Техническое устройство и детали ТНВД Bosch VE
________________________________________________________________
________________________________________________________________
Техническое устройство и детали ТНВД Bosch VE
Схема системы топливоподачи дизельного двигателя с одноплунжерным ТНВД
Принципиальная схема системы топливоподачи дизеля с одноплунжерным распределительным топливным насосом с торцевым кулачковым приводом плунжера показана на рисунке.1.
Рис.1. Схема системы топливоподачи дизеля с одноплунжерным ТНВД
1 – топливопровод низкого давления; 2 – тяга; 3 – педаль подачи
топлива; 4 – топливный насос; 5 – электромагнитный клапан; 6 –
топливопровод высокого
давления; 7 – топливопровод сливной магистрали; 8 – форсунка; 9 –
свеча накаливания; 10 – топливный фильтр; 11 – топливный бак; 12 –
топливоподкачивающий
насос (применяется при магистралях большой протяженности; 13 –
аккумуляторная батарея; 14 – замок «зажигания»; 15 – блок управления
временем включения
Топливо из бака 11 прокачивается по топливопроводу низкого давления в топливный фильтр тонкой очистки топлива 10, откуда засасывается топливным насосом низкого давления и затем направляется во внутреннюю полость корпуса насоса 4, где создается давление порядка 0,2 … 0,7 МПа.
Далее топливо поступает в насосную секцию высокого давления и с помощью плунжера — распределителя в соответствии с порядком работы цилиндров подается по топливопроводам высокого давления 6 в форсунки 8, в результате чего осуществляется вспрыскивание топлива в камеру сгорания дизеля.
Избыточное топливо из корпуса насоса, форсунки и топливного фильтра (в некоторых конструкциях) сливается по топливопроводам 7 обратно в топливный бак.
Смазка и охлаждения ТНВД осуществляются циркулирующим в системе топливом. Фильтр тонкой очистки топлива имеет важное значение для нормальной и безаварийной работы насоса и форсунки.
Поскольку плунжер, втулка, нагнетательный клапан и элементы форсунки являются деталями прецизионными, топливный фильтр должен задерживать мельчайшие абразивные частицы размером 3-5 мкм.
Важной функцией фильтра является также задержание и выведение в осадок воды, содержащейся в топливе Попадание влаги во внутреннее пространство насоса может привести к выходу последнего из строя по причине образования коррозии.
Топливный насос подает в цилиндры дизеля строго дозированное количество топлива под высоким давлением в определенный момент времени в зависимости от нагрузки и скоростного режима, поэтому характеристики двигателей существенно зависят от работы насоса.
Схема и общий вид распределительного насоса ТНВД Bosch VE
Основные функциональные блоки топливного насоса Бош представляют собой:
— Роторно-лопастной топливный насос низкого давления с регулирующим перепускным клапаном.
— Блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой.
— Автоматический регулятор частоты вращения с системой рычагов и пружин.
— Электромагнитный запирающий клапан, отключающий подачу топлива.
— Автоматическое устройство (автомат) изменения угла опережения впрыскивания топлива.
Рис.2. Схема топливного насоса Бош
1 – вал привода насоса; 2 – перепускной клапан регулирования внутреннего давления; 3 – рычаг управления подачей топлива; 4 – грузы регулятора; 5 – жиклер слива топлива; 6 – винт регулировки полной нагрузки 7 – передаточный рычаг регулятора; 8 – электромагнитный клапан остановки двигателя; 9 – плунжер 10 – центральная пробка; 11 – нагнетательный клапан; 12 – дозирующая муфта; 13 – кулачковый диск; 14 – автомат опережения впрыска топлива; 15 – ролик; 16 – муфта; 17 – топливоподкачивающий насос низкого давления
Рис.3. Общий вид распределительного ТНВД Bosch VE
а – ТНВД; б – блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой.
Дополнительные устройства распределительного насоса Бош
Распределительный топливный насос Bosch VE может также быть оснащен различными дополнительными устройствами, например, корректорами топливоподачи или ускорителем холодного пуска, которые позволяют индивидуально адаптировать ТНВД к особенностям данного дизеля.
Вал привода 1 расположен внутри корпуса насоса, на валу установлен ротор 17 топливного насоса низкого давления и шестерня привода вала регулятора с грузами 4.
За валом 1 неподвижно в корпусе насоса установлено кольцо с роликами и штоком привода автомата опережения впрыскивания топлива 14. Привод вала осуществляется от коленчатого вала дизеля, шестеренчатой или ременной передачей.
В четырехтактных двигателях частота вращения вала ТНВД Бош составляет половину от частоты вращения коленчатого вала, и работа распределительного насоса осуществляется таким образом, что поступательное движение плунжера синхронизировано с движением поршней в цилиндрах дизеля, а вращательное обеспечивает распределение топлива по цилиндрам.
Поступательное движение обеспечивается кулачковой шайбой, а вращательное – валом топливного насоса.
Автоматический регулятор частоты вращения включает в себя центробежные грузы 4, которые через муфту регулятора и систему рычагов воздействуют на дозирующую муфту 12, изменяя таким образом, величину топливоподачи в зависимости от скоростного и нагрузочного режимов дизеля.
Корпус топливного насоса закрыт сверху крышкой, в которой установлена ось рычага управления, связанного с педалью акселератора.
Автомат опережения впрыскивания топлива является гидравлическим устройством, работа которого определяется давлением топлива во внутренней полости насоса, создаваемым топливным насосом низкого давления с регулирующим перепускным клапаном 2.
Современные небольшие высокооборотистые дизельные двигатели требуют установки легких и компактных систем впрыска.
Распределительный ТНВД VE Bosch удовлетворяет этим требованиям путем объединения топливоподающего насоса, регулятора и устройства опережения впрыска в небольшой компактный узел. Обороты, мощность и конфигурация двигателя определяют параметры для конкретного распределительного насоса.
Распределительные насосы (называемые еще роторно-распределительными) используются на легковых и грузовых автомобилях, сельскохозяйственных машинах и стационарных двигателях.
Узлы топливного насоса Bosch
В отличие от рядного ТНВД, распределительный имеет только один цилиндр (гильзу) и один плунжер независимо от числа цилиндров двигателя.
Топливо, подаваемое плунжером, распределяется канавкой распределителя к выходным отверстиям (каналам), которое определяется числом цилиндров двигателя.
Рис.17. Рабочие группы насоса
Закрытый корпус ТНВД Бош содержит следующие функциональные группы:
— Насос высокого давления с распределителем (2): создает давление впрыска, нагнетает и распределяет топливо;
— Механический (центробежный) регулятор (3): управляет оборотами насоса и уменьшает количество нагнетаемого топлива в области управления;
— Гидравлическое устройство опережения момента впрыска;
— Топливоподающий лопастной насос (1) с клапанной регулировкой давления: подает топливо и создает давление внутри насоса;
— Устройство опережения впрыска (5): регулирует начало подачи (закрывание отверстии) в зависимости от оборотов насоса и частично в зависимости от нагрузки;
— Электромагнитный клапан отсечки топлива (4): перекрывает подачу топлива.
Конструкция и исполнение топливного насоса Бош
Вал привода распределительного насоса движется в подшипниках в корпусе насоса и приводит в движение лопастной топливоподающий насос. Роликовое кольцо расположено внутри насоса на конце приводного вала, хотя и не соединено с ним.
Вращательно-поступательное движение передается на плунжер распределителя путем пластины : кулачками (7), которая приводится в движение от входного вала и катится на роликах роликового кольца. Плунжер движется внутри головки распределителя (4), которая прикреплена болтами к корпусу насоса.
В головке распределится установлены: электрическое устройство остановки двигателя резьбовая заглушка с вентиляционным винтом и нагнетательные клапаны с их держателями.
Распределительный насос также оснащен механическим устройством отсечки топлива (8), которое остановлено в крышке регулятора.
Регулятор (2), включающий в себя центробежные грузики и втулку управления, приводится в движение приводным валом (шестерня с резиновым демпфером) через пару шестерен.
Рычажный механизм регулятора, который состоит из рычагов для управления, запуска и натяжного рычага, может поворачиваться в корпусе.
Регулятор перемещает положение втулки (кольца) управления на плунжере насоса. На верхней стороне механизма регулятора находится пружина регулятора, которая соединяется с внешним рычагом управления через вал рычага управления, который удерживается в подшипниках в крышке регулятора.
Рычаг управления используется для управления работой насоса. Крышка регулятора образует верхнюю часть распределительного насоса и также содержит регулировочный винт полной нагрузки, ограничитель перетока топлива (3) или клапан переполнения и регулировочный винт оборотов двигателя.
Гидравлическое устройство опережения впрыска (6) расположено в нижней части под прямым углом к продольным осям насоса.
На его работу влияет внутреннее давление насоса, которое, в свою очередь определяется топливоподающим лопастным насосом (5) и клапаном регулировки давления (1). Устройство опережения впрыска закрыто крошками на каждой стороне насоса.
Привод топливного насоса Bosch
ТНВД Bosch VE приводится в движение от дизельного двигателя через специальный узел привода.
Для 4-тактных двигателей насос вращается точно с половинным числом оборотов коленчатого вала двигателя, другими словами, с оборотами, равными оборотам распределительного вала двигателя.
Насос должен вращаться принудительно так, что его приводной вал синхронизирован с движением поршней двигателя.
Принудительный привод осуществляется посредством зубчатых ремней, звездочек шестерён или цепи.
Распределительные насосы поставляются для вращения по часовой и против часовой стрелки причем последовательность впрыска отличается в зависимости от направления вращения.
Выходы для топлива всегда снабжаются топливом в их геометрической последовательности и обозначаются буквами А, В, С и т.д. во избежание путаницы с нумерацией цилиндров двигателя.
Распределительные насосы используются для двигателей с числом цилиндров до шести.
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
Методика ремонта централизации ТНВД VE EDC БОШ (VP36/37)
В статье описывается методика проверки и восстановления работоспособности комбинированного механизма управления количеством топлива (МУКТ, централизация) (напримере, VAG 1.9 TDI, 90 и 110 лс).
- · Автомобили VAGcom-om на не VAG-овских моторах настраивать не получится, придется замерять напряжения вручную. В принципе инструкция годится для любых vp с индуктивным или ползунковым G149.
Для выполнения этой работы крайне рекомендуется моторный тестер типа VAGcom. Написано по материалам dieselschrauber.de
Симптомы, неисправности и другие показания к данной работе
- · Детонационный звук мотора на разгоне, особенно на оборотах 1800-2500, с повышенным черным дымлением.
- · Слабая, замедленная реакция на педаль газа .
- · Иногда зависающие обороты при отпускании педали газа и движении накатом.
- · Трудности с запуском холодного мотора, мотор плохо держит обороты после запуска.
- · Ошибка ЭБУ о достижении границ регулировки актуатора N146, например, номер 01268.
- · Ошибка ЭБУ о неисправности датчика G149, например, номер 00765.
- · Прочие симптомы слишком обогащенного или обедненного сгорания.
Прежде всего стоит убедиться, что вышеперечисленные симптомы действительно вызваны неисправным МУКТ. А также стоит учесть, что подобные симтомы могут быть вызваны неверными статическим и/или адаптированным динамическим моментом впрыска. Для этого разумно будет произвести следующие тесты:
- Скинуть фишку с датчика скорости на коробке передач. Исчезновение симптомов (кроме, пожалуй, затрудненного холодного старта) и резкое улучшение динамики свидетельствуют о необходимости ремонта МУКТ. После одевания фишки, необходимо стереть возможные ошибки из мозгов.
- Убедиться, что детонационное сгорание не вызвано дефектом регулятора опережения впрыска N108. Для этого стоит VAGcom-ом понаблюдать в динамике значения 1-2 (группа 1, значение 2 = количество топлива в мг/Х), 1-3 (напряжение на G149) и всю группу 4 (значения 2=программный момент впрыска, 3=реальный момент впрыска, 4=тактсигнал на N108) на предмет «ступенчатости», зависаний и прочих инертностей значений. Достижение и насыщение «потолочных» значений свидетельствуют либо о неправильном статическом моменте впрыска, либо о дефекте N108.
- Убедиться в исправности датчика иглы.
- На холодном и на горячем моторе при ХХ замерить количество топлива 1-2. При этом стоит учесть, что «большие значния» этой группы означает в деиствительности обедненное сгорание и наоборот, «малые значения» = богатая смесь. Значения меньше 2,3 мг/Х и больше 6 мг/Х на ХХ в сочетании с вышеперечисленными симптомами свидетельствуют как минимум о неоптимальной регулировке МУКТ.
- Убедиться, что статический момент впрыска в норме и в динамике не «передвигается» засчет, например, забитого топливного фильтра, воздуха в топливной системе и пр.
- Убедиться, что никакие шаловливые ручки не поигрались до Вас с адаптационными каналами ЭБУ и не изменили расчетное количество топлива электронным образом (например, в канале 1 должно быть значение ~32768).
В чем смысл ремонта?
При использовании некачественного топлива, биодизеля, растительного масла в качестве топлива в механизме МУКТ собирается плохо растворимая грязь, затрудняющая работу индуктивного датчика G149. Другой, не менее важный источник загрязнения — металлическая стружка от трущихся элементов насоса. Для примера, так может выглядеть исправный МУКТ:
А так выглядит МУКТ после годовалого использования биодизеля и других альтернативных видов дизтоплива:
Подготовка к работе
Прежде всего следует как можно точнее заметить положение МУКТ на ТНВД, нацарапав острым предметом несколько вертикальных линий на корпусе ТНВД и МУКТ, как минимум на двух соседних боках насоса. Этот шаг очень важен для последующей сборки и должен быть проведен маскимально ответственно. Неправильно установленный МУКТ может впоследствие вызвать неконтролируемое повышение оборотов мотора вплоть до коллапса, пилящие ХХ или ухудшить динамические качества автомобиля.
Второй, не менее ответственный шаг заключается в замере значений напряжения датчика G149 (VAGcom значение 1-3) при включенном зажигании, но неработающем моторе. Например, на моторе AEL это значение может быть на неработающем моторе 0,740 В. Далее следует убедиться, что мотор прогрет, либо прогреть мотор до рабочей температуры (проехать пару километров) и замерить значние количества топлива на ХХ в поле 1-2, отключив все мощные электропотребители и кондиционер. Например, для мотора AEL это значение может составлять 4,5-5,0 мг/Х. Поскольку это значение немного осциллирует, можно сделать небольшой лог и вычислить среднее значение. Данные значения необходимо обязательно записать/запомнить ввиду их важности при сборке насоса.
Поскольку при снятии МУКТ неизбежно вытекает некоторое количество топлива, следует принять соответствующие меры, например, подложить под ТНВД достаточное количетсво тряпок, салфеток итд. На некоторых автомобилях разумно будет снять защитный поддон мотора снизу.
Снятие и разборка МУКТ
Выкручиваем 4 болта крепления МУКТ к ТНВД. Один из болтов имеет трехугольную головку, начинаем выкручивание с него ;о). Если подоходящего инструмента под рукой нет, можно изготовить самодельный, например из накидной головки (-звездочки) на 7, выточив три паза. В качестве альтернативы можно выфрезеровать на головке болта шлиц для мощной отвертки. Крайний случай — высверливание головки.
Снимаем мешающие шланги, отсоеднияем электрические разъемы, осторожно вынимаем МУКТ, стараясь не повредить прокладку. В итоге снятый механизм должен выглядеть как на фото:
Далее выкручиваем 3 болта крепления крышки к корпусу МУКТ, не забываем про прокладку:
Выкручиваем болт с головкой торкс на оси датчика и аккуратно с помощью шестигранника на датчике крутим его до упора, работая рычагом, страгиваем датчик с оси. Откручиваем две гайки пластикового кожуха и снимаем его. Под кожухом видны электрические контакты, соединенные между собой точечным методом. Для рассоединения этих контактов достаточно работать с небольшим усилием маленькими ножницами или другим подходящим инструментом, вставляя острие ножниц между пластинкой и проводом. Результат должен выглядеть как на фото:
Отркучиваем 2 торкса (слева на фото внизу), на некоторых версиях насосов на этих болтах может быть левая резьба. Отгибаем подходящий провод вверх:
После этого откручиваем остальные торксы и снимаем всю плату:
Под платой хорошо видна металлическая стружка между электомагнитом и рычагом привода. Снимаем пружинки:
Далее разбираем э/м-механизм до последнего болтика. Внимание длина болтов может быть минимально разной, поэтому запоминаем их местоположение! В итоге получаем следующее.
Под правой пружинкой на фото видно входное намагниченное отверстие для дизтоплива — его необходимо тщательно промыть, как и все снятые детали. Еще раз для сверки все детали:
Сборка и настройка,
Сборка происходит в обратном порядке. Электрические контакты следует хорошо облудить и тщательно спаять паяльником средней мощности (не менее 60 ватт). Удаляем остатки флюса.
Внимание: пока не затягиваем торкс на оси датчика, поскольку его положение еще полежит регулировке. В собранном состоянии, но со снятой крышкой МУКТ, подключаем механизм к бортовой сети автомобиля. Включаем (только!) зажигание. Замеряем значение 1-3 и сравниваем его с замеренным значением до разборки МУКТ. При неодходимости крутим датчик до достижения нужного значения. Слегка прикручиваем торкс. Накидываем крышку и замеряем зачение 1-3 еще раз. Скорее всего значение окажется слегка другим, поскольку крышка оказывает некоторое индуктивное влияние на G149. Опять снимаем крышку и корректируем занчение 1-3 с учетом влияния крышки. После этого закручиваем торкс на оси датчика и одеваем крышку.
Установка на ТНВД
Внимание: следующий шаг явлается самым ответственным во всей работе. При невыполнении данных инструкций есть риск сломать не только МУКТ но и весь ТНВД. Внутри ТНВД хорошо видно кольцо, куда должен вставляться приводной палец механизма МУКТ. Это кольцо очень подвижно и может быть легко смещено при неаккуратном опускании МУКТ. В этом случае приводной палец может погнуться или обломаться при следующем старте мотора. Вот так выглядит кольцо с круглой дыркой в ТНВД:
Приводной палец хорошо виден на фото 3, а обломанный палец на фото внизу:
В случае неуверенности в верности установки МУКТ на теле ТНВД, лучше еще раз снять его и, как можно дольше наблюдая через щель, повоторить попытку. Далее следует выставить положение МУКТ по меткам-црапинам на корпусе ТНВД.
Предварительная настройка
Запускать мотор пока еще нельзя!
С помощью VAGcom-а (зажигание включено) возможна дополнительная проверка установки МУКТ на ТНВД. Для этого опять сравниваем значения 1-3 до снятия МУКТ, после чистки МУКТ и с установленным чистым МУКТ. В идеальном случае значение должно быть во всех трех случаях абсоилютно одинаковым, что дает некоторую гарантию правильности сборки. Другими словами, кольцо в ТНВД не должно действовать какой-либо силой на проводной палец механизма МУКТ и тем самым изменять значение напряжения в поле 1-3. Рассмотрим 2 примера.
(1) Напряжение до снятия 0,74 В, после чистки 0,74 В, после установки 2,15 В. Запускать мотор нельзя ни в коем случае! Повторить установку МУКТ!
(2) Напряжение до снятия 0,74 В, после чистки 0,74 В, после установки 0,76 В. С большой вероятностью установка верна, но для очищения совести лучше повторить установку МУКТ.
Тестовый старт мотора
Затягиваем ручник, включаем 4-5-ю передачу, нажимаем сцепление и делаем попытку запуска мотора. Ждем, пока ТНВД выгонит воздух и мотор заработает. В случае неконтролируемого повышения оборотов мотора, немедленно отпустить сцепление чтобы заглушить мотор и проверить правильность установки МУКТ на теле ТНВД (только совпадение меток, не снимая МУКТ). То же самое делаем, если мотор долгое время даже после прогазовки не держит оборотов. Если все работает нормально, мотор хорошо берет газ, проверить на работающем моторе ТНВД на предмет течи.
Настройка
Сильно «пилящий» ХХ и повышенные обороты ХХ указывают на увеличенное количество топлива. В этом случае необходимо передвинуть МУКТ в сторону шкива РГРМ!
Опять же сильно пилящий ХХ и пониженные обороты ХХ или же невозможность завести мотор вообще указывают на пониженное количество топлива. В этом случае передвигаем МУКТ в сторону топливных трубок.
Передвигать предстоит в пределах нескольких десятых миллиметра, поэтому для этой работы бывает удобно воспользоваться легким резиновым молоточком.
После проведения «грубой настройки» переходим к точной настройке.
Замеряем VAGcom-ом значение количества топлива на ХХ 1-2 и сравниваем его со значением до ремонта. При отклонении свыше 0,5 мг/Х вверх или вниз от первоначального значения, стоит вышеописанным методом провести тонкую настройку.
Внимание, важно:
- · VAGcom показывает увеличенное значение 1-2, на самом деле количество топлива уменьшено, т.е. МУКТ необходимо двигать в сторону топливных трубок.
- · VAGcom показывает уменьшенное значение 1-2, на самом деле количество топлива увеличено, т.е. МУКТ необходимо двигать в сторону шкива РГРМ.
В случае если значения 1-2 до ремонта лежали ниже 2,3 мг/Х и выше 6 мг/Х, не стоит пытаться точно выставить значание 1-2 до ремонта, а больше ориентироваться на динамические и шумовые качества работы мотора на ХХ и в движении.
MfG, iluha
Ремонт ТНВД Bosch
2009 год, весна, во время ремонта автомобиля подумал, что неплохо было бы заняться и ТНВД, так как я давно грешу на него. Симптомы — плохой запуск, дерготня на холодную и серо-синий дым.
ТНВД Bosch VE
Ремонт ТНВД Bosch своими руками: видео
Кроме того, летом хлебнул воды в броде, после этого, автомобиль стал ездить несколько хуже, а спустя некоторое время, из топливного фильтра вытащил довольно большой ком грязи. В баках до сих пор попадается вода и грязь. Обратку я не видел, так как шланги непрозрачные.
Я решил, что сменю сальник на валу ТНВД, да заодно почищу от грязи. К тому же, один товарищ посоветовал мне прочистить сетку, якобы у него на таком же автомобиле была такая же фигня. Сетка перед плунжером. Если подумать, а заодно и вспомнить состояние фильтра, то я не удивлюсь, если там все забито грязью.
Снял ТНВД, перед началом работ я отмыл его.
Это пресловутый сальник вала ТНВД на картинке обозначен стрелкой, с его заменой особых проблем возникнуть не должно.
На фотографии, слева от болта подачи топлива в ТНВД, располагается головка перепускного клапана насоса, радует то, что грязи под ней не было.
У меня ТНВД Zexel.
Я долго подумал и после проверки решил полностью убрать ЕГР, поэтому хочется устранить резистор с ТНВД. На моем двигателе, он больше ни на что не влияет.
Чтобы можно было добраться до сетки, понадобится демонтировать секцию высокого давления — «чугунку», для этого откручиваем 4 винта по краям.
На фотографии изображено, как выглядит ТНВД со снятой крышкой. Можно заметить, что присутствует налет коричневатого цвета на стенках, он лежит везде ровным слоем. Данный налет я смыл легко. Вал управления подачей установлен плотно, признаки износа отсутствуют, топливо не сочится.
Внутренности ТНВД.
Вид на плунжер клапана автомата опережения впрыска.
В общем, чугунку я снял (узел высокого давления). Добрался до сеточки, продул ее, после собрал все обратно.
Плунжер (края канавок очень острые).
«Чугунка» с цилиндром (я не знаю, как он называется) и сеткой.
Сетка располагается на входе в плунжерную пару.
Особой грязи на сетке заметно не было, но на всякий случай продул компрессором.
Еще один вид на внутренности.
Добравшись до этой сетки, продул ее, чугунку поставил на место. При разборке насос был зажат в тисках за скобу, «чугунка» была вверху, «чугунку» я снял, а плунжер и ролики оставил на месте.
Собрал, начал прокручивать, после моего вмешательства стало слышно скрип резины, к тому же, как мне показалось, вал стал вращаться труднее. Перепроверил все, вроде все детали на своих местах, стоят, как положено. После замены сальника, я не проверил вращение, не сравнил с тем, что было до замены и которое стало после замены. Вместо этого я сразу занялся снятием «чугунки» поэтому и не проверил.
Как понимаю я, ничего выпасть, высыпаться и встать на свое место криво не могло, шлицы я тоже не мог перепутать, плунжер это не волнистая шайба, поставить его можно только в одном положении. Ну, а скрип, скорее всего от сальника. При его установке я окунул сальник на всякий случай в солярку, а вал почистил.
На фотографии шайба под плунжером. Менять нужно однозначно. Параметры подачи топлива зависят от нее.
На данной фотографии она располагается на волнистой шайбе, на рабочем месте. (Вроде бы на рабочем, так как я разбирал неаккуратно, во время извлечения шайбы она вывалилась, поэтому первоначальное положение я не помню. В том смысле — той стороной, или нет).
Эта же шайба, только снята и перевернута. Невооруженным взглядом можно заметить выработку на рабочих частях.
Торец плунжера. Износ присутствует.
Плунжер. Края канавок очень острые (как бритва).
Насос я разобрал полностью, внутренности разбросаны в произвольном порядке.
Все детали нужно тщательно промыть в чистом ДТ, а также продуть сжатым воздухом. Любая песчинка может испортить всю работу.
При ремонте уплотнения в насосе нужно заменить.
Я использовал готовые ремкомплекты. Для удобства я рассортировал их в кейс. Здесь не все. Подготовленный корпус закреплен на сборочном стенде.
Вся подготовка заключается в шлифовке некоторых рабочих поверхностей наждачной бумагой, ее зернистость должна быть от 400 до 1200. Чаще всего применял 800.
Вот так после шлифовки выглядит рабочая стенка подкачного насоса, внутренние стенки и втулки вала насоса.
На фотографии полость плунжера корректора опережения впрыска, (обозначается как timer). Это насос низкого давления, по простому можно назвать: подкачным насосом.
Его задача закачивать топливо из бака в полость корпуса, топливо закачивается под правильным давлением. За это отвечает редукционный, или перепускной клапан (на снимке он не указан). Работа таймера и двигателя напрямую зависит от давления (это очень важный параметр).
Все детали, кроме шестерни привода центробежного регулятора в случае необходимости можно заменить на новые. Чаще всего меняют статор, ротор и лепестки. На много реже крышку и вал.
Лепестки подкачного насоса очень важная деталь, на них не должно быть рисок, иначе – на выброс.
Крышка насоса:
Подготовленный корпус протерт и продут.
Установленные части:
В моем случае, насос правого вращения, т.е. ротор, вращается против часовой стрелки. Думаю, данная фотография поможет понять, принцип его работы. Сначала ротор, статор, лепестки и стенки расширяются, образуют полость, в нее во время образования засасывается топливо из входного канала, потом они сужаются, тем самым выбрасывая топливо в подающий канал, в котором расположен редукционный клапан.
Надеюсь, понятно, в большинстве случаев для насоса левого вращения можно применить подкачной от правого, для этого понадобится его перевернуть. Нюансы конечно есть, но описывать их долго.
Думаю, Вы понимаете, что здесь наделает вода.
В корпус статор входит ну очень плотно, края у него достаточно острые. Если при установке перекосить и начать забивать, то корпус будет отправлен на помойку с застрявшим статором. Перед установкой я его смазал, а только потом аккуратными ударами по периметру поставил его на место.
Ставим крышку, желательно смазать резьбу винтов. Я например, обычно для смазки ротора использую (Castrol LMX).
Опыт показывает, что горячая солярка его не растворяет.
Ремкомплект FLAG.
Нужный ремкомплект можно подобрать по каталогу, под любой насос. По большому счету, они отличаются диаметром сальников.
Детали ТНВД.
Рабочие поверхности отполированы. Детали промыл, протер, продул сжатым воздухом, теперь положил в чистое ДТ. Резиновые «сухарики», которые связывают вал с его зубчатой частью, приводящую в работу центробежный регулятор.
Я установил новые, смазал их LMX. Заодно смазал шпоночный паз, вал и шайбу.
Отчасти смазывать нужно для того, чтобы, при установке шайба и шпонка не вывалились.
Продолжаем работу, аккуратно нужно совместить паз ротора подкачного насоса со шпонкой вала. Лично у меня c первого раза не получилось поставить вал на место без возникнувших сложностей.
Если начать энергично вращать вал, можно будет услышать характерный прерывистый звук работающего подкачного насоса.
Обойма роликов устанавливается сверху. Она должна быть также смазана по наружной рабочей части. При дефектовке у нее нужно контролировать состояние гнезд под оси роликов, если присутствует заметный износ, замены не избежать. Поставить можно без какого-либо усилия и специальных инструментов.
С обоймой роликов его связывает подвижная ось таймера. Если изменить внутрикорпусное давление, поршень автомата опережения впрыска вращает обойму роликов, соответственно он изменит угол впрыска.
Она же, установлена в таймер:
Рабочая поверхность таймера должна быть отполирована. Довольно распространенная неисправность — клин таймера посторонним мусором. Симптомы, двигатель достаточно теряет в мощности, начинает дымить, стучать и не набирает обороты.
Таймер смазал LMX и установил в корпус, именно в таком положении.
Далее его нужно задвинуть в корпус до среднего положения.
Повернуть на 90 градусов, задвинуть штифт, связывающий его и обойму роликов, после зафиксировать маленьким штифтиком и пружинным зажимом.
Желательно проверить плавность движения и отсутствие заеданий. Ставим новые уплотнительные кольца. Для смазки уплотнений использую LMX. