Двигатель 3s ge характеристики: 3S-GE — двигатель Toyota Altezza 2.0 литра

Содержание

Силовые агрегаты 3S-GE Toyota: совершенство и надежность

Двигатель 3S исполнения GE выпускался японской компанией Toyota в период с 1989 по 2005 годы. В разработке головки блока принимала участие другая японская фирма — Yamaha, о чем говорит и обозначение двигателя.

В конце выпуска двигатели 3S GE Yamaha устанавливали на автомобили Toyota Altezza. А до этого им комплектовались модели Celica, Corona, Carina, Caldina, Camry, Vista, Avensis, и это еще не весь список. В чем же секрет такого долголетия этого мотора?

Голова «Ямахи», впуск «Тойоты»

Две пары букв в обозначении — 3S и GE — означают:

  • S — серия ДВС;
  • 3 — внутрисерийный номер;
  • E — распределенный впрыск;
  • G — форсированная версия.

Хотя блок цилиндров выполнен из чугуна, родоначальник семейства, 3S-GELU, весил немногим более 140 кг, ведь целью разработчиков было создать легкий двигатель. 2-вальная 16-клапанная головка блока разработки Yamaha, выполненная из алюминия, обеспечивает форсирование агрегата по сравнению с исполнением FE.

Конфигурация распредвалов — традиционная на сегодня DOHC, привод осуществляется зубчатым ремнем. Этим 3S GE мотор также отличается от FE, где ремнем приводятся только впускные валы, а выпускные получают вращение посредством шестерен.

Все двигатели GE оснащены головкой, разработанной при участии фирмы «Ямаха», независимо от того, упоминается или нет это слово в названии мотора. То есть это всего лишь один из маркетинговых приемов.

Благодаря системе OSTS прокладку головки блока можно снимать без демонтажа кулачковых валов. Клапана регулируются подбором компенсаторных шайб, размещенных внутри толкателей. В процессе модернизации головка получила механизм регулирования фаз газораспределения, сначала на впускных валах (VVT-i), а затем и на всех (Dual VVTi).

Агрегаты GE оснащены воздушным коллектором с регулируемым процессом впуска. При этом использовались две системы регулирования собственной разработки компании «Тойота»: T-VIS и ACIS. Первая основана на принципе изменения геометрии впускных каналов (увеличение проходного сечения с повышением оборотов).

Вторая функционирует на основе изменения длины впускного тракта (подключение сглаживающего или резонирующего ресивера). В качестве примера установки можно привести культовый заднеприводный автомобиль Altezza с мотором 3S GE.

Пять жизней одного мотора

Родословная двигателей GE насчитывает 5 поколений. После каждой модернизации технические характеристики (мощность и крутящий момент) изменялись в сторону увеличения.

Первый пошел…

Японцы всегда свято соблюдали внутренние приоритеты в своей маркетинговой политике. Первенец версии GE (выпуск 1984–89 гг.) устанавливали на Toyota Celica. Мотор, предназначенный для внутреннего рынка, показывал 160 сил и момент 186 Н·м, клапан рециркуляции (EGR) отсутствовал.

С целью расширения области повышенной тяги использована система регулирования впуска T-VIS. Агрегаты, устанавливаемые на экспортные автомобили (США), в угоду экологическим требованиям были «задушены» до 135 л. с.

2-й шаг: еще надежнее

90–93 годы отмечены заменой системы регулирования впуска T-VIS (Toyota Variable Induction System) на ACIS (Acoustic Controlled Induction System). Двигатель стал более надежным, при этом несколько мощнее — 165 л. с. (для Европы — 156) и тяговитее — 191 Н·м. На турбированном варианте 3S-GTE было сохранено прежнее устройство T-VIS.

3-gen: на любой вкус

3S GE третьей генерации (3 gen) производился с 94 по 99 годы. Мощность двигателя для японского рынка, благодаря степени сжатия 10,3 к 1, повысилась до 178 л. с. В качестве уступки «зеленым» экспортную мощь ограничили (168 «лошадок»). Крутящий момент в сравнении с первым поколением не изменился.

Соответственно типу коробки передач (АКПП или МКП) применяются «низовые» (240° и 8,7 мм — подъем) и «верховые» (252 и 9,8) распределительные валы. Это позволяет сравнительно легко тюнинговать двигатель с автоматической коробкой.

Рабочий объем агрегата для всех поколений постоянен и составляет ровно 2 л (без 5 кубиков). Удельная масса привода по сравнению с версией FE сократилась с 9,84 до 7,7 кг/л. с.

«Красные» и «серые»

97 год связан с появлением системы VVT-i. Движки этой генерации легко отличить по крупной надписи BEAMS («Беамс»). Краткий перевод этой аббревиатуры — «совершенные механизмы». Имеются в виду устройства для регулирования газораспределительных фаз. 3S GE Beams выпускались в версиях Red Top и Gray Top.

У первой голова цилиндров и корпус впуска — красные. У Gray Top серый только пленум коллектора, а клапанная крышка — матово-черная. Такая окраска сделана для того, чтобы отличить мотор 3S GE для Altezza. Мощность агрегата Red Top составила 197 «лошадок», с автоматом — 187. «Сероголовые» движки на разных моделях настроены по-разному. К примеру, у Toyota RAV4 мощность составляет 178 сил, а у Caldina GT — уже 187.

Сердце «Альтезы»

Последнее (5-е) поколение 3S GE было предназначено для модели Altezza RS200, выпускавшейся только в леворульном исполнении. Система изменения фаз стала 2-вальной (Dual VVT-i). Начинка агрегата соответствует типу трансмиссии и бывает различной.

Мотор, сопрягаемый с 6-ступенчатой МКП, оснащен титановыми клапанами, аварийным питанием для форсунок. При степени сжатия 11,5:1 эта модификация выдает от 200 до 210 л. с. и крутящий момент 216 Н·м, приходящийся на 6400 об./мин.

Мотор для 5-ступенчатого автомата обладал меньшей степенью сжатия (11,1:1), клапаны выполнены из легированной стали, а распределительные валы менее «злые». При меньшей мощности (197 л. с.) движок гораздо тяговитее, поскольку тот же крутящий момент приходится на 4800 об./мин вместо 6400 у первого варианта.

Еще раз следует напомнить, что последняя генерация двигателя 3S GE Black Top Dual VVT официально устанавливалась только на леворульные Toyota Altezza.

А где неисправности?

Каких-либо специфических болезней у GE не отмечено, кроме возможности погнуть клапаны при обрыве зубчатого ремня. Хотя головки поршней у всего семейства, кроме последней модификации, оснащены выемками, в случае обрыва клапаны гнет и у других генераций.

Название «Бимс» как раз и созвучно с последним звуком, издаваемым мотором в этой ситуации. Не наблюдаются такие случаи только у поколений младше 3 gen, да и то если повезет.

Внимание: к преждевременному разрушению зубчатого ремня приводит чаще всего попадание на резину потеков тосола и жидкой смазки, которые размягчают материал. Корд при этом остается целым, а ведущий шкив просто срезает на внутренней поверхности изделия несколько зубцов.

Перспективы тюнинга

С практической точки зрения тюнинг агрегата 3S GE особо не актуален, поскольку этот мотор и так достаточно хорош. Приемлемый вариант дальнейшей прокачки заключается в следующем:

  • шлифовка и доводка ГБЦ, впускных и выпускных каналов;
  • использование отбалансированных элементов легкой кованой ШПГ и облегченного коленвала;
  • установка клапанов с тарелками из титана, распредвалов с фазой 272° и подъемом 10,2 мм, паука 4-2-1 и прямоточного выхлопа на трубе 63 мм;
  • подключение к бортовой сети топливного корректора Apexi S-AFC II («Сафк»-тюнинг).

Вышеперечисленные меры увеличат мощность движка примерно на четверть.

Описание других, более «изуверских» методов раскрутки агрегата в статье не приводится.

Надежная, долговечная конструкция агрегата дает немало поводов использовать свап мотора 3S GE на другие легковые авто. Хотя и остальные моторы 3S пользуются не меньшей популярностью, например, 3S FE. Пробег в полмиллиона километров без капремонта при хорошем обслуживании — нормальное явление для этих двигателей.

Двигатель Toyota 3S-GE

________________________________________________________________________________________


Технические характеристики двигателя Toyota 3S-GE

Рабочий объем — 2.0L (1998 см3)

Максимальный мощность — от 160 л.с. при 6400 об.мин до 210 л. с. при 7600 об.мин

Максимальный крутящий момент: — от 191 Нм / 4800 об.мин до 216 Нм / 6800 об.мин

Тип — Рядный четырехцилиндровый двигатель

Тип системы газораспределения — DOHC 16V, Twin Cam

Система питания — распределенный впрыск EFI

Степень сжатия от 10 до 11.5

Диаметр цилиндра, мм — 86

Ход поршня, мм — 86

Система охлаждения — жидкостная

Тип охлаждающей жидкости — антифриз.

Рабочий объем цилиндра, л — 1,998 / 1,998

Блок цилиндров на двигателе Toyota 3S-GE автомобилей Тойота Камри, Корона, Тойота Селика, Карина аналогичен (хотя не совсем одинаков) блоку цилиндров на двигателе 3S-FE, однако главное различие между этими двумя двигателями состоит в следующем: поршни соединены с шатунами пальцами плавающего типа; поршневые пальцы крепятся стопорными кольцами.

Размеры компонентов ДВС Тойота 3S-GE

Головка цилиндров — Отливка из алюминиевого сплава

Максимальное коробление поверхности прокладки

Впускного и выпускного коллекторов: 0. 20/0.30 мм

Поверхности прокладки головки цилиндров: 0.20 мм

Угол седла клапана — 45°

Ширина седла клапана — 1.0 -1.4 мм

Диаметр толкателя распредвала: 27.975 — 27.985 мм

Диаметр расточки под толкатель распредвала: 28.000 — 28.021 мм

Блок цилиндров — Чугунный

Диаметр цилиндра:

Размерный тип 1 — 86.00 — 86.01 мм

Размерный тип 2 — 86.01 — 86.02 мм

Размерный тип 3 — 86.02 — 86.03 мм

Диаметр цилиндра:

Стандарт — 86.23 мм

Ремонтный размер (0.5 мм) — 86.73 мм

Максимальное коробление поверхности прокладки — 0.05 мм

Поршни и поршневые кольца двигателя Toyota 3S-GE

Диаметр поршня под прямым углом к поршневому пальцу — 30.1 мм от днища поршня

Размерный тип1 — 85.960 — 85.970 мм

Размерный тип2 — 85.970 — 85.0 мм

Размерный тип — 3 85.980 — 85.990 мм

Зазор между поршнем и стенкой цилиндра — 0.030 — 0.050 мм

Зазор поршневых колец -100 мм от плоскости разреза

Верхнее компрессионное кольцо — 0-33 — 0. 55 мм

Нижнее компрессионное кольцо — 0.45 — 0.67 мм

Маслосъемное кольцо (стандарт/максимум) — 0.20 — 0.60 мм/0.90 мм

Зазор между поршневым кольцом и канавкой поршня

Верхнее компрессионное кольцо — 0.040 мм

Нижнее компрессионное кольцо — 0.030 мм

Топливная система двигателя Toyota 3S-GE

Топливо при постоянном перепаде давления (284 кПа) подается топливным насосом через фильтр к форсункам, которые впрыскивают топливо в патрубки впускного коллектора непосредственно перед впускными клапанами.

Количество подаваемого топлива определяется длительностью управляющего импульса, который задается в соответствии с сигналом электронного блока управления.

Регулятор давления топлива поддерживает постоянную разность между давлением топлива перед рабочей форсункой и давлением воздуха во впускном коллекторе.

В этом случае величина подачи топлива однозначно определяется временем открытого состояния форсунки. Регулирование осуществляется перепуском части топлива в бак через клапан и магистраль обратного слива топлива.

Система воздухоснабжения двигателя Toyota 3S-GE

Система воздухоснабжения обеспечивает подачу необходимого количества воздуха к впускным клапанам. Количество воздуха, поступающего вдвигатель, определяется углом открытия дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала двигателя.

Поток воздуха проходит воздушный фильтр, канал корпуса дроссельной за- слонки и поступает в верхнюю часть впускного коллектора, откуда он через отдельные патрубки распределяется по цилиндрам двигателя.

При низких температурах охлаждающей жидкости открывается клапан системы управления частотой вращения холостого хода, и некоторое количество воздуха поступает в верхнюю часть впускного коллектора по перепускному каналу в дополнение к воздуху, проходящему через дроссельную заслонку.

Таким образом, по мере прогрева двигателя даже при полностью закрытой дроссельной заслонке, воздух поступает в верхнюю часть впускного коллектора, что приводит к возрастанию частоты вращения вала двигателя (1-ая ступень управления частотой вращения холостого хода).

________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

  • Автосигнализация Старлайн А6
  • Автосигнализация Старлайн А8
  • Автосигнализация Старлайн А63
  • Автосигнализация Старлайн А92
  • Автосигнализация Старлайн А94
  • Автосигнализация Старлайн В6
  • Автосигнализация Старлайн В92
  • Автосигнализация Старлайн В94
  • Автосигнализация Старлайн Е90 Е91

_________________________________________________________________________________________

  • Двигатель Toyota 3S-FE
  • Двигатель Toyota 3S-GE
  • Двигатель Toyota 4A-FE, 5A-FE
  • Двигатель Toyota 4A-GE
  • Двигатель Toyota 1AZ-FE
  • Двигатель Mitsubishi 4G63
  • Двигатель Mitsubishi 4G69
  • Двигатель Mitsubishi 4G15
  • Двигатель Mitsubishi 4G18
  • Двигатель Mitsubishi 4M40
  • АКПП ZF 5HP19
  • АКПП ZF 6HP26 Ауди
  • АКПП ZF 6HP19
  • АКПП U250E
  • АКПП Mitsubishi A4BF3
  • Вариатор CVT
  • АКПП Aisin Warner AW60-40LE
  • АКПП Mitsubishi A4BF3
  • Ремонт Kia Rio
  • Ремонт Nissan Almera
  • Ремонт Opel Astra
  • Ремонт Renault Duster
  • Ремонт Renault Logan
  • Ремонт Renault Megane
  • Ремонт Renault Megane 2
  • Ремонт Renault Sandero Stepway
  • Ремонт Renault Scenic
  • Ремонт Toyota Corolla
  • Ремонт Volkswagen Polo
  • Ремонт Ford Focus
  • Ремонт Ford Focus 2
  • Ремонт Ford Fusion
  • Ремонт Ford Mondeo
  • Ремонт ВАЗ-2110
  • Ремонт Лада Гранта
  • Ремонт Лада Калина

Двигатель Lexus IS 3S-FE/FSE/GE/GTE 2.

0 л. Характеристики двигателя Lexus IS 3S

Характеристики двигателя Lexus IS 3S

Производство Kamigo Plant
Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Марка двигателя Toyota 3S
Годы выпуска 1984-2007
Материал блока цилиндров чугун
Система питания карбюратор/инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 86
Диаметр цилиндра, мм 86

Степень сжатия

8.5
8.8
9
9.2
9.8
10
10.3
11.1
11.5
(см. описание)
Объем двигателя, куб.см 1998

Мощность двигателя, л.с./об.мин

111/5600
115/5600
122/5600
128/6000
130/6000
140/6200
150/6000
156/6600
179/7000
185/6000
190/7000
200/7000
212/7600
225/6000
245/6000
260/6200
(см. описание)

Крутящий момент, Нм/об.мин

166/3200
162/4400
169/4400
178/4400
178/4400
175/4800
192/4000
186/4800
192/4800
250/3600
210/6000
210/6000
220/6400
304/3200
304/4000
324/4400
(см. описание)
Топливо 95-98
Экологические нормы
Вес двигателя, кг 143 (3S-GE)
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.

13.0
8.0
9.5
Расход масла, гр./1000 км до 1000

Масло в двигатель

5W-30
5W-40
5W-50
10W-30
10W-40
10W-50
10W-60
15W-40
15W-50
20W-20

Сколько масла в двигателе

3.9 — 3S-GTE 1 Gen.
3.9 — 3S-FE/3S-GE 2 Gen
4.2 — 3S-GTE 2 Gen.
4.5 — 3S-GTE 3 Gen./4 Gen./5 Gen.
4.5 — 3S-GE 3 Gen. /4 Gen.
5.1 — 3S-GE 5 Gen.
При замене лить, л
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. ~95
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике


~300
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

350+
до 300

Двигатель устанавливался

Toyota Altezza
Toyota Corona
Toyota Camry
Toyota Carina
Toyota Carina E
Toyota Celica
Toyota Avensis
Toyota Caldina
Toyota RAV4
Toyota Vista
Toyota Nadia
Toyota Ipsum
Toyota MR2
Toyota Town Ace
Holden Apollo

Неисправности и ремонт двигателя 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Двигатель Toyota 3S один из самых массовых моторов S серии и Тойоты в целом, появился в 1984 году и выпускался до 2007 г. Двигатель 3S ременной, каждые 100 тыс. км ремень нужно менять. В течении всего срока производства, мотор неоднократно дорабатывался, модифицировался, и если первые модели были карбюраторные 3S-FC, то последние это турбо 3S-GTE мощностью в 260 л.с., но обо всем по порядку.

Модификации двигателя Lexus IS 3S

1. 3S-FC — карбюраторная вариация двигателя, ставилась на дешевых версиях автомобилей Camry V20 и Holden Apollo. Степень сжатия 9.8, мощность 111 л.с. Двигатель производился с 1986 по 1991 годы, встречается редко.
2. 3S-FE — инжекторная версия и основной двигатель серии 3S. Использовались две катушки зажигания, есть возможность заливать 92-й бензин, но лучше 95. Степень сжатия 9.8, мощность от 115 л.с. до 130 л.с. в зависимости от модели и прошивки. Мотор устанавливался с 1986 по 2000 год, на все, что ездит.
3. 3S-FSE (D4) — первый тойотовский двигатель с непосредственным впрыском топлива. Имеется система изменения фаз газораспределения VVTi на впускном валу, впускной коллектор с регулируемым поперечным сечением каналов, поршни с выемкой для направления смеси, измененные форсунки и свечи, электронная дроссельная заслонка, клапан EGR для повторного дожига отработанных газов. Степень сжатия 9.8, мощность 150 л.с. Несмотря на общую технологичность, данный мотор заслужил репутацию постоянно ломающегося и вечно проблемного движка, поломки ТНВД, EGR, проблемы с изменяемым впускным коллектором, который, время от времени, требует чистки, проблемы с катализатором, постоянно нужно следить и чистить форсунки, следить за состоянием свечей и т.д. Двигатель 3S-FSE устанавливался с 1997 года по 2003 год, когда был вытеснен новым 1AZ-FSE.
4. 3S-GE — усовершенствованная версия 3S-FE. Использовалась измененная ГБЦ (разработана при участии специалистов из Yamaha), на поршнях GE имеются цековки и в отличие от большинства моторов, здесь обрыв ремня ГРМ не ведет ко встрече поршней и клапанов, отсутствовал клапан EGR. За все время выпуска, мотор 5 раз подвергался изменениям:
4.1 3S-GE Gen 1 — первая генерация, выпускалась до 89 года, степень сжатия 9.2, слабая версия развивала 135 л.с., более мощная, оснащенная регулируемым впускным коллектором T-VIS, до 160 л.с.
4. 2 3S-GE Gen 2 — вторая версия GE мотора, выпускалась до 93 года, в ней регулируемый впускной коллектор T-VIS был заменен на ACIS. Валы с фазой 244 и подъемом 8.5, степень сжатия 10, мощность подросла до 165 л.с.
4.3 3S-GE Gen 3 — третий вариант мотора, находился в производстве до 99 года, изменились распредвалы: для АКПП фаза 240/240 подъем 8.7/8.2, для МКПП фаза 254/240, подъем 9.8/8.2. Степень сжатия выросла до 10.3, мощность японской версии 180 л.с., экспортной 170 л.с.
4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top — четвертое поколение, производившееся в 1997 году. Добавилась система изменения фаз газораспределения VVTi, увеличились впускные (с 33.5 до 34.5 мм) и выпускные каналы (с 29 до 29.5 мм), изменились распредвалы, теперь это 248/248 с подъемом 8.56/8.31, степень сжатия 11.1, мощность достигла 200 л.с., на АКПП 190 л.с.
4.5 3S-GE Gen 5 — пятое, последнее поколение GE. Система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i теперь на обоих валах, впускные и выпускные каналы как на Gen 1-3. Мощность 200 л.с.
Версия для МКПП имела широкие распредвалы, титановые клапаны, степень сжатия 11.5, увеличенные впускные (с 33.5 до 35 мм) и выпускные клапаны (с 29 до 29.5 мм). Мощность 210 л.с.
5. 3S-GTE. Параллельно с серией GE, производилась их турбо модификация — GTE.
5.1 3S-GTE Gen 1 — первая версия, выпускалась до 89 года. Представляет собой разжатый 3S-GE Gen1 до СЖ 8.5, с регулируемым впускным коллектором T-VIS, и установленной на него турбиной CT26. Мощность 185 л.с.
5.2 3S-GTE Gen 2 — вторая версия, валы фаза 236, подъем 8.2, турбина CT26 с двойным корпусом, степень сжатия 8.8, мощность 220 л.с и производился мотор до 93 года.
5.3 3S-GTE Gen 3 -третья версия, поменяли турбину на CT20b, выбросили коллектор T-VIS, распредвалы 240/236, подъем 8.7/8.2, СЖ 8.5, мощность 245 л.с. Производился до 99 года.
5.4 3S-GTE Gen 4 — последняя версия GTE движка и серии 3S в общем. Изменен принцип забора выхлопных газов, заменены распредвалы на 248/246 с подъемом 8.75/8. 65, повышена степень сжатия до 9, мощность 260 л.с. Выпуск последнего мотора серии 3S был прекращен в 2007 году.

Неисправности и их причины

1. Выход из строя ТНВД на 3S-FSE, сопровождается попаданием бензина в картер и сильным износом ШПГ. Признаки: повышается уровень масла (масло пахнет бензином), автомобиль дергается, работает неравномерно, глохнет, обороты плавают.  Решение: меняйте ТНВД.
2. Клапан EGR, это вечная проблема на всех двигателях с системой рециркуляции отработанных газов. С течением времени, при использовании некачественного бензина, клапан EGR закоксовывается, начинает клинить и со временем полностью перестает действовать, вместе с тем, плавают обороты, двигатель тупит, не едет и т.д. Проблема решается систематическими чистками клапана, либо его глушением.
3. Падают обороты, глохнет, не едет. Все проблемы с холостым ходом, в большинстве случаев, решаются чисткой блока дроссельной заслонки, если же не помогло, то чистим впускной коллектор. Кроме того, причиной может стать бензонасос и загрязненный воздушный фильтр.
4. Высокий расход топлива на 3S, иногда даже абсурный. Регулируйте зажигание, чистите форсунки, БДЗ, клапан холостого хода.
5. Вибрации. Устраняются заменой подушки двигателя, либо не работает цилиндр.
6. Греется 3S. Проблема кроется в крышке радиатора, меняйте.

В общем и целом, двигатель Toyota 3S хороший, при адекватном обслуживании ездит долго и достаточно резво. Ресурс, в нормальных условиях, легко переваливает за 300 тыс. км. Если не усложнять себе жизнь и не брать 3S-FSE, то проблем с движком не будет.
На базе 3S производились модификации с различными рабочими объемами, младший брат 4S — 1.8 л., расточенная версия 5S — 2.2 л.
В 2000 году появился новый мотор 1AZ-FE, который и заменил ветерана 3S.

Тюнинг двигателя Lexus IS 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Чип-тюнинг. Атмо

Тойотовские двигатели 3S-GE и 3S-GTE отлично приспособлены к доработкам, подтверждением тому выступают ле-мановские моторы 3S-GT мощностью под 700 л.с., более простые 3S-FE/3S-FSE дорабатывать смысла нет, для повышения их отдачи придется заменить все, что только можно, возросшую нагрузку стоковый FE не выдержит, а учитывая возраст, тюнинг закончится капремонтом. Проще и дешевле заменить 3S-FE на 3S-GE/GTE.
Что по поводу GE, они и без нас с вами неплохо отжаты, чтоб двинуться дальше нужно ставить легкую кованую ШПГ, облегченный коленвал, все должно быть отбалансировано. Шлифуем ГБЦ, впускные выпускные каналы, доводим камеры сгорания, клапаны с титановыми тарелками, распредвалы с фазой 272, подъем 10.2 мм, выхлоп прямоточный на 63мм трубе, с пауком 4-2-1, Apexi S-AFC II. В сумме это даст до 25% прибавки л.с. и ваш 3S будет крутится за 8000 об/мин. Для дальнейших движений, нужно ставить валы с фазой за 300 и максимальным подъемом, разрезные шестерни, отключать VVTi, 4-х дроссельный впуск (от TRD например) и крутить за 9000 об/мин пока не развалится.

Турбина на 3S-GE/3S-GTE

Для беспроблемной эксплуатации GTE версии, просто делаем чип, получаем свои +30-40 л.с. и никаких вопросов. Чтоб получить серьезную мощность нужно убирать стандартную турбину, искать турбо кит с интеркулером под требуемую мощность (наиболее сбалансированный вариант это Garrett GT28) и в зависимости от этого выбирать более мощные форсунки (от 630сс), низ кованый (желательно), валы фаза 268, бензонасос от супры, выхлоп прямоток на 76 трубе, настройка AEM EMS. Конфиг покажет около 350 л.с. Дальнейшее повышение мощность возможно с использованием кита на базе Garrett GT30 или GT35, с усиленным низом, ездить будет быстро, громко, но не долго.

Двигатель 3S GE — Технические характеристики

Двигатель 3S GE спроектирован производителем Toyota, но оборудован ГБЦ Yamaha. Агрегат в чугунном блоке имеет двухвальную схему ГРМ DOHC 16V, пережил 5 поколений за 22 года существования, снят с производства в 2005 году.

Содержание

Технические характеристики двигателя Toyota 3S-GE 2.0 литра

Стандартные модификации (1, 2 и 3 поколение)

Тип рядный
Кол-во цилиндров 4
Кол-во клапанов 16
Точный объем 1998 см³
Диаметр цилиндра 86 мм
Ход поршня 86 мм
Система питания инжектор
Мощность 135 – 180 л.с.
Крутящий момент 170 – 190 Нм
Степень сжатия 9. 2 – 10.3
Тип топлива АИ-95
Экологические нормы ЕВРО 2

Модификации BEAMS (4 и 5 поколение)

Тип рядный
Кол-во цилиндров 4
Кол-во клапанов 16
Точный объем 1998 см³
Диаметр цилиндра 86 мм
Ход поршня 86 мм
Система питания инжектор
Мощность 180 – 210 л.с.
Крутящий момент 190 – 215 Нм
Степень сжатия 11.1 – 11.5
Тип топлива АИ-98
Экологические нормы ЕВРО 3

Технические характеристики

На этапе проектирования, основными задачами при разработке данного силового агрегата, являлось достижения высоких показателей мощности, при небольшом весе агрегата.

Двигателя первого поколения, выпущенные в 1984 году, весили всего 143 кг. Это являлось отличным результатом в те времена.

Последнее поколение двигателей 3S-GE показывало просто идеальные характеристики, для классической бензиновой силовой установки.

Характеристики всех поколений 3S-GE

Двигатель Toyota 3S-GE последней модификации оснащался разными системами клапанов. Материалом изготовления клапанов, установленных на моторы, работающие в паре МКПП, является титановый сплав. На двигателях с автоматической коробкой передач, клапана выполнены из легированной стали.  Также осуществлялась изменение настроек вращающего момента, благодаря чему, в силовых установках с АКПП снизилась мощность. Однако приемистость двигателя улучшилась, а достижение максимального стало возможно на отметке в 4800 оборотов двигателя в минуту.

Расшифровка названия двигателя 3S-GE:

  • S – Серия двигателя внутреннего сгорания;
  • 3 – Номер двигателя внутри серии;
  • 3 – Тип впрыска – распределенный;
  • G – Форсированная модификация.

Первое поколение

В мае 1984 года началось производство первого поколения 3S-GE. Продажа автомобилей с данной силовой установки осуществлялась на территории Японии, а также США. Агрегат, предназначенный для американского рынка, имеет меньшие показатели мощности, чем мотор, производимый для Японии.  Его установка производилась на автомобиль Toyota Celoca GT-S(ST162).

Японская версия исполнения отличается от американской, другим типом ECU, а также отсутствием клапана EGR. Благодаря этому показатели мощности и крутящего момента составили 160 л.с. и 19 кг*м. соответственно.

Сначала установка двигателя осуществлялась только на Toyota Camry/Vista. Позже выяснилось, что данный силовой агрегат, устанавливался в период с 12.1987 по 10.1989, на автомобиль Corona с маркировкой 2.0 GT-R.

Однако стоит повторить, что изначально планировалась установка только на Toyota Camry/Vista.

Второе поколение

Период выпуска этого поколения – с 1990 по 1993 год. В нем увеличена мощность до 165 л.с. Европейский рынок получил мотор, который способен выдать 156 л.с. Надежность этого поколения является на более высоком уровне. Система ACIS пришла на замену T-VIS, благодаря этому эффективность мотора увеличена.

Третье поколение

Производство третьего поколения осуществлялось с 1994 по 1999 г. Максимальный параметр мощности у двигателей, поставляемых на японский рынок, мог достигать  отметки 180 л.с. Степень компрессии увеличилась до 10,3:1. Силовые установки, поставляемы другие страны, обладают мощностью в 170 л.с.

Четвертое поколение

Название данного поколения Beams 3S-GE. Его появление на свет состоялось в 1997 году. Первая версия, под название «Black top», оснащалась системой VVT-I и механической коробкой передач, благодаря которым мощность составила 200 л.с.. Модель с автоматической КПП выдавала мощность 190 л.с. Установка данного агрегата в Японии производилась на автомобили: MR2 G и G-Limited, Celica ST202 SS-II и SS-III и Caldina. Аббревиатура Bems расшифровывается как Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System.

Топовые версии RAV4 и Caldina GT реализовывались только на японском рынке с силовой установкой «Grey TOP» Beams 3S-GE.  Минимальный параметр мощности составил 180 л.с в RAV4, а в Caldina GT 190 л.с.

Пятое поколение

Муфта системы VVT-I, которая изменяет фазы впускных и выпускных кулачков. Мощностной параметр данной версии двигателя, с механической коробкой передач, составил 210 л.с.  Мотор с АКПП способен выдать мощность, равную 200 л.с. Altezza RS200 – автомобиль, на который устанавливалось пятое поколение.

На какие авто устанавливали мотор?

Массовое производство только последнего двигателя, получило большое распространение. При проектировании данной серии, планировалась продажа только на японской и американской территории.

Агрегат установлен на следующих автомобилях:

  1. Celica GT-S.
  2. Camry, Vista.
  3. MR2-G.
  4. Caldina, Caldina GT.
  5. RAV4 – только в версии Black Top BEAMS.
  6. Altezza RS 200 – только для японского рынка.

Неисправности мотора

Самой проблемной версией данной линейки является BEAMS 3S-GE.  В нем устанавливались система распределения газов под названием VVT-i а также Dual VVT-i. В нашу страну официально поставлялось только четвертое поколение, поскольку производство пятого осуществлялось только для японского рынка.

Благодаря высокому качеству топлива, продаваемого в Америке и Японии, новая газораспределительная система функционирует очень хорошо, способствуя увеличению срока службы, системы питания мотора.  Двигатель 3S-GE Yamaha требует использования 98 бензина. Заправка в незнакомом месте, может привести двигатель в негодность.

Симптомы неисправности двигателя, по причине некачественного топлива:

  • двигатель глохнет в пути;
  • не производится пуск агрегата;
  • в работе наблюдаются перебои и провалы;
  • при нажатии педали газа отсутствует реакция силовой установки.

Отзывы владельцев

  1. Расход по трассе у меня выходил 9 литров, в городском цикле 16 литров бензина с 98 октановым числом. Данный агрегат требует масла высокого качества, свечей и топлива.
  2. Эксплуатация данного двигателя возможна только при использовании 98 бензина, поскольку в нем отсутствуют антидетонационные присадки. Детонация 92 бензина очень высока, поэтом использовать его в этом двигателе недопустимо. Использование этого вида топлива может сдвинуть угол опережения зажигания, что приведет к тому, что тяга автомобиля ухудшается и расход увеличивается.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 3S GE

Прайс-Лист

Источник: http://aboutengine.ru/motor-toyota-3s-ge-podrobnaya-informaciya/

Технические характеристики

На этапе проектирования, основными задачами при разработке данного силового агрегата, являлось достижения высоких показателей мощности, при небольшом весе агрегата.

Двигателя первого поколения, выпущенные в 1984 году, весили всего 143 кг. Это являлось отличным результатом в те времена.

Последнее поколение двигателей 3S-GE показывало просто идеальные характеристики, для классической бензиновой силовой установки.

Описание модели

Двигатель 3S GE, это усовершенствованная модель раннего мотора, выпускаемого под модификацией 3S FE.
Серия моторов 3S модификации GE расшифровывается:

  • 3 – обозначение, используемое внутри корпорации Toyota;
  • S – серия силовой установки;
  • G – модель форсированных моторов;
  • E – горючее подаётся путём распределённого впрыска

По сравнению с исполнением FE, модификация считалась форсированной. У моторов установлено по два распределительных вала, каждый с ременным приводом. В серии FE привод от ремня имел только один вал (впускной), второй работал за счёт шестерни. Материал остова двигателя, чугун, мотор весит 143 килограмма. Головка блока выполнена из алюминия, оснащена шестнадцатью клапанами, деталь разрабатывала японская компания Yamaha.

Двигатель Toyota 3S-GE Beams:

В конструкции мотора применяется специально разработанный механизм (OSTS), за счет которого, уплотнение головки блока меняется без снятия валов. Клапана регулируются шайбами, расположенными под толкателями (в FE модификации — над толкателями). Дальнейшее усовершенствование мотора снабдило головку устройством регулировки фаз распределения газов. Начиная с четвёртого поколения, механизмом снабжались клапана впуска (VVT-i), пятое поколение получило регулировку впускных и выпускных клапанов (Dual VVT-i).

Агрегаты GE оснащены воздушным коллектором с регулируемым процессом впуска. Механизмы регулировки разработаны компанией Toyota, носят аббревиатуру T-VIS (меняется геометрия каналов впуска) или ACIS (меняется длина тракта впуска).

Важно! Что бы идентифицировать двигатель 3S GE показатели берут из информационной таблички. Заводская маркировка нанесена на задней части остова мотора над колоколом.

Каталог заменителей

Быстрый поиск

По вашему запросу ничего не нашлось

Характеристики всех поколений 3S-GE

Двигатель Toyota 3S-GE последней модификации оснащался разными системами клапанов. Материалом изготовления клапанов, установленных на моторы, работающие в паре МКПП, является титановый сплав. На двигателях с автоматической коробкой передач, клапана выполнены из легированной стали.  Также осуществлялась изменение настроек вращающего момента, благодаря чему, в силовых установках с АКПП снизилась мощность. Однако приемистость двигателя улучшилась, а достижение максимального стало возможно на отметке в 4800 оборотов двигателя в минуту.

Расшифровка названия двигателя 3S-GE:

  • S – Серия двигателя внутреннего сгорания;
  • 3 – Номер двигателя внутри серии;
  • 3 – Тип впрыска – распределенный;
  • G – Форсированная модификация.

Toyota 1JZ-GTE и 2JZ-GTE

Рядная шестерка с турбонаддувом, объем 2,5-3,0 литра
Достоинства: доступность, хороший потенциал для тюнинга

Тойотовский «джей-зет» — настоящая легенда. Прочный чугунный блок способен выдержать почти все: тюнинговые ателье частенько «раздували» турбомотор до абсурдно высоких показателей. Конечно, этому способствует и удачная конструкция головки, спроектированной при помощи мотористов Yamaha.

При этом моторы чрезвычайно массовые: их делали пятнадцать лет, и ставили не только на экзотические купе Toyota Supra и Soarer, но и на заурядные седаны Chaser, Cresta, Mark II, Verossa, Crown, Aristo. Неудивительно, что эти машины пользуются спросом у дрифтеров! Хотя в этой дисциплине «джей-зет» — почти стандарт, и его ставят в машины любых марок: хоть Mazda RX-7, хоть Nissan Skyline, хоть Жигули. Дорабатывать эти моторы умеют и любят как в Японии (например, фирмы HKS, Tomei, Jun), так и в США (Titan Motorsport).

