вала теперь изготавливались отдельно и термоусаживались на сердечник распределительного вала.

Подробную информацию о M73TU найти очень сложно. Я считаю, что он представил VANOS на впускных распредвалах, и я слышал (хотя я не уверен, что верю), что у него была одна катушка на цилиндр. Компакт-диск с частями очень расплывчато об этом и противоречит сам себе. В любом случае кажется, что его никогда не устанавливали на восьмую серию, а только на семерку E38.

M70 5.0 V12 в E32 750i.

Варианты

Код	Размер	Мощность л.с. при об / мин	Крутящий момент фунт / фут при об / мин	л.с. / литр	Крутящий момент / литров	Сделано	Диаметр цилиндра x Ход поршня	Сроки	Вес (кг)	VANOS
M70	5.0	300 @ 5200	332 @ 3900	60	66	87-94	84×75	Цепь	155	Нет
M73 M73TU	5,4	326 @ 5000	361 @ 3900	60	67	94-2002	85×79	Цепь	150	Одиночный дюйм M73TU

М73 5.4-литровый V12 в E38 750i.

Проблемы

Моторы стартера

в целом надежны, равно как и менять один — кошмар и надо делать снизу. Доступ ужасный.

Если крышки распределителя или рычаги ротора изношены, двигатель снизит мощность и получит низкую экономию топлива, поскольку именно так система Motronic контролирует момент зажигания. Их следует проверять на 80 000 миль.

Впускные коллекторы соединяются с головками через резиновые муфты, снижающие вибрацию.Они не вечны, и их замена — большая работа. Если вы подозреваете утечку вакуума, молитесь, чтобы это не отсюда.

Ранние двигатели могут иметь утечки масла из верхней крышки привода ГРМ.

Болты банджо масляного распылителя могут ослабнуть и вызвать проблемы, как и у M30.

Неисправности

EML могут быть вызваны шаговыми двигателями дроссельной заслонки. BMW говорит, что их нельзя раздевать и чистить, но можно, если вы будете очень осторожны, я сделал это сам.

Если ухаживать за этими двигателями, это не кошмар, который можно представить себе с V12.Но я бы предпочел V8, так как он легче. Это двигатель механика, и если вам придется заплатить кому-то за работу над ним, вам понадобятся очень глубокие карманы.

Послушайте первый двигатель V12, созданный BMW на базе этого E32 750Li

За долгие годы компания BMW заработала определенную репутацию в качестве ведущего производителя рядных 6-цилиндровых двигателей. Они являются фирменным блюдом бренда, но это не значит, что баварцы не умеют создавать и другие архитектуры двигателей.Им потребовалось время, но BMW все же представила двигатель V12 еще в 1980-х годах. Тогда первый BMW V12 стал основой легендарного двигателя, также известного как S70.

В 1980-х годах такие факторы, как выбросы и цены на газ, не были настолько ограничивающими для производителей автомобилей, как сегодня. С многих точек зрения это была совершенно другая эпоха. Поэтому в начале 80-х BMW начала работу над заводом V12 для своего флагмана 7-й серии.

То, что они придумали, было, по сути, мельницей, созданной путем спайки двух подряд шести мельниц, грубо говоря.M70, первый в истории BMW V12, представлял собой не более двух 2,5-литровых рядных шестицилиндровых двигателей M20, соединенных в основании.

Конечно, были определенные различия между M70 BMW V12 и двумя рядными шестернями, но основные характеристики были почти одинаковыми, такие как степень сжатия, диаметр цилиндра и ход поршня, а также клапанный механизм. Теория совместной работы приобретает большее значение, если принять во внимание тот факт, что у каждого ряда цилиндров был свой собственный блок управления двигателем.

Видео ниже показывает, что, хотя этот подход может показаться сложным, он работает, и звук, который он обеспечивает, впечатляет.

BMW сообщает, что для серии 8 не планируется выпуск V12 или гибрида

5-литровая мельница, возможно, не имела максимальной выходной мощности на литр, но у нее был большой крутящий момент при низком уровне, типичный для двигателя V12 , и полезно для больших автомобилей, таких как 7-я серия. Однако самым большим вкладом этого двигателя BMW V12 в мир стало то, что он служил идеальным испытательным стендом для гораздо более мощного и всеми любимого станка S70. Не знаете, что это?

Что ж, загляните под «капот» McLaren F1, и, возможно, вы получите откровение.

BMW M70 — поршневой двигатель V12 … — Siprascorp ~ Customs

BMW M70 — поршневой двигатель V12, который широко использовался в BMW 7-й и 8-й серий конца 80-х и начала 1990-е гг. Включены модели:

1988–1994 BMW 750i
1988–1994 BMW 750iL
1991–1993 BMW 850i
1993–1995 BMW 850Ci
1994–1996 BMW 850Csi

На смену M70 пришел M73.

Модели Объем двигателя Крутящий момент Redline Год
M70B50 4,988 куб.988 л; 304,4 куб. Дюймов) 220 кВт (295 л.с.) при 5200 450 Н · м (330 фунт · фут) при 4100 6000 1988
220 кВт (295 л.с.) при 5200 450 Н · м (330 фунт · фут) при 4100 6000 1988
Типы двигателя
M70 в 1992 г. 750iL
Euro

Рабочий объем: 4988 куб. дюйм) / 84 мм (3,3 дюйма)
Порядок срабатывания: 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10
Отдельное управление двигателем с двумя блоками управления двигателем (каждое для каждого ряда)
Максимальная мощность: 220 кВт (295 л.с.) при 5300 об / мин
Максимальный крутящий момент: 450 Н · м (330 фунт · фут) при 4000 об / мин
Макс.об / мин: 6000–6400 об / мин * Зубчатая передача

Применения

1986–1994 E32 7 -Серия
1989–1999 E31 8-Series

S70B56

5.6 L версия

Приложения

1992–1996 E31 8-Series
Разработанный специально для BMW 850CSi 1992 года, автомобиль BMW Motorsport.
Самый низкий серийный двигатель в истории BMW — 1510 единиц.
Двигатель использовался в нескольких суперкарах конца 1990-х годов

S70 / 1

Версия 6000 куб. См (приблизительно).

Приложения

Прототип M8

S70 / 2

Версия 6064 куб. См (6,064 л; 370,0 куб. Дюймов), разработанная для McLaren F1. S70 / 2 был полностью переработан по сравнению с M70 без общих деталей, с более легким и меньшим блоком двигателя.S70 / 2 похож на двигатель S50B30 от E36 M3 в том, что S70 / 2 имеет двойную систему VANOS с двухпозиционной регулируемой изменяемой фазой газораспределения впускных клапанов.