Слайд, который
я выбрал вместо рекламы.

Слайд, который
я выбрал вместо рекламы.

Один из самых популярных свапов — установка трехлитрового 2JZ-GTE на маленький седан Lexus IS300 (Toyota Altezza), который штатно оснащался лишь атмосферной версией этого мотора. Но устанавливают эти двигатели почти в любые заднеприводники — главное, чтобы длины моторного отсека хватало: мы встречали «джей зеты» под капотом BMW третьей и пятой серии, разных Мерседесов. А у нас в стране довольно популярной стала установка тойотовского турбомотора… на Волгу!

На какие машины ставили силовой агрегат Тойота 3S-GE

Toyota
Altezza XE10 1998 – 2005
Camry V10 1984 – 1986
Camry V20 1986 – 1992
Camry V30 1990 – 1994
Caldina T190 1992 – 1997
Caldina T210 1997 – 2002
Corona T150 1985 – 1987
Corona T170 1987 – 1992
Corona T190 1992 – 1996
Corona T210 1996 – 2001
Celica T160 1985 – 1989
Celica T180 1989 – 1993
Celica T200 1993 – 1999
Curren T200 1994 – 1998
MR2 W20 1989 – 1999
RAV4 XA10 1994 – 2003

Второе поколение

Период выпуска этого поколения – с 1990 по 1993 год. В нем увеличена мощность до 165 л.с. Европейский рынок получил мотор, который способен выдать 156 л.с. Надежность этого поколения является на более высоком уровне. Система ACIS пришла на замену T-VIS, благодаря этому эффективность мотора увеличена.

Отзывы на двигатель 3S-GE его плюсы и минусы

  • Один из самых надежных спортивных двс
  • Большой выбор новых или б/у запчастей
  • Очень широкие возможности для тюнинга
  • Легко найти донора на вторичном рынке
  • Уж слишком много версий и модификаций
  • На большом пробеге начинается масложор
  • Периодически нужно регулировать клапана
  • Работает довольно шумно и с вибрациями

Регламент обслуживания двс Toyota 3S-GE 2.0 l

Маслосервис
Периодичность каждые 10 000 км
Объем смазки в двс 4.5 / 5.1 литра
Нужно для замены около 3.9 / 4.2 литра
Какое масло 5W-30, 5W-40

Газораспределительный механизм
Тип привода ГРМ ремень
Заявленный ресурс 100 000 км
На практике 80 тысяч км
При обрыве/перескоке гнет только BEAMS

Тепловые зазоры клапанов
Регулировка раз в 100 000 км
Принцип регулировки подбор шайбы

Замена расходников
Воздушный фильтр 30 тысяч км
Топливный фильтр 30 тысяч км
Фильтр в баке не меняется
Свечи зажигания 20 тысяч км
Вспом. ремень 100 тысяч км
Антифриз 2 года или 40 тысяч км

Как самостоятельно поменять масло в автомобиле с силовым агрегатом 3SGE

6.3k Просмотров

Двигатели Toyota из линейки S, работающие на бензиновом топливе, получили широкое распространение в массовом производстве. Два десятилетия выпускались данные силовые агрегаты. Лучшим из выпущенных моторов это серии считается двигатель 3S GE. Разработка его осуществлялась конструкторами Toyota и Yamaha совместно. Модифицировался двигатель пять раз.

Все силовые агрегаты этой линейки очень надежны, но одно слабое место все-таки есть: ближе к 200 000 км пробега часто появляется расход масла вплоть до литра на 1000 км.

Ремень ГРМ здесь имеет внушительный запас прочности, однако не стоит его проверять. Версии этого мотора типа Beams не имеют выемок в поршнях и с обрывом гнут клапана.

Модификации двс оснащенные клапаном ЕГР часто страдают плавающими оборотами, так как этот клапан чрезвычайно быстро забивается нагаром и затем начинает клинить. По такой же причине следите за чистотой топливных форсунок и дроссельной заслонки.

Вообще этот мотор довольно шумноват, склонен к вибрациям и для него это нормально. Однако периодически проверяйте состояние подушек двигателя, они не очень надежные. Стучать могут и клапана, которые иногда требуют регулировки, гидрокомпенсаторов нет.

Как у любого силового агрегата в преклонном возрасте тут хватает проблем по мелочам: чаще других в моторе отказывают компоненты системы зажигания и некоторые датчики.

Производитель заявляет ресурс двигателя в 300 000 км, но он легко ходит до 500 000 км.

Уход

Для двигателя 3S-GE разработан регламент, согласно которого с мотором проводят положенные процедуры. Уход гарантируют прохождение двигателем 300000 километров пробега.

  • Замена ремня газораспределительного механизма двигателя через каждые 50000 километров пробега;
  • Регулировка зазоров в клапанах двигателя проводится через каждые 30000 километров пробега;
  • Чистка вентиляции картера двигателя проходит каждые два года;
  • Замена моторной смазки и фильтрующего элемента двигателя через каждые 7500 километров пробега;
  • Замена элемента фильтрующего топливо двигателя после 40000 километров пробега;
  • Воздушный фильтрующий элемент двигателя меняется ежегодно;
  • Замена охлаждающей жидкости двигателя каждые 40000 километров пробега;
  • Ресурс свечей воспламенения двигателя 20000 километров пробега;
  • Диагностика и устранение прогоревших мест во впускном коллекторе двигателя через 60000 километров пробега.

Рейтинг

( 1 оценка, среднее 5 из 5 )

4 главных проблемы и характеристики

Среди 4-х цилиндровых моторов компании Toyota серии S самой популярной остаётся модель 3S. Производство такого ременного мотора шло с 1984 по 2007 год и за это время конструкция претерпела множество дополнений, изменений и модификаций.

Остановимся подробнее на модели 3S FE, чтобы разобраться насколько такой мотор работоспособен, эффективен и какие проблемы, связанные с оборудованием могут возникать у автовладельцев.

Такой двигатель начали изготавливать в 1986 году специально для Toyota Camry, но после 1996 года их вид немного изменился.

Содержание

  1. Описание устройства мотора 3SFE 2 0 литра
  2. Система охлаждения
  3. Газораспределительный механизм
  4. Система впрыска
  5. Система смазки
  6. Электроснабжение и запуск мотора
  7. Технические характеристики двигателя Toyota 3S FE 2 0 литра
  8. Список моделей авто в которых устанавливался
  9. Регламент обслуживания двс Toyota 3S FE 2 0 l
  10. Маслосервис
  11. Газораспределительный механизм
  12. Тепловые зазоры клапанов
  13. Расходники
  14. Обзор неисправностей двигателя

Описание устройства мотора 3SFE 2 0 литра

Двигатель 3S FE впервые увидел свет в комплектации Toyota Camry V20 и уже тогда был оборудован системой распределённого впрыска топлива EFI. Устройство привычное, мотор состоит из чугунного блока с 4 цилиндрами, 16-клапанной алюминиевой головки и ременного привода ГРМ.

Обратите внимание: Гидрокомпенсаторами клапанов устройство не оборудовано, так что нуждается в ручной регулировке.

Однако серьёзные отличия в комплектации и функциональности моторов разных лет производства объясняются большим количеством модификаций, произведённых в модели за годы выпуска. В зависимости от того, когда двигатель сошёл с конвейера, могут отличаться показатели системы зажигания, впускного коллектора, ШПГ и ГРМ.

Система охлаждения

Система охлаждения также претерпела существенные изменения. В первых моделях 3S FE для этих целей использовалась система вода-воздух, позже производитель перешёл на принцип охлаждения воздух-воздух.

Однако для некоторых автомобилей охлаждение методом вода-воздух использовалось и позже – например, на Toyota Celica.

Для большего контроля над системой охлаждения резервуар с охлаждающим веществом снабжался датчиком температурного режима. Конкретно в этой модели двигателя их использовалось два:

  • Двухконтактный датчик, направляющий данные в ЭБУ
  • Одноконтактный датчик, соединённый с указателем, который расположен на приборной панели

Статья по теме: Двигатель внутреннего сгорания 3L

Газораспределительный механизм

Эта система двигателя выполнена по схеме DOHS, где на один цилиндр приходится по четыре клапана. Распределительных вала в системе два, оба верхнего расположения.

Система питания у 3S FE электронная и основана на электронном впрыскивании топлива EFI и лучше всего сочетается с 92 бензином.

Среди недостатков двигателя 3S выделяли именно короткий срок службы ремня ГРМ. Обусловливается это дополнительными функциями, возложенными на механизм – соединением также с водяной помпой и масляным насосом.

Однако есть у такого механизма и свои плюсы. Например, если ремень ГРМ порвётся, клапаны не столкнутся с поршнями, как это бывает в других конфигурациях, а значит, не деформируются.

Система впрыска

Впервые электронный впрыск топлива появился в двигателе 3S FSE. Однако позже система использовалась и во многих других моторах компании.

Система электронного впрыска топлива, которой оборудован мотор 3S FE плохо поддавалась ремонту, но это не считалось большим недостатком двигателя, ведь поломки происходили крайне редко. В целом же система считалась очень надёжной и до сих пор исправно работает на машинах, которые продолжают функционировать и в наши дни.

Система смазки

Специфика системы в этом моторе заключается в особом использовании перегородок маслянного поддона. Такая схема гарантирует, что достаточное количество масла поступает в систему смазки. Благодаря маслосъёмному кольцу масло также не имеет доступа к камере сгорания.

Однако если кольца залегают, объём используемого масла может сильно повышаться и преводить к чрезмерному расходу. В некоторых случаях это значение может достигать 1л на 1000 км пробега. Решить такую проблему сможет только капитальный ремонт автомобиля.

Электроснабжение и запуск мотора

В вопросе запуска двс 3S FE тоже есть свои слабые места. Например, при засорении топливных форсунок, запуск и на холодную, и на горячую может становиться более неуверенным. Однако при замене деталий проблема решается достаточно просто и быстро.

Технические характеристики двигателя Toyota 3S FE 2 0 литра

Несмотря на высокие показатели надёжности и долгий срок службы, мотор 3с не отличался какими-то революционными показателями.

Рассмотрим, какие у двигателя 3S FE технические характеристики:

  • Тип: рядный
  • Питание: инжектор
  • Цилиндры (кол-во): 4
  • Клапаны (кол-во): 16
  • Объём: 1998 см3
  • Диаметр одного цилиндра: 86 мм
  • Поршневой ход: 86 мм
  • Мощность: 115-140 л.с.
  • Крутящий момент: 165-185 Нм
  • Степень сжатия: 9,8
  • Совместимость с бензином: 92-ой
  • Эконормы: ЕВРО 2

Относительно большой ресурс, который предлагает этот двигатель объясняется достойным объёмом даже при небольшой мощности.

Использовать такое устройство довольно просто, что стало ещё одной причиной популярности модели. Здесь используется немало электронных механизмов, которые делают управление ещё проще и удобнее, а сложных систем используется мало.

Список моделей авто в которых устанавливался

Найти рабочий мотор такого образца всё ещё довольно легко. Причина в том, что двигатель устанавливался на многие модели автомобилей Toyota, включая флагманы компании.

Вот список представителей бренда, которые были оборудованы двигателем 3S FE:

  • Camry
  • Celica T160, T180, T200
  • Carina II
  • Curren
  • Vista
  • Vista Ardeo
  • Carina
  • Gaia
  • Caldina
  • Nadia
  • Carina ED
  • Carina E
  • Lite Ace Noah
  • Town Ace Noah
  • Corona T170, T190
  • Corona Exiv
  • Corona Premio
  • Corona SF
  • Avensis
  • RAV4
  • Picnic
  • Ipsum
  • MR2
  • Mk2

Из-за высокой надёжности агрегата, которую оценили с самого начала производства, компания старалась использовать именно его в большей части моделей, произведённых с 1986 по 2003 года. Позже такой же уровень популярности обрёл мотор 3S GTE.

Статья по теме: Двигатели Тойота

Регламент обслуживания двс Toyota 3S FE 2 0 l

Основные аспекты работы автомобиля, которые нуждаются в постоянном обслуживании можно поделить на четыре группы: контроль за смазывающим и газораспределительным механизмом, тепловые зазоры клапанов и расходники.

Рассмотрим подробнее регламент в отношение каждой из них.

Маслосервис

Объём смазки согласно правилам нужно поддерживать на уровне 4,5л. Замена масла производится каждые 10 000 км пробега, при этом для совершения операции Вам понадобится примерно 3,9л масла.

Обратите внимание, что для этих двигателей лучше выбрать в качестве смазки 5W-30 или 5W-40.

Газораспределительный механизм

Поскольку двигатели 3ct относятся к категории ременных, ремень время от времени нуждается в замене. Причём в обозреваемой модели это происходит чаще, чем, например, в двигатель 3y, ведь здесь на ремень возложены ещё и дополнительные функции.

Согласно регламенту замена производится один раз на каждые 100 000 км пробега, но по факту это число советуют сократить до 90 000 км.

Тепловые зазоры клапанов

Вся регулировка здесь сводится к подбору шайбы, который осуществляется единожды на каждые 100 000 км пробега.

Расходники

В отличие от модели 3S GE, фильтр в баке этого мотора менять не нужно. А вот на какие расходники стоит обратить внимание:

  • Воздушный фильтр – каждые 40 000 км
  • Вспомогательный ремень – 100 000 км
  • Топливный фильтр – каждые 40 000 км
  • Свечи зажигания – каждые 20 000 км
  • Антифриз – раз в 2 года или каждые 40 000 км

Обзор неисправностей двигателя

Несмотря на то, что в целом эта модель считается одной из самых надёжных и долговечных, всё-таки случается и разрушения двигателя по некоторым причинам. В общем, многие подобные случаи происходят примерно по одному сценарию и связаны с одними и теми же слабыми местами.

Во-первых, иногда встречается использование не слишком качественных болтов. Это может приводить к обрыву шатуна, который, в свою очередь, пробивает блок.

Во-вторых, проблемы могут возникать и с ремнём ГРМ. Как уже было упомянуто в статье, нагрузка на него в этом агрегате повышена, а потому и износ происходит быстрее, что может привести к разрыву.

Это интересно: На ремень ГРМ в модели приходится дополнительная нагрузка, так что его можно считать самым уязвимым местом.

Также, как уже было сказано, могут возникать неполадки в смазочной системе. Обычно это происходит после 200 000 км пробега, когда маслосъёмные кольца начинают залегать. Впрочем, проблема не грозит ничем кроме дополнительных трат из-за повышенного расхода масла.

Бывают и другие незначительные поломки, особенно если машина используется активно на протяжении всего срока службы. Сейчас такой мотор уже не выпускается, а значит, любой представитель, который можно встретить в наши дни, уже достаточно стар.

Чаще всего проблемы возникают с системой зажигания – особенно это характерно для моторов наиболее давнего года выпуска. Также могут возникать сбои и в опоре силового агрегата, и в лямбда-зонде.

 

Mitsubishi Colt NEW mini EVO


Tim Minchin: Mitsubishi Colt


Сложил половинку — отцепи от подушки яркий крепежный крючок и зацепи за передний подголовник.

Все об автомобиле Mitsubishi Colt: цены, характеристики, фотографии, подробная информация.  Мицубиси Кольт Mitsubishi Colt. Читать…

В неавторизованном сервисе ремонт обойдется дешевле. Коррозия характерна для многих японских автомобилей, даже относительно молодых.

Инженеры Mitsubishi долго и упорно работали над тем, чтобы довести до совершенства подвеску и рулевое управление Colt, ведь именно вы будете наслаждаться ездой на .

Как видите, не всегда маленькие автомобили гарантируют низкие затраты на обслуживание.

Двигатель размещен поперечно, а крутящий момент передается на колеса передней оси. Многие праворульные версии из Японии оснащены приводом на все четыре колеса.

Сейчас обсуждают

В передней подвеске Кольта японцы применили стойки Макферсон, а сзади скручивающуюся балку, что гарантирует более низкие расходы на эксплуатацию, но и менее комфортное поведение.

В рулевом управлении используется электрический усилитель. Правый приводной вал намного длиннее левого. Автомобиль оснащался двумя коробками передач: Неплохо, но могло бы быть немного лучше. Коррозия характерна для многих японских автомобилей, даже относительно молодых. К счастью, Colt VI к этой категории не относится. Хотя предшественник часто страдал от коррозии: Любые отклонения от правила свидетельствуют о кузовном ремонте в прошлом.

Порой коррозия поражает элементы выхлопной системы. За рулем царит полный порядок. Но ни качество пластика, ни дизайн не производят хорошего впечатления.

Однако все собрано добротно. Электрика, к счастью, не доставляет много проблем.

Хотя, некоторые считают, что лампочки перегорают слишком быстро. Мелкое недомогание раздражает из-за затрудненного доступа к лампочкам, особенно к тем, что расположены в передних фарах.

Иногда встречаются отказы электростеклоподъемников, но это касается лишь небольшого числа экземпляров. В это трудно поверить, но самым серьезным недостатком маленького Митсубиси являются уязвимые тяги механической коробки передач.

Если во время движения возникают трудности с переключением передач, то в ближайшее время потребуется ремонт. Багажник далеко не самый большой в классе — только литров. Но полку можно закрепить на одном из двух уровней. В роботизированной коробке довольно быстро изнашивается сцепление к тыс. Чтобы избежать этого, необходимо периодически проводить обучение актуатора.

5 копеек о Mitsubishi Colt

О приближении момента подскажут некомфортные переключения, и отсутствие начала самостоятельного движения при отпускании педали тормоза. За комплексный ремонт официалы попросят около долларов. В неавторизованном сервисе ремонт обойдется дешевле. Несмотря на дорогие запасные части, замена шаровых и сайлент-блоков не потребует больших затрат. Обе спинки передних сидений тоже можно сложить! Кроме того, в салоне масса карманов, полочек и отсеков для мелочи.

С точки зрения хозяйки и конкурентов , Colt не ребенок — вундеркинд. В данном случае это название бренда, подтверждение родства с тем самым Smart — частично унифицированные автомобили собирают на одном заводе NedCar в Голландии. И, судя по интерьеру, на премии за качество сборки не скупятся. Эргономика тоже качественная, выверенная. В городской повседневности владельцев могла бы удручать темная, сумеречная зона отделки передней панели. Могла, если б не матово-голубые и серебристые элементы: В каталоге опций припасена обивка с яркими вставками.

ULTIMATE FIRST CAR! MENTAL BOOSTED MITSUBISHI COLT REVIEW

Однако после изучения обстановки Invite хочется-таки добавить немного удобства. Регулировку по длине — рулевой колонке, несмотря на всю степень свободы водительского сиденья. Информативности — комбинации приборов с интересными, но слишком глубокими соплами.

Яркости — насыщенному данными дисплею в центре панели. А толщину передних стоек убавить.

В остальном обзор из салона хорош: На момент старта сюсюкать с Colt и мысли нет. Мы подходим со взрослыми мерками, но возникает лишь одна серьезная претензия к изоляции моторного отсека.

Правда, он не трясется в лихорадке и, главное, — не капризничает. В отличие от автомобилей-щепок, влекомых городским потоком, Colt 1. Он подарит вам чувство уверенности и радость от езды в равной мере. Colt, оснащенный самыми современными системами активной и пассивной безопасности, всегда готов к встрече с любыми дорожными и погодными условиями.

Безопасность Каким бы стильным, жизнерадостным и практичным ни был автомобиль, самый важный приоритет при его создании занимает безопасность.

Никто так не разделяет это убеждение, как Mitsubishi. Поэтому Colt оснащен самыми современными средствами безопасности, которые стараются предотвратить аварию или, если если она произошла, спасают вас и пассажиров.

Системы ABS, EBD, подушки безопасности, ремни безопасности с преднатяжителями — далеко не полный список оборудования, которое устанавливается даже на базовую версию Colt.

Двигатели и коробки переключения передач Mitsubishi разработала для нового Colt абсолютно новую гамму ультрасовременных двигателей MIVEC. Все двигатели обладают впечатляющей мощностью для их размеров, высокой надежностью и топливной экономичностью.

На выбор доступны бензиновые двигатели объемом 1,3 л 95 л.

В ручном режиме водитель просто качает рычаг КП вперед —назад, как в спортивных автомобилях вам не требуется нажимать на педаль сцепления. Когда же нужен комфорт для езды по городу, вы просто переключаете рычаг КП в автоматический режим, и Colt будет переключатьпередачи сам.

Фантастическое путешествие Новый Mitsubishi Colt —это автомобиль, созданный для фантастических приключений.

Поделиться статьей:

Метки:
mitsubishi new

Обзор двигателя Toyota 3SGE, проблемы и характеристики

EnginesWork.com поддерживается читателями. Когда вы покупаете по нашим ссылкам, мы можем получать партнерскую комиссию без каких-либо дополнительных затрат для вас. Подробнее

Производство Toyota 3SGE было начато в 1985 году и завершено в 2005 году. Он был построен как вариант двигателя 3S-FE, предназначенный для спортивных автомобилей. 3SGE отличается от 3SFE рестайлинговой ГБЦ Yamaha.

За 20 лет производства этот двигатель получил 5 модификаций.

Технические характеристики двигателя 3SGE Beams

л. с. .
Объем 1998 куб. см (2,0 л)
Диаметр x Ход 86 мм (3,39 дюйма) x 86 мм (3,39 дюйма)
Механизм переменной производительности ВВТ-и
Степень сжатия 11,1:1
3SGE Red Top Beams мощность 147 кВт 197 л.с. при 7000 об/мин
3SGE Серые верхние балки мощность 9 л.с.0016 132 кВт; 178 л.с. при 6600 об/мин у RAV4; и 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.) в Caldina GT [ источник ]
Материал клапана Сталь-сплав
Диаметр впускного клапана 34,5 мм (1,36 дюйма)
Диаметр выпускного клапана 29,5 мм (1,16 дюйма)
Угловой клапан в комплекте 22,5°

Характеристики двигателя Тойота 3СГЭ

4 178084 178 Нм (131 фунт-фут) при 4400 об/мин
175 Нм (129 фунт-фут) при 4800 об/мин 142 фунт-фут) при 4800 об/мин
250 Нм (184 фунт-фут) при 3600 об/мин
210 Нм (155 фунт-фут) при 6000 об/мин
210 Н·м (155 фунт·фут) при 6 000 об/мин
220 Н·м (162 фунт·фут) при 6 400 об/мин
304 Н·м (224 фунт·фут) при 3 200 об/мин
304 Н·м (224 фунт·фут) при 4 000 об/мин 4 3 Нм (239 фунт-футов) при 4400 об/мин
Производитель Завод Камиго
Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Также называется Тойота 3S
Производство 1987-2007
Блок цилиндров из сплава Чугун
Конфигурация Прямой-4
Клапанный механизм DOHC
4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 86 (3,39)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 86 (3,39)
Степень сжатия 8,5:1 (3S-GTE Gen. 1/Gen. 3)
8,8:1 (3S-GTE Gen. 2)
9:1 (3S-GTE Gen. 4)
9,2:1 (3S-GE Gen. 1)
9,8:1 (3S-FC, 3S-FE, 3S-FSE)
10:1 (3S-GE Gen. 2)
10,3:1 (3S-GE Gen. 3)
11,1:1 (3S-FSE) GE поколения 4)
11,5:1 (3S-GE поколения 5)
Рабочий объем 1998 см3 (121,9 куб. дюймов)
Выходная мощность, л.с. 82 кВт (111 л.с.) при 5600 об/мин
85 кВт (115 л.с.) при 5600 об/мин
90 кВт (122 л.с.) при 5600 об/мин
94 кВт (128 л.с.) при 6000 об/мин
96 кВт (130 л.с.)
103 кВт (140 л.с.) при 6200 об/мин
110 кВт (150 л.с.) при 6000 об/мин
115 кВт (156 л.с.) при 6600 об/мин
132 кВт (179 л.с.) при 7000 об/мин
140 кВт (190 л.с.) при 7000 об/мин
147 кВт (200 л.с.) при 7000 об/мин
156 кВт (212 л.с.) при 7600 об/мин
165 кВт (225 л.с.) при 6000 об/мин
180 кВт (245 л.с.) при 6000 об/мин
191 кВт (260 л.с.) при 6200 об/мин
Выходной крутящий момент 166 Нм (122 фунт-фут) при 3200 об/мин
162 Нм (132 фунт-фут) при 4400 об/мин
169 Нм (125 фунт-фут) при 4400 об/мин
178 Нм (131 фунт-фут) при 4400 об/мин
Красная линия
л. с. на литр 55,6
57,6
61,1
64,1
65,1
70,1
75,1
78,1
89,6
92,6
95,1
100,1
106,1
112,6 95,1
100,1
106,1
112,6 95,6
44444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444.
Тип топлива Бензин
3SGE Масса, кг (фунты) 143 (315) – Двигатель 3SGE
Расход топлива двигателя 3s, л/100 км (миль на галлон)
-Город
-Шоссе
-Смешанный
для Celica GT Turbo
13,0 (18,1)
8,0 (29,4)
9,5 (24,8)
Турбокомпрессор Без наддува
Toyota CT26
Toyota CT20B
Расход масла 3S-GE, л/1000 км
(кварт на милю)
до 1,0
(1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-30, 10W-30
Емкость масла 3sge, л (кварт) 4,5 (4,8)
Интервал замены масла, км (миль) 5 000–10 000
(3 000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F) ~95 (203)
Ресурс двигателя, км (миль)
-Официальная информация
-Реальный

300 000+ (185 000+)
Тюнинг, HP
-Max HP
-Без потери срока службы
700+
~300

Для замены масла с новым масляным фильтром двигателю 3SGE объемом 2,0 л требуется 4,8 кварты США (4,5 литра) нового моторного масла SAE 5W-30.

Какие автомобили оснащены двигателем 3SGE?

  • Тойота Авенсис
  • Тойота Калдина
  • Тойота Камри
  • Тойота Карина
  • Тойота Карина Е
  • Тойота Селика
  • Тойота Корона
  • Тойота РАВ4
  • Тойота Виста
  • Лексус IS200 / Тойота Альтеза
  • Тойота Ипсум
  • Тойота MR2
  • Тойота Надя
  • Тойота Таун Эйс
  • Холден Аполлон

Модификации двигателя 3S-GE

Как мы уже говорили выше, 3SGE имеет 5 модификаций, предназначенных для таких автомобилей Toyota, как Celica, Altezza, Caldina, MR2 и RAV4. Все модификации имеют рабочий объем 2,0 л (1,998 куб.см). Более того, эти моторы послужили основой для создания турбированных 3S-GTE.

3SGE Generation 1 (выпускался с 1985 по 1989 год) — дебютный двигатель линейки, созданный для автомобиля Celica GTS T160. Двигатель сохраняет индекс сжатия 9,2 и мощность 140 л.с. при 6200 об/мин и крутящий момент 175 Нм (129 фунт-фут) при 4800 об/мин.

Кроме того, некоторые модели этой модели оснащены регулируемой системой впуска T-VIS. В основном они продавались в Японии и использовались в автомобилях Corona T150 и Camry V10/V20. Система T-VIS позволяет увеличить мощность двигателя до 160 л.с. при 6400 об/мин и крутящего момента 186 Нм (137 фунт-фут) при 4800 об/мин.

3SGE 2-го поколения (выпускался с 1989 по 1993 год) имеет лучшую мощность 156 л.с. при 6600 об/мин и крутящий момент 186 Нм (137 фунт-фут) при 4800 об/мин. В отличие от своего предшественника, эта модификация оснащена индукционной системой акустического контроля (ACIS) и впускным коллектором переменной длины. Точно так же мотор имеет распредвалы с длиной хода 244 градуса и ходом подъема 8,5 мм. Степень сжатия 10.

3SGE Generation 3 (выпускался с 1993 по 1998 год) подвергся очередному рестайлингу распредвала. При использовании на автомобилях с автоматической коробкой передач они имеют ход 240/240 градусов и подъем 8,7/8,2 мм. Между тем, для автомобилей с ручным переключением передач продолжительность 254/240 градусов и подъем 90,8/8,2 мм. Третье поколение 3SGE имеет более высокий индекс сжатия, чем его предшественники, который составляет 10,3. Мощность двигателя составляет 180 л.с. при 7000 об/мин.

3SGE   BEAMS Red Top 4-го поколения (выпускался с 1997 по 1998 год) использует VVTi, технологию изменения фаз газораспределения. Размеры впускного и выпускного клапанов стали больше, 34,5 мм и 29,5 мм соответственно. Распредвалы снова подверглись рестайлингу и имели длину 248/248 градусов и подъем 8,56/8,31 мм. Степень сжатия двигателя достигла 11,1, а его мощность возросла до 200 л.с. при 7000 об/мин и крутящего момента 210 Нм (155 фунт-фут) при 6000 об/мин. Автомобили с автоматической коробкой передач имели мощность 190 л.с. Такие автомобили, как Celica T200, Caldina и MR2, использовали третье поколение 3SGE.

Причем к этому типу относится двигатель с клапанной крышкой черного цвета, называемый 3SGE Grey Top. Он использовался для автомобилей Caldina и RAV 4. Его мощность доходит до 180 и 190 л.с.

3SGE Generation 5 (выпускался с 1998 по 2005 год) — финальная модификация 3SGE. Его особенностью является технология переменной синхронизации Dual VVTi. Обладая мощностью 200 л.с., мотор имеет идентичные клапаны с первыми тремя поколениями.

Кроме того, при использовании в автомобилях с механической коробкой передач он достиг мощности 210 л.с. при 7500 об/мин и крутящего момента 220 Нм (162 фунт-фут) при 4800 об/мин. Индекс сжатия 11,5. Впускной и выпускной клапаны стали больше, на 35 мм и 29,5 мм соответственно. Другие изменения включали кулачки и титановые клапаны.

Двигатель Toyota 3S-GTE

3S-GTE — рядный четырехцилиндровый двигатель Toyota с рабочим объемом 2,0 л (1998 куб. см, 121,9 куб. дюймов). Построенный на основе 3SGE, этот двигатель оснащен масляными форсунками для нижней части поршня и имеет более низкую степень сжатия для использования вместе с турбокомпрессором.

3S-GTE имеет 4 модификации, выпускавшиеся в период с 1986 по 2007 год. Эти двигатели оснащены турбонагнетателями с внутренней конструкцией перепускного клапана. Кроме того, выхлопная турбина двигателя была доступна в двух вариантах: стальные турбины производились для рынков Америки и Австралии, а керамические предназначались для Японии. Он использовался в MR2 (продается в Японии и США), Toyota Celica GT-Four, Toyota Caldina GT-T и GT-Four.

Модификации двигателя 3S-GTE

3S-GTE поколения 1 (выпускался с 1986 по 1989 год) — дебютная версия двигателя, разработанная как вариант 3SGE Gen 1. Он имеет более низкую степень сжатия 8,5 и оснащен впускным коллектором переменной длины T-VIS, а также шатунами длиной 138 мм. Мотору сопутствует турбокомпрессор Toyota CT26. Мощность двигателя составляет 185 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент 250 Нм при 3600 об/мин. Давление наддува составляет 10,2 фунта на кв. дюйм (0,7 бар).

Двигатель, преодолевающий ¼ мили за 15,5 секунды, использовался в Celica GT-Four ST165.

3S-GTE Generation 2 (выпускался в 1989-1993 гг.) был построен для Celica GT-Four ST185 и MR2. Он достигает ¼ мили за 15,2 секунды, что быстрее, чем первое поколение.

Здесь распредвалы имеют ход 236/236 градусов и подъем 8,2/8,2 мм. Имея в комплекте инновационную версию турбокомпрессора CT26A, мотор имеет давление наддува 9 psi (0,6 бар). 3S-GTE Gen 2 развивает мощность 224 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент 250 Нм (184 фунт-фут) при 4000 об/мин. Индекс сжатия составляет 8,8. Мотор имеет корпус дроссельной заслонки диаметром 55 мм и форсунки объемом 430 куб.см.

3S-GTE Generation 3 (выпускался с 1993 по 1999 год) оснащен турбокомпрессором CT20b и имеет давление наддува 13 фунтов на кв. дюйм (0,9 бар). Двигатель имеет корпус дроссельной заслонки 60 мм и форсунки объемом 540 куб. Распредвалы имеют ход 240/236 градусов и подъем 8,7/8,2 мм при степени сжатия 8,5. Мощность двигателя составляет 245 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент 304 Нм (224 фунт-фут) при 4000 об/мин.

3S-GTE Gen 3 преодолевает ¼ мили за 13,8 секунды. Он использовался в Celica GT-Four ST205 и MR2.

3S-GTE Generation 4 (выпускался с 1999 по 2007 год) — это новейший двигатель серии 3S, используемый для автомобиля Caldina GT-Four ST215. Он отличается рестайлинговым выпускным коллектором и турбокомпрессором CT20b. Давление наддува составляет 11,5 фунтов на квадратный дюйм (0,8 бар).

Распредвалы прошли рестайлинг и имеют длину 248/246 градусов и подъем 8,75/8,65 мм. Мотор имеет более высокую степень сжатия, равную 9. Мощность 3S-GTE составляет 260 л.с. при 6200 об/мин и крутящий момент 324 Нм (239фунт-фут) при 4400 об/мин.

Использование 3S-GTE в Toyota
Поколение Год Модель Мощность Крутящий момент
1 1986–1989 Селика ST165 185 л.с. (182 л.с.) при 6000 об/мин
190 л. с. при 6000 об/мин (Северная Америка)
250 Н·м (184 фунт-фута) при 4000 об/мин
258 Н·м (190 фунт-фут) при 4000 об/мин (Северная Америка)
2 1990–1919 гг.93 Celica ST185
MR2 (1990-1992 Turbo)
MR2 (Северная Америка 1991-1995)
200 л.с. при 6000 об/мин (Северная Америка)
205 л.с. при 6000 об/мин (Великобритания/Австралия, группа A Rallye)
225 л.с. (222 л.с.) при 6000 об/мин (ST185/MR2)
235 л.с.
271 Н·м (200 фунтов·фут) при 3 200 об/мин (Северная Америка)
281 Н·м (207 фунтов·фут) при 3 200 об/мин (Великобритания)
275 Н·м (203 фунт·фут) при 3 200 об/мин (Группа )
304 Н·м (224 фунт-фут) при 3200 об/мин (ST185/MR2)
304 Н·м (224 фунт-фут) при 4000 об/мин (ST185 RC)
3 1994–1999 Celica ST205
MR2 (1993+ Turbo кроме Северной Америки)
245 л.с. (242 л.с.) при 6000 об/мин (MR2)
255 л.с. (251 л.с.) при 6000 об/мин (ST205)
302 Н·м (223 фунт-фута) при 4000 об/мин (ST205, группа A)
304 Н·м (224 фунт-фут) при 4000 об/мин
4 1997–2001 Калдина ST215 (ГТ-Т) 260 л. с. (256 л.с.) при 6200 об/мин 324 Н·м (239 фунтов·фут) при 4 400 об/мин
4,5 2002–2007 Caldina ST246 (GT-четыре) 260 л.с. (256 л.с.) при 6200 об/мин 324 Н·м (239 фунтов·фут) при 4 400 об/мин

Двигатель Toyota 3S Общие проблемы и надежность

  1. Высокий расход топлива . Для устранения проблемы рекомендуется почистить дроссельную заслонку, форсунки и клапан управления холостым ходом. Кроме того, желательно отрегулировать зажигание.
  2. Неисправности с ТНВД . Происходят они из-за сильного износа, вызванного попаданием бензина в картер. Дисфункция сопровождается высоким уровнем масла с запахом бензина, рывками и неустойчивой работой автомобиля, замиранием двигателя, слабыми оборотами. Решение — замена ТНВД на свежий.
  3. Вибрации . В этом случае необходимо осмотреть подушки двигателя и приобрести свежие.
  4. Неисправность клапана рециркуляции ОГ . Из-за обугливания и старения клапан начинает работать нестационарно. Другая причина – использование некачественного бензина. Проблема вызывает неровный холостой ход и снижение мощности. Необходимо отполировать клапан EGR или заменить его на новый.
  5. Грубый холостой ход . Двигатель перестает работать. Обычно от этой неприятности можно избавиться, почистив дроссельную заслонку. Если мало, нужно отполировать впускной коллектор.
  6. Высокий расход топлива . Для устранения проблемы рекомендуется почистить дроссельную заслонку, форсунки и клапан управления холостым ходом. Кроме того, желательно отрегулировать зажигание.
  7. Вибрации . В этом случае необходимо осмотреть подушки двигателя и приобрести свежие.
  8. Перегрев двигателя . Это означает, что крышку радиатора необходимо тщательно осмотреть.

В целом двигатель 3S от Toyota славится своей безопасностью. Он может стабильно работать в течение длительного периода, если за ним регулярно ухаживать. Главный минус — возраст. На сегодняшний день есть несколько двигателей этой серии, которые находятся в идеальном состоянии. Более того, мы рекомендуем избегать покупки 3S-FSE, так как у него больше проблем, чем у других двигателей этой линейки.

Toyota 3S-GE: все, что вам нужно знать

Toyota 3SGE была вариацией двигателя 3S-FE, которая выпускалась с 1985 по 2005 год. За 20-летний период производства она претерпела пять различных модификаций, в первую очередь с рестайлинговой Yamaha. головок блока цилиндров в 1993 году, что помогло ему получить еще больше мощности для спортивных автомобилей, таких как MR2 или Celicas.

Таким образом, он завоевал репутацию одного из самых надежных двигателей Toyota. Но действительно ли этот двигатель сплачивается по сравнению со своими сверстниками?

Что такое двигатели Toyota 3S-GE?

С 1984 по 2005 год Toyota производила и постоянно совершенствовала двигатель 3S-GE. 2,0-литровый рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель без наддува. Это высокопроизводительная версия семейства двигателей Yamaha 3S для Северной Америки, созданная в сотрудничестве с инженерами Yamaha. Двигатель Toyota 3S-GE в основном использовался в спортивных автомобилях Toyota, включая Celica, MR2, Camry/Vista Twin Cam 2000 и Caldina Active Sports GT, а также в турбированном варианте 3S-GTE.

Существует пять поколений двигателей 3S-GE. Все они имеют чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку блока цилиндров, а кованый коленвал уравновешивается восемью грузами, а в блоке двигателя используются облегченные алюминиевые поршни.

Впускные и выпускные отверстия расположены на противоположных сторонах алюминиевой головки, создавая перекрестный поток. На цилиндр приходится четыре клапана, гидрокомпенсаторов нет, два верхних распределительных вала приводятся в действие ремнем. Свеча зажигания расположена посередине камеры сгорания.

Технические характеристики и конструкция двигателя:

  • Год выпуска: 1984 – 2005
  • Материал головки блока цилиндров: алюминий
  • Материал блока цилиндров: Чугун
  • Конфигурация: Встроенный 4
  • Отверстие: 86,0 мм
  • Ход: 86,0 мм
  • Клапанный механизм: DOHC, четыре клапана на цилиндр
  • Рабочий объем: 2,0 л (1998 куб. см)
  • Степень сжатия: 9,2, 10,0, 20,3, 11,1 и 11,5
  • Вес: 315 фунтов.
  • Максимальная мощность: 210 л.с. при 6200–7600 об/мин
  • Максимальный крутящий момент: 160 фунто-футов при 4800–6400 об/мин

Конструкция двигателя: 

Toyota 3S-GE, ранее именовавшаяся 3S-GELU в поперечно установленных установках с японскими стандартами выбросов, представляет собой четырехцилиндровый рядный двигатель, разработанный Toyota в сотрудничестве с Yamaha.

Блок цилиндров

Двигатель Toyota 3S-GE имеет чугунный блок цилиндров. Кованый коленчатый вал, размещенный в картере, уравновешивается восемью грузами и вращается вокруг пяти подшипников из алюминиевого сплава.

Шатуны, подшипники, поршни и другие движущиеся компоненты получают масло через смазочные отверстия в центре коленчатого вала. Впускной коллектор имеет четыре отдельных порта и использует инерцию для увеличения крутящего момента двигателя на низких и средних скоростях.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, устойчивого к высоким температурам. В случае выхода из строя ремня ГРМ в головку поршня встроена выемка, предотвращающая контакт поршней с клапанами (это не относится к более поздним BEAMS — аббревиатуре, обозначающей двигатель прорыва с усовершенствованной системой механизмов — двигатели).

Этот тип двигателя известен как двигатель «невмешательства». Стопорные кольца фиксируют поршневые пальцы, удерживающие поршни на месте. «Система типа внешней прокладки» устраняет необходимость снимать распределительный вал для замены прокладок. Измените прокладки над толкателями клапанов, чтобы отрегулировать зазор клапанов.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, устойчивого к высоким температурам. В случае выхода из строя ремня ГРМ в головку поршня встроена выемка, предотвращающая контакт поршней с клапанами (это не относится к более поздним BEAMS — аббревиатуре, обозначающей двигатель прорыва с усовершенствованной системой механизмов — двигатели). Этот тип двигателя известен как «двигатель без помех».

Стопорные кольца фиксируют поршневые пальцы, которые удерживают поршни на месте. «Система типа внешней прокладки» устраняет необходимость снимать распределительный вал для замены прокладок.

Головка цилиндра

Головка цилиндра изготовлена ​​из алюминиевого сплава, а блок изготовлен из железа. Архитектура впуска и выпуска с поперечным потоком дополняет камеры сгорания с двускатной крышей. Свеча зажигания расположена посередине камеры сгорания.

Порядок работы 1-3-4-2, первый цилиндр расположен рядом с ремнем ГРМ. 3S-GE был сделан легким, его первоначальная версия, 3S-GELU, весила всего 315 фунтов.

Кованый коленчатый вал, размещенный в картере, уравновешивается восемью грузами и вращается вокруг пяти подшипников из алюминиевого сплава. Шатуны, подшипники, поршни и другие движущиеся компоненты получают масло через смазочные отверстия в центре коленчатого вала. Впускной коллектор имеет четыре отдельных порта и использует инерцию для увеличения крутящего момента двигателя на низких и средних скоростях.

Впускной и выпускной распределительные валы приводятся в действие одним зубчатым ремнем. Распределительные шейки смазываются через отверстие для масленки в центре распределительного вала, которое поддерживается в пяти точках между толкателями клапанов каждого цилиндра и передней частью головки цилиндров.

3S-GE первого поколения

Первое поколение 3S-GE производилось с мая 1984 по 1989 год и было доступно как в североамериканском, так и в японском вариантах. Изначально североамериканский двигатель имел немного меньшую мощность по сравнению с японским, около 135 лошадиных сил.

В Celica GT-S этот двигатель был единственным 3S-GE, достигшим Северной Америки (ST162). Версия для японского рынка, наряду со многими другими вещами, имела более агрессивный блок управления двигателем, но не имела системы клапана рециркуляции отработавших газов, что увеличивало мощность примерно до 160 л.с. при 6400 об / мин и крутящем моменте 138 фунт-фут.

Двигатель впервые был предложен в моделях Toyota Camry/Vista Twin Cam 2000 (и Toyota Corona T150 (ограниченная версия шасси — ST162 с 3S-GELU для V20s).

3S-GE Generation 2

было разработано второе поколение с незначительным увеличением мощности до 165 л.с. на европейских рынках. Максимальный крутящий момент достиг 141 фунт-фут. Это также была немного более надежная силовая установка. 

Toyota заменила технологию T-VIS на ACIS ( Acoustic Control Induction System), которая оказалась значительно более эффективной во второй итерации. T-VIS, с другой стороны, был сохранен на турбированном 3S-GTE второго поколения.

3S-GE, поколение 3

В 1993 году было выпущено третье поколение 3S-GE. У него были новые кулачки и степень сжатия 10,3: 1. На самом деле было два комплекта распределительных валов, один для АКПП, а другой для МКПП.

Распределительные валы с длиной хода 254/240 градусов и подъемом клапана 9,8/8,2 мм использовались в механических коробках передач. Из-за более строгих норм выбросов мощность двигателя составляет 180 л.с. при 7000 об/мин для японского рынка и 170 л.с. при 7000 об/мин для других рынков. Максимально доступный крутящий момент составляет 140 фунт-футов.

3S-GE Generation 4

В 1997 году началось производство 3S-GE четвертого поколения, широко известного как Red Top BEAMS.

В паре с механической коробкой передач оригинальная версия включала VVT-i и развивала 197 л.с. при 7000 об/мин. Автоматическая версия выдавала 187 л.с. при 7000 об/мин, что, как считается, связано с ограничением ECU, наложенным Toyota из-за ограничений коробки передач. MR2 G и G-Limited, Celica ST202 SS-II и SS-III и Caldina были единственными моделями, предлагаемыми в Японии.

Серый Top BEAMS 3S-GE, второе поколение 4 3S-GE, был вариантом двигателя для RAV4 и второго поколения Caldina Active Sports GT в Японии. Несмотря на то, что клапанная крышка на этом двигателе черная, он известен как «серый верх» из-за серого впускного коллектора.

Это имя было выбрано, чтобы отличить его от пятого поколения Altezza Dual-VVTi «Black Top». RAV4 производит 178 л.с. при 6600 об/мин, тогда как Caldina GT производит 187 л. с. Единственными техническими различиями между Red Top и Grey Top являются заголовки и блок управления двигателем.

3S-GE 5-го поколения

Пятая и последняя версия 3S-GE была выпущена в 1998 году и использовалась только в Altezza RS200, предоставленном Японией. «Блэк Топ», как его называли, был оснащен двойной системой VVT-i, которая изменяла синхронизацию как на впускном, так и на выпускном распределительных валах, и был доступен в двух различных комплектациях в зависимости от того, с какой трансмиссией он работал.

Toyota 3S-GE поколения 5 имеет дроссельную заслонку с электронным управлением и тросом – полупривод по тросу – что устраняет необходимость в регуляторе холостого хода. Кроме того, используется безвозвратная топливная рампа.

Версия с автоматической коробкой передач сравнима с Toyota 3S-GE поколения 4, но включает Dual VVT-i. Этот двигатель производил 200 лошадиных сил при 7000 об/мин и 160 фунт-фут крутящего момента при 4800 об/мин.

Различные распредвалы с гораздо более агрессивным профилем кулачков, более прочными титановыми клапанами, 33-мм ковшами и степенью сжатия 11,5: 1 включены в вариант с механической коробкой передач. Он также имеет более крупные впускные клапаны диаметром 35 мм. Он имел мощность 210 л.с. при 7600 об/мин и крутящий момент 160 фунт-фут при 6400 об/мин.

Тюнинг двигателя, потенциал и модернизация

Тюнинг 3S-GE позволит вам увеличить мощность вашего двигателя на 25%, достигнув впечатляющих 8000 об/мин. Вам нужно будет купить спортивные распределительные валы с клапанными пружинами и шестернями, а также установить производительную выхлопную систему, которая регулируется в настройках ECU.

Турбонаддув

Вы сможете превратить свой автомобиль из заводского состояния в нечто большее, чем кажется на первый взгляд. Турбо-кит 3SGTE, такой как оригинальный Garrett GT28 или GTX30 с 800-кубовыми форсунками, который необходим для того, чтобы вы могли получить всю возможную мощность. После покупки этих деталей, которые также включают в себя кованые поршни, шатуны, шпильки ARP, выхлопную систему, регулировка может начаться с некоторой настройки блока EMS, прежде чем установка будет завершена.

И не беспокойтесь о стоимости; все было создано лучшими экспертами, которые точно знают, что делают, поэтому не беспокойтесь при покупке этих обновлений.

Проблемы, связанные с двигателем Toyota 3S-GE:

Двигатель Toyota 3S-GE — хороший пример знаменитой надежности Toyota. Он имеет простой и прочный блок цилиндров из чугуна, который можно найти практически в любом автомобиле от 1 до 3 поколения, при этом большинство проблем связано с системами VVT-i на моделях 2-го или 3-го поколения, особенно из-за Dual VVT-i. типов, которые, как известно, вызывают сбои среди многих других проблем.

Многие знают о том, насколько надежны автомобили Toyota, но важно знать некоторые проблемы, с которыми сталкивался этот двигатель.

1. Топливный насос высокого давления Проблема

Бензонасос высокого давления не работает должным образом. Они возникают в результате сильного износа, вызванного просачиванием топлива в картер. Неисправность сопровождается высоким уровнем масла с запахом бензина, дерганной и неустойчивой работой автомобиля, замиранием двигателя, слабыми поворотами. Решить проблему можно заменой топливного насоса высокого давления на новый.

2. Неисправность клапана рециркуляции отработавших газов

Клапан начинает работать неустойчиво, так как он закоксовывается и стареет. Еще одним фактором является использование некачественного топлива. В результате двигатель может демонстрировать признаки вялой работы на холостом ходу и снижение мощности. Клапан EGR необходимо отполировать или заменить на новый.

3. Неровный холостой ход

Двигатель полностью останавливается. Как правило, очистка корпуса дроссельной заслонки используется для устранения основных проблем, связанных с поворотом. Если не поможет, попробуй почистить впускной коллектор.

4. Высокий расход топлива

Для решения проблемы рекомендуется очистка корпуса дроссельной заслонки, форсунок и клапана управления холостым ходом. Также неплохо держать зажигание под контролем.

Резюме

Двигатель Toyota 3S-GE по-прежнему является надежным двигателем, несмотря на его возраст, но мы также считаем это недостатком из-за того, что он проработал много лет. Но даже с этой дилеммой известно, что он безопасен и надежен, несмотря на эти причины.

Двигателей этой серии сейчас мало, и их количество начинает уменьшаться, особенно в идеальном состоянии. Toyota 3S-GE продолжает работать и намного надежнее, чем Toyota 3S-FSE.

В целом, двигатель все еще может работать с современными двигателями.

Характеристики двигателя Toyota 3S-GE, характеристики, масло, производительность

2,0-литровый двигатель Toyota 3S-GE выпускался на заводе в Японии с 1984 по 2005 год и устанавливался на спортивные версии таких популярных моделей, как Camry, Corona, Celica и Altezza. Огромное количество версий мотора делится на 5 поколений, последние два называются Beams.

Один из самых известных двигателей Toyota своего времени появился в 1984. Это был классический многоинжекторный двигатель с 4-цилиндровым чугунным блоком, но оснащенный спортивной 16-клапанной ГБЦ, разработанной инженерами Yamaha. В отличие от других двигателей серии, здесь ремень ГРМ вращает оба распредвала, а не только впускной. Подразделение получило огромное количество передовых систем, о них мы поговорим более подробно ниже.

Все бесчисленные версии этого силового агрегата условно делятся на 5 поколений:

  1. 1 поколение таких двигателей называлось 3S-GELU и выпускалось с 1984 по 1989 год. Версия для американского рынка с поршнями для степени сжатия 9,2 развивала всего 135 л.с., а японская версия, благодаря системе T-VIS и отсутствию клапана EGR, выдавала 160 л.с.
  2. 2-е поколение выпускалось с 1989 по 1993 год и отличалось другим покрытием. Степень сжатия в двигателе была поднята до 10, а мощность возросла до 155 и 165 л.с. соответственно. Кроме того, система регулируемого впуска T-VIS уступила место более эффективной ACIS.
  3. Компания выпускала силовые агрегаты 3-го поколения или 3S-GE gen3 с 1993 по 1999 год. Степень сжатия снова поднялась до 10,3, мощность экспортных двигателей возросла до 170, японских до 180 л.с.
  4. 4 поколение 3S-GE Beams делилось на две версии, они отличались цветом колпачков. Модификация Grey Top отличалась черно-серым верхом и развивала мощность от 180 до 190 л.с. Чуть мощнее была модификация Red Top с красной клапанной крышкой: от 19от 0 до 200 л.с. Технически эти силовые агрегаты практически не отличались, степень сжатия выросла до 11,1, впервые в серии появилась система фазовращателя типа VVT-i на впускном распредвале.
  5. 5-е поколение или Black Top устанавливалось только на японскую модель Altezza с 1997 по 2005 год. Именно на этом агрегате дебютировала фирменная двухфазная система управления Dual VVT-i. Версия этого двигателя для АКПП со степенью сжатия 11,1 развивала 200 л.с. Модификация для МКПП имела степень сжатия 11,5 и развивала около 210 л.с.

В семейство S входят двигатели: 4S‑Fi, 4S‑FE, 3S‑FC, 3S‑FE, 3S‑FSE, 3S‑GE, 3S‑GTE, 5S‑FE.

Двигатель устанавливался на:

  • Toyota Altezza 1 (XE10) 1998 – 2005 г.в.;
  • Toyota Camry 1 (V10) 1984 – 1986 гг.; Camry 2 (V20) 1986 – 1992 гг. ; Camry V30 1990 – 1994 гг.;
  • Toyota Caldina 1 (T190) 1992 – 1997 гг.; Caldina 2 (T210) в 1997 – 2002 гг.;
  • Toyota Celica 4 (T160) 1985 – 1989 г.в.; Celica 5 (T180) 1989-1999 гг.3; Celica 6 (T200) 1993 – 1999 гг.;
  • Toyota Corona 8 (T150) 1985 – 1987 г.в.; Corona 9 (T170) в 1987 – 1992 гг.; Corona 10 (T190) в 1992-1996 годах; Corona 11 (T210) в 1996 – 2001 гг.;
  • Toyota Curren 1 (T200) 1994 – 1998 гг.;
  • Toyota MR2 2 (W20) 1989 – 1999 г.в.;
  • Toyota RAV4 1 (XA10) 1994 – 2003 гг.

Технические характеристики

Годы выпуска 1984-2005
Рабочий объем, см3 1998
Топливная система инжектор
Выходная мощность, л.с. 135 – 180 (1, 2, 3 поколение)
180 – 210 (4, 5 поколение)
Крутящий момент, Нм 170 – 190 (1, 2, 3 поколение)
190 – 215 (4, 5 поколение)
Блок цилиндров чугун R4
Количество клапанов 16
Диаметр цилиндра, мм 86
Ход поршня, мм 86
Степень сжатия 9,2 – 10,3 (1, 2, 3 поколение)
11,1 – 11,5 (4, 5 поколение)
Гидравлические подъемники нет
Привод ГРМ ремень
Турбокомпрессор нет
Рекомендуемое моторное масло 5W-30, 5W-40
Емкость моторного масла, л 3,9
4,2
Тип топлива 95 (1, 2, 3 поколение)
98 (4, 5 поколение)
Евро стандарты ЕВРО 2 (1, 2, 3 поколение)
ЕВРО 3 (4, 5 поколение)
Расход топлива, л/100 км (для Toyota Altezza 2000 г. )
— город
— трасса
— смешанный
11,9
7,2
8,6
Ресурс двигателя, км ~500 000
Масса, кг 155

Недостатки двигателя Toyota 3S-GE

  • Все силовые агрегаты этой линейки очень надежны, но все же есть одно слабое место: ближе к 200 000 км пробега часто появляется расход масла до литра на 1000 км.
  • Ремень ГРМ здесь имеет внушительный запас прочности, но проверять его не стоит. Балочные версии этого мотора не имеют углублений в поршнях и гнут клапана с изломом.
  • Модификации, оснащенные клапаном EGR, часто страдают плавающими оборотами двигателя, так как этот клапан крайне быстро забивается нагаром и потом начинает подклинивать. По той же причине держите в чистоте топливные форсунки и корпус дроссельной заслонки.
  • Вообще этот мотор довольно шумный, склонный к вибрациям и это для него нормально. Однако периодически проверяйте состояние опор двигателя, они не очень надежны. Также могут стучать клапана, которые иногда требуют регулировки, гидрокомпенсаторов нет.
  • Как и у любого силового агрегата в старости, проблем хватает по мелочи: чаще других в двигателе выходят из строя узлы системы зажигания и некоторые датчики.
Используется на: Теги Toyota Altezza, Toyota Caldina, Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota Corona, Toyota MR2, Toyota RAV4

Руководство Toyota 3S 2 литра

Покупки: Недвижимость | Костюмы  | Гитары
Эта проблема Архивные статьи Блог О нас Свяжитесь с нами


Выпуск: 370 Раздел: Особенности 6 марта 2006 г.

Майкл Ноулинг

Нажмите на фото, чтобы увеличить его

Кратко…

  • Руководство по двигателям Toyota 3S
  • Механические характеристики
  • Показатели мощности и крутящего момента
  • Конфигурации трансмиссии

Здесь, в Австралии, один из самых недооцененных 2-литровый двигатель производительности Toyota 3S. В фабричном виде естественно версии с наддувом рассчитаны на мощность до 154 кВт, а модели с турбонаддувом (которые зарекомендовали себя в мировом ралли) генерируют до 191кВт. Это сложные и долговечные двигатели, близкие конкуренты популярного Subaru EJ20 и Mitsubishi 4G63 – давайте проверим их…

Ранние двигатели 3S

Первые двигатели Toyota 3S-FE и 3S-GE были выпущен для модели 1986 года и, что вполне уместно, в носовой части ST162. Celica (что было монументальным улучшением по сравнению с предыдущей моделью). Оба 3S-FE и двигатели 3S-GE имеют железные блоки с диаметром отверстия 86 x 86 мм и ходом, обеспечивающим общая вместимость 1998см. А вот головки цилиндров двигателей FE и GE совсем другие. 3S-FE считается маломощной «экономичной» версией. с относительно узким углом наклона 16-клапанной головки DOHC, в то время как 3S-GE имеет более широкую угловая головка, которая лучше подходит для производства мощности. Система переменной индукции Toyota (T-VIS) также используется в некоторых моделях, а 3S-GE обычно имеет более высокий степень сжатия выше, чем у FE.

В модели Celica ST162 86 года двигатель 3S-FE вырабатывает 86 кВт. в то время как 3S-GE с более высокими характеристиками выдает 96 кВт при 6000 об/мин и 147 Нм крутящего момента при 5200 об/мин. ST162 была первой Celica с передним приводом, поэтому ее 3S двигатель расположен поперечно и крепится к коробке передач.

Версия 3S-GTE с турбонаддувом была выпущена одновременно с атмосферным 3S-FE/GE. Доступен в ST165 Celica GT-4, это первое поколение 3S-GTE оснащено полностью плавающими поршнями, которые обеспечивают оптимальную статическую степень сжатия 8,5: 1. Тойота CT26 турбокомпрессор выдает около 9psi наддува за счет компактного воздухо-водяного промежуточный охладитель и мощность 136 кВт/240 Нм. Как и его современные родственники atmo, В составе электронной системы управления используется расходомер воздуха крыльчатого типа.

В ближайшие несколько лет двигатель 3S серия распространилась на различные транспортные средства.

В 1988 году была выпущена версия 3S-FE мощностью 88 кВт. в SV21/25 Vista и Camry. Также была отмечена высокая производительность каждой модели. выпущен с использованием версии 3S-GE со степенью сжатия 9,2: 1 — выходная мощность 103 кВт. при 6200 об/мин и 172 Нм при 4800 об/мин (достигается на обычном неэтилированном топливе).

Чуть меньше Vista/Camry. Тойота Карина Эд. В 1989 году была представлена ​​модель ST182/3 Carina ED с шумным двигателем. 3S-FE, а также обновленный 3S-GE (со степенью сжатия 10,1: 1) мощностью 121 кВт. и 191 Нм. Этот двигатель широко известен как 3S-GE второго поколения. В В то же время топовые модели линейки Corona 89 года поглотили мощность 121 кВт. 3С-ГЭ.

В тысяча девятьсот восемьдесят девятом также был выпущен Toyota SW20 MR-2, оснащенная средней версией двигателя 3S. База MR-2 поставляются с двигателем 3S-GE второго поколения мощностью 121 кВт, а быстрый MR-2 GT оснащен двигателем второго поколения с турбонаддувом. 3S-ГТД. Этот зверь использует статическую степень сжатия 8,8: 1 (по сравнению с 8,5: 1), слегка переделанный турбокомпрессор CT26 и интеркулер типа «воздух-воздух». Выходы 165 кВт и 304 Нм.

Также был установлен тот же 3S-GTE второго поколения. до ST185 Celica GT-4 1990 года выпуска (первая модель GT-4, замеченная в Австралии). Безнаддувная версия Celica 90-го года (ST162) также была оснащена 3S-FE или 3S-GE мощностью 121 кВт.

В 1990 году модельный ряд Vista/Camry был обновлен до Серия SV32/33/35 (очень похожая на первую австралийскую широкофюзеляжную модель) Камри). Модель 3S-FE начального уровня могла выдавать около 100 кВт, но, как ранее версии hi-po имели неизменный 3S-GE мощностью 121 кВт.

В 1992 году недавно представленный универсал Caldina и Модельный ряд Carina с жесткой крышей выпускался только с двигателем 3S-FE. Ассортимент был позже изменена конфигурация, поэтому только модели 4WD использовали 3S-FE. Здесь нет ничего впечатляющего.

Серия 3S снова вызвала интерес, когда так называемое третье поколение 3S-GE появилось в обновлении 1993 года SW20 MR-2 и ST202/203 Селика. 3S-GE получил степень сжатия и мощность 10,3:1. увеличена до 132 кВт при 7000 об/мин. Но это касается пятиступенчатых механических версий только – автомобили рассчитаны на 125 кВт.

Примерно в то же время турбированный 3S-GTE (установлен на MR-2 GT и ST205 Celica ST205) был переработан с датчиком MAP. на базе системы управления, удаления T-VIS и других модификаций. В форме МР-2 эти 3S-GTE третьего поколения выдают 180 кВт, в то время как в спецификации GT-4 (используя большой промежуточный охладитель вода-воздух), вы говорите о 188 кВт. Кстати, австралийский доставленный ST205 GT-4 имеет мощность всего 178 кВт.

В дополнение к базовым моделям MR-2 и Celica, 3S-GE третьего поколения мощностью 132 кВт был применен к ’93 ST202/203 Carina ED и Жесткая крыша Corona Exiv. Позже этот же двигатель был добавлен в качестве опции в ST195. Калдина.

В 1994 году 3S-FE был включен в базовую комплектацию. Купе ST206 Curren (по сути, Celica с кузовом седан), в то время как более совершенные версии были продается с двигателем 3S-GE мощностью 132 кВт. В этом году также произошла замена SV32/33/35. Vista/Camry с моделью SV41/42/43. Новая модель сохранила услуги 3S-FE в моделях с низкими характеристиками, а опция быстрой езды была исключена.

Во время 1996. Новые транспортные средства Ipsum, Town Ace Noah и Lite Ace Noah. были оснащены 3S-FE. Также стал доступен все более популярный RAV4. однако с двигателем 3S-GE третьего поколения мощность оказалась на удивление низкой — 121 кВт.

Поздние двигатели 3S

В 1997 году Toyota начала выпускать некоторые основные усовершенствования в линейке двигателей 3S.

Безнаддувные версии AW20 MR-2 и ST202 Celica были обработаны VVTi (изменение фаз газораспределения) и 11: 1 степень сжатия для существенного увеличения производительности. Известен как четвертый поколение BEAMS 3S-GE, этот двигатель развивает впечатляющую мощность 147 кВт при 7000 об/мин и 206 Нм при 6000 об/мин. Интересно, что никаких существенных изменений в с турбонаддувом MR-2 GT или ST205 GT-4, за исключением, к этому времени, турбокомпрессора CT20B был принят.

Caldina ST215 97 года также получила преимущества от VVTi и 11:1 комп. Версия AWD GT выдает 140 кВт и 206 Нм, а позже ST210. передний привод забит таким же двигателем. И, чтобы сделать Caldina еще больше привлекательной, версия GT-T была выпущена с двигателем 3S-GTE с турбонаддувом. Любопытно, что двигатель 3S-GTE Caldina GT-T выдает чуть больше мощности, чем MR-2. или ГТ-4 — 191кВт и 324Нм.

И действие продолжалось во время 1998.

Самая мощная версия atmo 3S-GE – Dual VVTi пятого поколения BEAMS — был представлен в Altezza RS200. С его бесступенчатая регулировка фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, степень сжатия 11,5: 1, электронное управление дроссельной заслонкой и выхлоп с низким ограничением, вы говорите огромное 154кВт и 216Нм (при высоких 7600 и 6400 об/мин соответственно). Авто версии есть немного расстроен до 147 кВт при 7000 об/мин и 216 Нм при 4800 об/мин. Обратите внимание, что это продольно расположенные двигатели, настроенные на задний привод.

Интересно, что фургон Надя 1998 года, SV50 Vista и ST210 Corona Previo были доступны с недавно разработанным 3S-FSE. Двигатель FSE имеет степень сжатия 10:1 и непосредственный впрыск для достижения 107 кВт и 196 Нм на обычном неэтилированном бензине — золотая середина между обычные 3S-FE и 3S-GE. Эти двигатели с непосредственным впрыском связаны с только переднеприводная автоматическая коробка передач.

Но Тойота сохранила лучшее до последний.

В конце 2002 года Caldina GT-T (ST256) вы найдете 3S-GTE четвертого поколения с непосредственным зажиганием, новым впускным коллектором, переработанное внутреннее устройство двигателя и встроенный выпускной коллектор / корпус турбины. Любопытно, что вы не найдете систему VVTi, установленную на моделях atmo. Сила? А 191 кВт и 324 Нм.

Конечно, 191 кВт немного меньше, чем 206 кВт мощности топовые двигатели Subaru EJ20 и Mitsubishi 4G63 Turbo — но незначительное дыхание моды скоро выровняют баланс сил…

Вам понравилась эта статья?

Поддержите AutoSpeed ​​небольшим взносом. Подробнее…


Поделиться этой статьей: 

Твит
Другие наши самые популярные статьи.
Меньше 20 долларов и час за сварочную тележку

DIY Tech Features — 26 ноября 2013 г.

Сварочная тележка своими руками

Как сделать воздушную камеру своими руками и проверить ее эффективность

Технические характеристики — 19 апреля 2008 г.

Сборка и тестирование воздушной камеры

Все подробности о работе систем непосредственного впрыска бензина

Технические характеристики — 3 января 2007 г.

Непосредственный впрыск бензина

Представляем прорыв в электронике для самостоятельного изготовления

DIY Tech Features — 6 октября 2009 г.

Система eLabtronics EZ, часть 1

Правильные настройки опережения зажигания

Технические характеристики — 21 сентября 2007 г.

Правильный выбор момента зажигания

Звучит смешно — но так ли это?

Технические характеристики — 4 октября 2007 г.

Альтернативные автомобили, часть 4 — на человеческом приводе

Затем самый мощный в мире шестицилиндровый дизельный легковой автомобиль

Технические характеристики — 6 июня 2005 г.

Двойной турбодизель BMW

Полезный урок неудачи

Специальные материалы — 9 июля 2013 г.

Отказ от

Первая часть нашей большой новой серии статей об автомобильной электронике

DIY Tech Features — 2 декабря 2008 г.

Как электронно модифицировать свой автомобиль, часть 1

Последствия

Специальные возможности — 23 марта 2010 г.

153 км/ч в зоне 110

Двигатель Toyota 3SGTE

Прежде всего, нужно понимать, что у Toyota, как и у GM, Ford и т. д., есть «семейства» двигателей. Однако вместо того, чтобы называть их такими именами, как «большой блок» или «малый блок», Toyota присваивает им буквенный код. Код семейства двигателей — это первая буква (а не первая цифра). Коды следующие:

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

A-серия : 1,5 л, 1,6 л и 1,8 л, двигатели с верхним расположением распредвала с ременным приводом, используемые в Corollas, более поздних Celicas, ранних Tercels, Chevy Novas (построенных NUMMI), и гео-призмы;

Серия E : 1,4 л и 1,5 л с верхним расположением распредвала, двигатели с ременным приводом, используемые в 88-м и новее Tercels и Paseo;

F-серия : 3,9 л, 4,0 л, 4,2 л, рядные шестицилиндровые двигатели с толкателем, используемые в Landcruisers;

R-серия : 1,8 л/2,4 л, верхний распредвал, двигатели с цепным приводом, используемые только в автомобилях с задним приводом Corona, старых моделях Celica и пикапах;

M-серия : рядные шестицилиндровые двигатели объемом от 2,2 л до 3,0 л с верхним расположением распредвала, используемые в Cressidas и Supras;

Серия S : 2,0- и 2,2-литровые двигатели OHC с ременным приводом, используемые в Camry, Celicas и MR2;

Серия VZ : двигатели V6 объемом 2,5 л, 3,0 л и 3,4 л, используемые в Camry, пикапах, Lexus ES и T100;

Серия UZ : двигатели V8 объемом 4,0 л, используемые в Lexus LS400 и SC400.

Toyota производит двигатели от самых маленьких до крупных промышленных дизелей, так что это лишь неполный список наиболее распространенных семейств двигателей. Тем не менее, мы надеемся, что эта информация внесет некоторый смысл в запутанный алфавитный суп классификаций двигателей Toyota.

2,0-литровый

Давайте взглянем на 2,0-литровый, который использовался в Camry и Celica конца 80-х. Код этого двигателя 3SFE. Двигатели серии S представляют собой четырехцилиндровые двигатели среднего размера с поперечным расположением, используемые в Camry, Celicas, некоторых MR2 и других автомобилях Toyota. Первая буква (после начальной цифры) — «S» и означает, что данный двигатель относится к группе двигателей «S». Цифра «3» означает третье изменение диаметра/хода в двигателях S-группы.

А как насчет других моторов? 3SGE, используемый в Celica GTS (’86-’89), такой же, как 3SFE по диаметру и ходу, использует тот же блок, также впрыск топлива, но головка блока цилиндров представляет собой настоящий двойной верхний распредвал, причем оба распредвала находятся снаружи. ведомый. В турбодвигателях Celica и MR2 также использовался 3SGTE. По сути, это тот же двигатель, что и 3SGE, за исключением буквы «Т», которая означает «с турбонаддувом».

В семействе двигателей S, которые были доступны в США, также был 2SE, использовавшийся в ранних моделях Camry. У них был другой диаметр отверстия и ход поршня, а также конструкция с одним верхним кулачком (без «F» или «G»). В современных Camry используется 5SFE, внешне идентичный 3SFE, за исключением того, что диаметр цилиндра и ход поршня были увеличены с 2,0 л до 2,2 л, а к нижнему концу добавлена ​​пара балансирных валов. Другие семейства двигателей Toyota следуют той же схеме. Теперь немного подробнее о различиях семейства «S».

2SE

2SE относится к семейству двигателей серии «S». Цифра 2 означает вторую версию этой группы двигателей. (Так где же двигатель 1S? Я предполагаю, что либо он не был доступен в США, либо, возможно, это был всего лишь прототип, который так и не был запущен в производство). «Е» означает впрыск топлива.

2SE впервые был использован в США с появлением переднеприводной Camry. Это был двигатель объемом 2,0 л с одним верхним распредвалом и ковшовыми толкателями с регулировочными дисками в виде хоккейной шайбы. Диаметр цилиндра и ход поршня были 84 мм (3,307 дюйма) x 9.0 мм (3,540 дюйма). В 1986 году Celica перешла на переднеприводную платформу, а также использовала двигатель 2SE в 1986 году в моделях ST и GT.

Модель 3SFE

В 1987 году базовый двигатель Camry и Celica был заменен на квадратное отверстие 86 мм x 86 мм и головку с двумя распредвалами. Он был по-прежнему 2,0 л, но теперь имел обозначение 3SFE. 3, очевидно, означало 3-ю версию семейства двигателей серии «S», а «E», как мы знаем, означает EFI.

Код «F», который использует Toyota, означает двойной распредвал или двойной верхний распредвал, однако только один из распредвалов имеет внешний привод. (Не путайте эту букву «F» с рядным шестицилиндровым двигателем Toyota семейства F, используемым в автомобилях Landcrusier). 3SFE использовался в Camry с 1987-91, а в Celicas 87-89.

Toyota фактически вернула этот двигатель, и он используется в новом мини-внедорожнике RAV4. Я не видел ни одного мотора от RAV4, поэтому не уверен, в чем там отличия.

А пока давайте сосредоточимся на версии Camry/Celica 87–91 годов. Есть несколько 4WD Camry, Toyota назвала их All-Trac, и должны быть некоторые различия в блоке и головке. Однако таких транспортных средств должно быть немного. Таким образом, за исключением автомобилей 4WD и RAV4, приложение 3SFE в значительной степени подходит для всех лет.

Есть несколько вещей, на которые стоит обратить внимание. К ним относятся следующие:

• Количество болтов крепления маховика к коленчатому валу. В 1987 году их было шесть, а в 88-м и выше — восемь. Однако в течение этих двух лет могут быть некоторые совпадения;

• Шатуны и маховики взаимозаменяемы. Вы можете либо попросить клиента визуально проверить количество болтов маховика, либо вы можете просто поставить соответствующий маховик (автоматический или ручной) и не беспокоиться о количестве болтов;

• В 89 г. в блок добавлены ребра жесткости. Ребра могут мешать более крупному масляному фильтру старого типа. Убедитесь, что используется новый масляный фильтр меньшего размера, если вы используете более новый блок в более старом автомобиле.

3SGE

В Celica GTS 86-89 годов использовался двигатель 3SGE. Все еще относящийся к серии «S», он имеет тот же диаметр цилиндра и ход поршня, что и 3SFE. Большая разница в голове, поэтому «G» вместо «F». «G» — это настоящий DOHC, в котором оба кулачка имеют внешний привод, а клапаны развернуты наружу под более широким углом, что придает камере сгорания конструкцию с двускатной крышей. В нижней части 3SGE использовались стальной коленчатый вал и шатуны с втулками, а также разные поршни.

3SGTE

Также 3SGTE используется в турбодвигателях All-Trac Celica (’88-’93) и MR2 turbo (’91-’95). Буква «Т» означает, как вы уже догадались, турбированный. Есть некоторые отличия в блоке, головке и некоторых внутренних деталях, специфичных для турбомотора.

Модель 5SFE

Модель 5SFE объемом 2,2 л имеет больший диаметр цилиндра и ход поршня (87 мм x 91 мм). Этот двигатель был представлен в Celica и MR2 в 1990 году и в Camry в 1992 году. Он все еще использовался в Camry в 1997. В 1992 году в 5SFE в масляном поддоне была добавлена ​​пара балансирных валов, приводящихся в движение коленчатым валом.

Это очень краткий обзор двигателей Toyota серии «S». Помните, что первая цифра — это номер версии этой группы. Вторая цифра (буква) — это семейство/группа двигателей. Третья цифра, если это F или G, обозначает тип конструкции OHC.

Вот краткий перечень деталей, которые можно и нельзя заменять в двигателях 2S и 3S:

КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ

• Все 2SE имеют шесть болтов.

• 3SFE литые и могут быть с 6 или 8 болтами.

• 3SGE стальные и восьмиболтовые.

• 3SGTE: я не уверен, что двигатель с турбонаддувом использует тот же кривошип, что и 3SGE без турбонаддува. Я думаю, что да, но я не уверен на 100%, потому что я не видел турбомоторов.

СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ ШТАНГИ ​​

• В моделях 2SE и 3SFE используется один и тот же стержень с прессовой посадкой.

• В 3SGE и 3SGTE используется один и тот же стержень с втулкой.

БЛОКИ

• 2SE сам по себе является блоком. Он имеет уникальный диаметр ствола 84 мм.

• Блоки 3SFE и 3SGE могут быть взаимозаменяемы, однако следует помнить о различиях в более поздних усиленных блоках с дополнительным оребрением.

• 3SGTE. Было бы неплохо изготовить турбоблоки на заказ, если вы не знаете больше об отличиях 4WD Celica или MR2.

A Взгляните на серию VZ: 2,0 л, 2,5 л, 3,0 л и 3,4 л V6

На протяжении многих лет Toyota выпускала множество шестицилиндровых двигателей, но все они были рядными рядными двигателями. В связи с тем, что на смену заднеприводным седанам прошлого быстро пришли более крупные переднеприводные автомобили, Toyota нуждалась в V6 для автомобилей среднего размера и пикапов. Серия VZ V6 была представлена ​​начиная с 1988 модельный год. Ниже приведен список этих двигателей и их приложений.

VZ-FE 2,0 л (78 мм X 69,5 мм) : Этот 2,0-литровый двигатель использовался в моделях Camry/Vista для внутреннего рынка Японии и не был доступен в США.

2VZ-FE 2,5 л (87,5 мм X 69,5 мм) : Этот двигатель был доступен для Camry 1988–1991 гг. и Lexus ES250 1990–1991 гг. 2VZ-FE — это 2,5-литровая версия семейства VZ. Этот двигатель имеет двойной распредвал Toyota на головку, отсюда и обозначение «FE».

В Северной Америке этот двигатель был представлен на переднеприводных Toyota Camry 1988 года и Lexus ES250 1988 года (который на самом деле был переодетой Camry). С четырьмя клапанами на цилиндр; он выдавал 156 л.с. при 5600 об/мин и 160 футофунтов. крутящего момента при 4400 об/мин.

Конструкция двигателя базовая для Toyota 1980-х годов, с чугунным блоком, цельной опорой коренных подшипников, алюминиевыми головками и зубчатым ремнем, приводящим в движение распределительные валы впускных клапанов, которые приводят в действие ковшовые подъемники с регулировочными дисками. Ковши и диски такие же, как и в 16-клапанных автомобилях Toyota серий A, S и M.

Размер корпуса шатуна такой же, как у четырехцилиндровых двигателей Toyota серии S. На самом деле шатуны внешне почти идентичны шатунам 3SFE. Только проверив длину, можно различить их. Шток V6 немного короче. Этот 2,5-литровый двигатель V6 был заменен на более длинноходный 3,0-литровый (3VZ-FE) в 1992 модельном году для Camry и Lexus ES.

3VZ-E 3,0 л (87,5 мм X 82 мм) : доступно для пикапов, 4-Runner и T100 от 1988-95. 3VZ-E также был представлен в 1988 модельном году на пикапах Toyota 4 × 4 и 4-Runner.

Подобно 2VZ-FE, он отличался чугунным блоком и алюминиевыми головками. Эта версия Toyota V6 выдавала 145 л.с. при 4800 об/мин и 180 футофунтов. крутящего момента при 3400 об/мин. Однако для грузовиков и 4-Runner использовались двухклапанные головки с одним распределительным валом на головку. Кулачки по-прежнему управляли клапанами через ковшовый подъемник и регулировочный диск, но большего диаметра.

Эти ковши и диски являются уникальными для 3VZ-E. Размер шатунной шейки коленчатого вала был увеличен с 1,889 дюйма (на 2VZ-FE) до 2,165 дюйма для более тяжелых условий эксплуатации, в которых использовался этот двигатель. Коренные подшипники такие же, как у 2VZ-FE. Этот мотор использовался в 1994 модельном году на T100, а в 1995 году — на «малом» пикапе и 4-Runner.

3VZ-FE 3,0 л (87,5 мм X 82 мм) : Этот двигатель использовался в Camry 1992-93 годов и Lexus ES300 1992-93 годов. Для 1992 объем V6 для Camry и Lexus ES был увеличен с 2,5 л до 3,0 л (поэтому Lexus теперь называется ES300). Не путайте этот Lexus на базе FWD Camry с купе RWD GS300 или RWD SC300. Эти две модели используют рядный шестицилиндровый двигатель, который используется в Toyota Supra.

3VZ-FE для Camry и ES300 имеет тот же диаметр цилиндра и ход поршня, что и двигатель SOHC грузовика, но не более того, за исключением нескольких общих деталей, таких как поршневые кольца, заглушки, коренные подшипники и упорные шайбы. Четыре распределительных вала теперь приводили в действие гидравлические подъемники ковша, избавляясь от старой системы регулировки «хоккейной шайбы». Шатуны теперь имели втулку для поршневого пальца.

5VZ-FE 3,4 л (93,5 мм X 82 мм) : Встречается в Tacoma, 4-Runner и T100 с 1995 г. по настоящее время. В 1995 году на T100 больше мощности было получено за счет увеличения диаметра цилиндра VZ V6 до 93,5 мм, четырех клапанов на цилиндр и двух распредвалов на головку цилиндров. Теперь с рабочим объемом 3,4 л этот двигатель развивал мощность 190 л.с. при 4800 об / мин и 220 футо-фунтов. крутящего момента при 3600 об/мин.

Этот двигатель также стал доступен для Tacoma 95-го года и 4-Runner 1996 года. Хотя он имеет общий дизайн с другими VZ V6, у него не так много общих частей. Но части, которые у него были общие, состояли из коренных подшипников, упорных шайб и заглушек. Гидравлические подъемники ковша были такими же, как и в 3VZ-FE и других двигателях Toyota с четырьмя клапанами на цилиндр, в которых использовались гидравлические ковши.

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ

Ранние 3,0 л (3VZ-E двигатель грузовика) имели тенденцию к растрескиванию маслобака под пробками замерзания в ложбине между цилиндрами. Я не знаю, чтобы кому-то удалось решить эту проблему. Наверное, лучше всего выбросить блок.

ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТЬ

2VZ-FE 1988-’91 – Всего четыре года. Единственная разница, на которую следует обратить внимание, заключается в том, требуется ли отверстие для датчика детонации. Это отверстие расположено в ложбине между второй и третьей замораживающей пробкой. В остальном все 2VZ-FE взаимозаменяемы. Логотипы крышек клапанов могут отличаться у Toyota и Lexus, поэтому, если вы поставляете двигатель Lexus, убедитесь, что покупатель не получит обычный двигатель с маркировкой Toyota!

3VZ-E 1988-’95 — Довольно хороший срок для применения, однако есть разница в количестве отверстий под болты крепления двигателя. Раньше их было шесть, а позже четыре. Есть также ремень ГРМ и натяжитель по годам раскола; 1988-92 и 1993-95. Я думаю, что разделение по годам такое же, как и для отверстий под болты крепления двигателя.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПРИМЕЧАНИЯ

Хотя 3,4-литровый 5VZ-FE по-прежнему является двигателем V6 для легких грузовиков Toyota, Camry, ES300, Avalon и новый минивэн Sienna используют новый V6 — серию MZ. Этот мотор имеет алюминиевый блок и был представлен в 1994. Ищите, чтобы они тоже начали появляться.

Модель 1985 года: 20R и 22R

За прошедшие годы Toyota построила множество семейств четырехцилиндровых двигателей, но одним из них, который использовался довольно долгое время, является серия R. Серия R была основным двигателем, используемым почти во всех пикапах Toyota, а также в заднеприводных (RWD) Celica и Coronas.

Модель 20R была представлена ​​в 1975 году и использовалась до 1980 года. В 1981 году была выпущена модель 22R большего диаметра. Серия R имеет чугунный блок, алюминиевую головку и конструкцию с верхним распределительным валом (OHC), в которой кулачок приводится в движение цепью привода ГРМ.

Масляный насос установлен на передней крышке ГРМ и надевается на конец коленчатого вала, где он приводится в движение шлицевой шестерней на конце кривошипа. 20/22R использовались только в автомобилях с задним приводом и никогда не использовались в автомобилях с передним приводом (FWD). Поэтому, когда RWD Corona была заменена в США FWD Camry в 1983 году, а Celica перешла на передний привод в 1986 году, единственными автомобилями, которые продолжали использовать 22R, были пикапы и внедорожники 4-Runner. . Тем не менее, есть довольно много старых пикапов Toyota, которые все еще используются сегодня, и они, кажется, довольно хорошо сохраняют стоимость при перепродаже, что должно обеспечить некоторый спрос на восстановление двигателей 22R.

Одна из распространенных ошибок, которую допускают многие люди при восстановлении этого двигателя, состоит в том, что они предполагают, что 20R означает 2,0 л, а 22R означает 2,2 л. Помните, что в системе нумерации Toyota первая цифра — это номер версии этого конкретного семейства двигателей, который не относится к рабочему объему. 20R имеет объем 2,2 л (2189 куб. см), а 22R — 2,4 л (2367 куб. см). Также есть 21R, который использовался в Японии и Европе с рабочим объемом 2,0 л, но для наших целей нам не нужно его обсуждать.

Характеристики двигателей 20R, 21R и 22R

20R: 2189 см3 (88,5 мм X 89 мм), 1975-80 гг., использовался в пикапах, Celicas и Coronas.

21R : 1972 см3 (84 мм X 89 мм), используется на зарубежных рынках и недоступен в США. пикапы, 4-Runners, Celicas до 1985 года и Coronas до 1982 года. Коленчатый вал и шатуны были заимствованы из 20R. Головка блока цилиндров представляла собой полусферическую камеру с наклонными клапанами.

Узел коромысла удерживался болтами с головкой. См фото. Верхний распределительный вал приводился в движение двойной роликовой цепью. На 1982 год мотор остался прежним, без изменений.

1983-84

В 1983 году было внесено несколько изменений.

• Были изменены установочные выступы коренных подшипников, что потребовало использования других коренных подшипников. См фото.

• Детали ГРМ заменены с двухроликовой на однороликовую цепь и звездочки, другие направляющие, натяжитель и шлицевой привод масляного насоса. См фото.

• Некоторые модели имели систему впрыска топлива, но единственным отличием было добавление нескольких дополнительных отверстий под болты на стороне впускного коллектора для впуска EFI. Эта головка будет установлена ​​обратно на головку 1981-82 годов, но вы не можете использовать предыдущую головку на модели EFI ’83-84.

В остальном разницы в базовом длинном блоке между карбюраторным и инжекторным нет. Модель 1984 года продолжила те же изменения, что и в 1983 году.

1985-1994

Модель 1985 года была одним из многочисленных изменений для 22R. Модели с карбюратором и EFI были продолжены, и все внесенные изменения относятся к обеим версиям с топливом.

Высота настила блоков была снижена с 11,312″ (287 мм) в более ранних блоках, т. е. 1981-84 годов, до 11,062″ (281 мм) в блоках 1985-94 годов. Это всего лишь ¼ дюйма, и его может быть очень трудно определить, даже если блоки более ранней и более поздней модели расположены рядом. Лучший способ отличить их друг от друга — физически измерить рост. См фото.

Глубина передней крышки уменьшена, а толщина масляного насоса увеличена. Положение переднего уплотнения кривошипа находится на таком же расстоянии от передней части блока (3,00″). Раньше (1981-84) крышка находилась на расстоянии 1,715 дюйма от передней части блока до монтажной поверхности масляного насоса, а глубина масляного насоса составляла 1,290 дюйма. В 1985 году крышка находилась на расстоянии 1,435 дюйма от передней части блока до монтажной поверхности масляного насоса, а глубина масляного насоса составляла 1,570 дюйма. См фото.

Хронометраж остался одиночным роликом, представленным в 1983, однако из-за более короткого блока цепь ГРМ и направляющие были укорочены. Цепь была укорочена с 98 звеньев до 96 звеньев. Кривизна изогнутой направляющей была немного изменена, а используемые крепежные болты теперь имели более длинный болт с хвостовиком.

Направляющая прямая немного укорочена, а отверстия под болты сдвинуты ближе друг к другу, т. е. внутри внутрь — 3,020″ против 3,225″ у направляющей 83-84 годов. Это руководство выглядит практически так же, как и предыдущее, и даже у нескольких поставщиков запчастей возникли проблемы с его правильным определением. Верхнее отверстие удлиненное и, следовательно, многие считают, что оно универсально для обоих применений. Однако они не будут совпадать с отверстиями под болты на блоке. См фото.

Головка блока цилиндров претерпела многочисленные изменения в 1985 году. Камера сгорания была уменьшена и теперь имеет форму почки. Выпускные окна также были изменены с круглых на грушевидные. См фото.

Упорные шайбы сделаны толще, а третья (центральная) коренная сужена на столько же. См фото. Коленчатый вал остался прежним.

Все изменения, внесенные в 1985 году, продолжались до конца 22R в 1994 году.

1985-88 ТУРБОМОТОР

В 1985 году, в разгар популярности двигателей с турбонаддувом, Toyota представила турбоверсию 22R в своих пикапах и 4-Runners (22RTEC). Отличия заключались в уникальной головке блока цилиндров с камерой сгорания большего размера, чем камера в форме почки, представленная в 1985 году, но меньшего размера, чем у старой головки 1981-84 годов. См фото.

Были использованы новые грушевидные выпускные отверстия. Блок был новым низкоуровневым блоком с задним отверстием для слива масла и подачей масла под давлением с левой стороны для турбонагнетателя. Блоки без наддува имеют отливку для обратного слива и при необходимости могут быть просверлены и просверлены отверстия под болты. Все остальные изменения, внесенные в 1985 также относятся к турбодвигателю.

Есть только пять различных вариантов длинных блоков. Если синхронизация не указана, и никто не беспокоится о правильной разнице в подшипниках, первые два применения можно комбинировать, если они карбюраторные. Однако турбомотор встречается не так часто. Если он нужен, то найти голову может быть почти невозможно.

Двигатель без турбонаддува 1985–1994 годов должен стать самым популярным в ближайшие несколько лет. Он охватывает почти полные 10 лет, что почти неслыханно даже для бытового применения.

Другие наиболее читаемые статьи…

Руководство по двигателям Ultimate Toyota 3S-GTE 2.0

Toyota 3S-GTE — это рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 2,0 л с турбонаддувом, разработанный для использования в автомобилях Celica, MR2 и Caldina. Это давно работающий двигатель, который производился с 1986 по 2007 год. Двигатели 3S-GTE имеют мощность от 182 до 256 лошадиных сил. Очень респектабельные цифры для небольшого рядного 4-цилиндрового двигателя того времени. Конечно, двигателю, которому более 20 лет, есть что рассказать, так что давайте двигаться дальше. В этом руководстве мы обсуждаем характеристики рядного 4-цилиндрового двигателя Toyota 3S-GTE 2.0, производительность, послепродажный рынок, надежность и многое другое.

Какие автомобили используют двигатель Toyota 3S-GTE?

3S-GTE 2.0 рядный 4 турбодвигатель есть в следующих моделях:

  • 1986-1989 Toyota Celica ST165 (двигатель 1-го поколения)
  • 1990-1993 Toyota Celica ST185 (двигатель 2-го поколения)
  • 1990-1993 Toyota MR2 (двигатель 2-го поколения)
  • 1994-1999 Toyota Celica ST205 (двигатель 3-го поколения)
  • 1994-1999 Toyota MR2 (двигатель 3-го поколения)
  • 1997-2001 Toyota Caldina ST215 (двигатель 4-го поколения)
  • 2002-2007 Toyota Caldina ST246 (двигатель 5-го поколения)

В приведенном ниже разделе технических характеристик двигателей мы рассмотрим различные поколения двигателей 3SGTE. Учитывая, что он находится в производстве более 20 лет, был произведен ряд обновлений. Каждый из них привел к новому поколению 2,0-литрового рядного 4-цилиндрового двигателя. Тем не менее, они все еще известны под кодом двигателя 3S-GTE.

Технические характеристики двигателя 3SGTE 2,0 л

Технические характеристики двигателя Toyota 3S-GTE 2,0 л с турбонаддувом:

Двигатель Тойота 3S-GTE
Конфигурация Рядный-4
Рабочий объем 1998 см3 (2,0 л)
Аспирация Турбированный
Материал блока Чугун
Материал головки Алюминий
Клапанный механизм DOHC, 16 клапанов
Диаметр x Ход 86 мм x 86 мм
Степень сжатия 8,5 : 1 до 9,0 : 1
Мощность 182-256 л. с.
Крутящий момент (фунт-фут) 184-239 ТК

3S-GTE — это рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 2,0 л с турбонаддувом. Он использует тяжелый чугунный блок, который обеспечивает превосходную прочность. Головки цилиндров изготовлены из алюминия, чтобы снизить вес. Toyota использовала 16-клапанную конструкцию DOHC, которая является стандартной для многих их двигателей.

Квадратный двигатель с одинаковым диаметром цилиндра и ходом обеспечивает хороший баланс мощности и крутящего момента. В зависимости от поколения 3SGTE имеет разную степень сжатия. Двигатели 1-го и 3-го поколения имеют степень сжатия 8,5: 1. Двигатель Toyota 3S 2-го поколения имеет степень сжатия 8,8: 1, а более поздние двигатели 4-го и 5-го поколений — 9,0: 1.

Сложите все характеристики 3S-GTE и получите от 182 до 256 лошадиных сил и 184-239 фунт-футов. Мощность постоянно увеличивалась с каждым новым поколением 2,0-литрового рядного 4-цилиндрового двигателя с турбонаддувом. Двигатели 1-го поколения предлагают 182-190 лошадиных сил, в то время как все последующие поколения имеют мощность 200+ лошадиных сил и 200+ крутящий момент.

2.0 Turbo Inline-4 Generations

Все поколения 3SGTE имеют одинаковую базовую конструкцию двигателя и характеристики, указанные выше. Однако за прошедшие годы был выпущен ряд обновлений, которые помогли повысить мощность, производительность и надежность. Было бы невозможно охватить все детали и различия для каждого двигателя. Таким образом, мы просто предоставим краткий обзор заметных изменений за эти годы.

  • 1-е поколение: Степень сжатия 8,5: 1 и наддув 8-9 фунтов на квадратный дюйм в турборежиме. Интеркулер воздух-вода
  • 2-го поколения: Увеличение до 8,8:1 сжатия и 10-11 фунтов на квадратный дюйм. Корпус турбины с двойным входом и двумя портами перепускной заслонки. Переключиться на промежуточный охладитель воздух-воздух
  • 3-е поколение: CT20B с турбонаддувом. Конструкция аналогична 2-му поколению с увеличенным колесом компрессора. Наддув увеличивается до 13 фунтов на квадратный дюйм. Переключитесь обратно на интеркулер воздух-вода. Расходомер воздуха заменен на MAP-датчик. Увеличенные топливные форсунки. Блок двигателя доработан в 1997, чтобы предотвратить проблемы со взломом.
  • 4-е поколение: CT15B с турбонаддувом. Корпус выхлопа приварен к коллектору. Интеркулер с верхним расположением воздух-воздух. Более крупные топливные форсунки объемом 550 куб. Увеличение компрессии до 9,0:1.
  • 5-е поколение: Более длинные форсунки расположены ближе к впускным отверстиям. Немного меньший интеркулер воздух-воздух. Обновления системы зажигания. Новая конструкция клапанной крышки. Масляный радиатор снят.

Опять же, это не исчерпывающий список всех различий между двигателями 3S-GTE. По мере развития поколений обновления помогают улучшить мощность и крутящий момент. В двигателе 5-го поколения было несколько интересных обновлений, которые кажутся понижением. Тем не менее, двигатель по-прежнему предлагает те же 256 лошадиных сил, что и двигатели 4-го поколения.

Те, кто хочет заменить двигатель 3S-GTE, вероятно, обнаружат, что двигатели 3-го и 4-го поколения будут наиболее мощными. К сожалению, 4-й двигатель был только в Toyota Caldina, которая не была доступна на рынках США (как и двигатель 5-го поколения).

Toyota 3S-GTE Performance

Производительность стандартных 3S-GTE Toyota Celica и MR2 здесь не является нашим основным приоритетом. Мы не будем углубляться в конкретные показатели эффективности. 0-60, 1/4 мили и другие показатели производительности слишком сильно различаются. Конечно, в целом более поздние двигатели с завода быстрее. Мощность постоянно увеличивалась за годы производства 3S-GTE.

2,0-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом очень производительный с завода. Для своего времени двигатель 3SGTE предлагает отличные характеристики. Тем не менее, сила двигателей делает их такими желанными. Чугунный блок и прочные внутренние детали означают, что у турбодвигателя 2.0 большой потенциал. Базовая настройка и модификации с болтовым креплением могут вывести двигатель 3S-GTE с турбонаддувом на новый уровень.

Модификации 3SGTE, тюнинг, потенциал вторичного рынка

В будущем мы расширим тему тюнинга Toyota 3S-GTE, болтовых соединений и потенциала вторичного рынка. На это уходит много всего, поэтому мы просто не можем охватить все здесь. Вместо этого мы просто рассмотрим некоторые основы в этой статье. В любом случае, увеличить мощность двигателя 3SGTE довольно просто. Вот краткий обзор модификации и настройки рядного 4-цилиндрового двигателя 2.0 с турбонаддувом.

Двигатель 3S-GTE «Stage 1» (200-225 л.с.)

С помощью нескольких основных модификаций двигатель 3S может довольно легко развить мощность 200-225+ л.с. Твердые цифры для этих легких моделей Toyota MR2 и Celica. Список модов выглядит примерно так:

  • Выхлоп/Даунпайп
  • Впуск
  • Буст-контроллер
  • Отказ от отключения подачи топлива

Чтобы повысить мощность двигателя с турбонаддувом, важно обеспечить поток воздуха в двигатель и из него. Это означает, что выхлоп и впуск — отличные модификации для поддержки большей мощности и наддува. Вы хотите изменить часть выхлопа, ближайшую к турбо; это известно как водосточная труба.

Далее вам просто нужен ручной или электронный буст-контроллер. Это позволит двигателю работать с давлением около 14-16 фунтов на квадратный дюйм с помощью защитного устройства отсечки топлива. Эти простые модификации могут увеличить мощность двигателя Toyota 3S-GTE до 200+ л.с. В целом, это можно сделать менее чем за 1000 долларов и даже менее чем за 500 долларов, если вы находчивы.

Toyota 3S-GTE «Stage 2» (250-275+л.с.)

Модификации Stage 2 поднимают рядный 4-цилиндровый двигатель 2.0 с турбонаддувом на новый уровень. Однако здесь все начинает немного дорожать. Вам понадобятся вышеупомянутые обновления двигателя 3S-GTE, а также несколько дополнительных вещей:

  • Модификации этапа 1
  • Модернизация турбонагнетателя
  • Модернизация промежуточного охладителя
  • Модернизация топливной системы

Опять же, отправной точкой будут моды из этапа 1. На этом этапе вам понадобится обновление турбо, если у вас нет турбо CT20B в двигателе 4-го поколения. Далее вам следует заняться охлаждением 3S-GTE с помощью апгрейда интеркулера.

Штатная топливная система может поддерживать около 260-280 л.с., так что топливные модификации — хорошая идея. Если вы поддерживаете рост акций, важно следить за показаниями AFR. Как только вы достигли предела заправки 3s-gte, пришло время обновить его.

«Стадия 3» и выше (300-350+ л.с.)

Теперь мы начинаем переходить к гораздо более дорогим обновлениям. Однако 300+ л.с. на Toyota MR2 или Celica — это не шутки. Если вы готовы потратить деньги, это потрясающие настройки. Ниже приведен список модификаций для достижения 300 л.с. или более на двигателе 3S-GTE 2.0L:

  • Все модификации этапа 1 и 2
  • Система управления двигателем (ECU)
  • Модернизация сцепления

Это также не исчерпывающий список. Модернизация 3S-GTE может быть бесконечной в зависимости от ваших целей. Выше приведен минимальный список обновлений, чтобы сделать 300+whp. На данный момент вы находитесь далеко за пределами запаса топлива. Вам понадобится топливный насос, форсунки и большая турбина в качестве основы для создания мощности.

Также важно, чтобы у вас был контроль над всеми параметрами двигателя и настройки 3S-GTE. Это означает модернизацию системы управления двигателем и работу с профессиональным настройщиком, чтобы настроить его под себя. В зависимости от того, как далеко вы хотите зайти с MR2 или Celica, список модов может стать очень длинным и дорогим.

Общие проблемы с двигателем 3S-GTE

Некоторые из наиболее распространенных проблем с двигателем Toyota 3S-GTE включают:

  • Блок двигателя
  • Утечки масла
  • Турбокомпрессор

В оставшейся части этой статьи мы рассмотрим описанные выше проблемы с двигателем 3S-GTE 2.0 с турбонаддувом. Тем не менее, необходимо добавить некоторые заметки, прежде чем погрузиться. Мы рассматриваем их среди наиболее распространенных проблем и сбоев. Это не означает, что проблемы распространены в действительном значении этого слова. Скорее, когда возникают проблемы с Toyota 3SGTE, это несколько наиболее распространенных моментов.

Тем не менее, рядный 4-цилиндровый двигатель 3S-GTE 2.0 обеспечивает высокую общую надежность. Тем не менее, многим из этих двигателей два с лишним десятилетия. Возраст и пробег приводят к возможности многих отказов. Это особенно верно для турбодвигателя, который часто модернизируют, настраивают и иным образом модифицируют. В любом случае, в конце статьи мы подведем итоги с общими мыслями о надежности 3S-GTE.

1) Проблемы с блоком двигателя Toyota 2.0L Inline-4

Трещины в блоке двигателя — интересная тема для двигателя Toyota 3S-GTE. В нем используется чугунный блок. Дизайн, который часто требуется из-за впечатляющей прочности чугуна. Тем не менее, растрескивание блоков цилиндров является горячей темой, когда речь заходит о рядном 4-цилиндровом двигателе с турбонаддувом 2. 0. Это чаще всего встречается на двигателях раннего поколения 3 до 1997 года, но растрескивание блоков может произойти на любом двигателе 3S.

Похоже, основные проблемы лежат между цилиндрами 2 и 3. Блок склонен к растрескиванию в этой области из-за тонкой отливки. Toyota усилила блок, поэтому более поздние двигатели менее подвержены проблемам. Кроме того, блоки цилиндров 3S-GTE редко трескаются на заводских двигателях. Это часто происходит на модифицированных двигателях из-за более высокого давления в цилиндрах.

В любом случае, это не очень распространенная проблема, так как она в основном затрагивает двигатели 3SGTE 3-го поколения. Это также редко встречается на стандартных двигателях, поэтому основная проблема — это те, кто планирует модифицировать и модернизировать двигатель. Тем не менее, растрескивание блоков Toyota — серьезная проблема, требующая нового двигателя, поэтому об этом стоит упомянуть.

*Треснувшие блоки чаще всего встречаются на двигателях 3S-GTE мощностью 500+ л. с. Если вы планируете продвинуть двигатель так далеко, хорошей идеей будет установить втулку на блок.

Симптомы блока цилиндров Celica и MR2

Симптомы растрескивания блоков цилиндров рядного 4-цилиндрового двигателя 3S-GTE 2.0 включают:

  • Дым из двигателя
  • Перегрев
  • Утечка масла и/или охлаждающей жидкости
  • Низкая производительность двигателя

На самом деле нет никаких признаков того, что блок треснет до того, как это произойдет. Как только блок двигателя растрескивается, симптомы могут быть немедленными и серьезными. Вы можете заметить чрезмерное дымление от двигателя или выхлопа. Охлаждающая жидкость и масло могут вытекать повсюду.

Перегрев является обычным явлением из-за нарушения потока охлаждающей жидкости и масла. В противном случае вы, вероятно, заметите низкую общую производительность двигателя 3S-GTE.

Замена блока цилиндров Toyota 3SGTE

Трещины в блоках двигателя — очень серьезная проблема. Обычно попытки починить треснувший блок не стоят ни времени, ни затрат. Кроме того, перемещение всех внутренних компонентов в новый блок двигателя может занять много времени и средств.

Таким образом, новый двигатель, как правило, является лучшим решением для треснувшего блока 3S-GTE. Явно не дешевый и не простой ремонт. К счастью, эти проблемы редко возникают на двигателях 3SGTE меньшей мощности, поэтому большинству из них не нужно беспокоиться о растрескивании блоков.

2) 3S-GTE 2.0 Turbo Проблемы с утечкой масла

Далее рассмотрим проблемы с утечкой масла в двигателе Toyota 3S-GTE. Утечки масла на самом деле не связаны с какими-либо конструктивными недостатками или другими неисправностями 2,0-литрового рядного 4-цилиндрового двигателя с турбонаддувом. Во всех двигателях используется множество прокладок, уплотнений и т. д., которые со временем изнашиваются. Таким образом, утечки масла 3S-GTE больше связаны с возрастом и пробегом, чем с чем-либо еще.

Резиноподобные детали просто изнашиваются с возрастом и пробегом. Эти прокладки и уплотнения со временем становятся хрупкими, начинают трескаться, возникают утечки масла. Несколько общих мест для утечек масла включают основные уплотнения, масляный поддон и прокладку крышки клапана.

Утечки масла во многих двигателях появляются через 10+ лет и более 100 000 миль пробега и являются нормальным явлением. Не дайте себя обмануть примерами с малым пробегом, так как возраст может так же сильно сказаться на прокладках и уплотнениях. Дело в том, что все двигатели Toyota 3S-GTE вышли из того возраста, когда утечка масла становится обычным явлением. Хотя, как правило, это дешевый ремонт. Это особенно верно для толпы DIY.

Toyota 2.0L Inline-4 Симптомы утечки масла

Признаки утечки масла обычно довольно просты. В любом случае обратите внимание на следующие признаки того, что турбодвигатель 3SGTE 2.0 пропускает масло:

  • Видимая утечка масла
  • Дым из моторного отсека
  • Запах горелого масла
  • Низкий уровень моторного масла

Наиболее распространенным и очевидным признаком течи масла турбодвигателя 2. 0 является видимая утечка. Если вы видите капли масла на земле после парковки Celica или MR2, вероятно, у вас где-то есть утечка масла. Однако не все утечки масла приводят к тому, что масло капает на землю.

Запах горелого масла или легкий дым из моторного отсека могут указывать на утечку. Это нормально для небольших утечек в верхней части моторного отсека. В противном случае, низкий уровень масла в двигателе является возможным симптомом, но вы, вероятно, сначала заметите другие. 3S-GTE, естественно, потребляет некоторое количество масла, поэтому низкий уровень масла не всегда означает наличие утечки.

Устранение утечки масла 3S-GTE

Не все так плохо, когда речь идет об утечке масла на рядном 4-цилиндровом двигателе 3SGTE 2.0. Прокладки и уплотнения, ответственные за большинство утечек, обычно стоят около 5-25 долларов за запчасти. Это делает утечку масла очень дешевым ремонтом для толпы мастеров, желающих провести день в гараже.

Однако, если вы окажетесь в ремонтной мастерской, то оплата за работу может возрасти. Многие утечки масла на двигателе 3S-GTE требуют нескольких часов работы, поэтому ожидайте около 150-300 долларов на оплату труда. Однако более серьезные утечки в труднодоступных местах могут обойтись еще дороже.

3) Неисправности турбонагнетателя Toyota 3S-GTE

И последнее, но не менее важное: проблемы с турбонагнетателем на двигателе Toyota 3S-GTE. Мы довольно быстро остановимся на этой теме, поскольку турбины на самом деле довольно надежны. Тем не менее, они являются изнашиваемыми деталями, которые на протяжении многих лет выдерживают много злоупотреблений. Это особенно верно, поскольку двигатель 3SGTE так легко модернизировать и модифицировать.

Как бы то ни было, отказы двигателей Toyota 2.0L inline-4 turbo в основном связаны с возрастом. Большинству из этих двигателей на дорогах сегодня более 20 лет, что является большим сроком для турбонаддува на дорогах. Скорее всего, многие ранее модифицированные двигатели 3S-GTE уже имеют новый турбонаддув. Это также хороший повод для обновления, если ваша турбина когда-нибудь выйдет из строя.

Признаки неисправности турбокомпрессора 3SGTE

Признаки неисправности турбокомпрессора двигателя Toyota 3S-GTE 2.0 включают:

  • Чрезмерное курение
  • Свистящий звук турбины
  • Расход масла
  • Потеря мощности

Когда турбонаддув начинает выходить из строя, он обычно сжигает масло и выделяет избыточный дым из выхлопных газов. Вы также можете заметить, что турбодвигатель 3S-GTE звучит необычно плаксиво или вообще странно. Конечно, турбонаддув отвечает за немалую мощность и крутящий момент. Отказы Turbo обычно приводят к заметной потере мощности и проблемам с управляемостью.

2.0 Inline 4 Turbo Замена

По нашему мнению, имеет смысл модернизировать турбодвигатель 3S-GTE, если штатный выходит из строя. Комплект для обновления турбо часто стоит от 500 до 1000 долларов, так что это недешевый ремонт. Однако современные турбины очень надежны, поэтому модернизация, вероятно, продлится до конца срока службы двигателя 3SGTE 2.0.

В любом случае, если добавить затраты на рабочую силу, замена турбины может быстро превысить 1000 долларов. Используйте это как возможность для обновления. Даже если вы не планируете использовать всю мощность, вам все равно не повредит более мощная турбина на MR2 или Celica.

Надежность Toyota 3S-GTE

Надежен ли двигатель Toyota 3S-GTE? Да, мы считаем, что надежность этого двигателя выше среднего. Турбодвигатели не заслужили лучшей репутации за надежность или долговечность. Это особенно актуально в 1980-х и 1990-х годах. Тем не менее, Toyota отлично справилась со своим двигателем 3S-GTE. Он не страдает многими серьезными конструктивными недостатками, за исключением блока цилиндров третьего поколения.

Остерегайтесь растрескивания блоков двигателей 3S-GTE, особенно при модификации и модернизации двигателя. В противном случае утечка масла и выход из строя турбокомпрессора являются обычными проблемами.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.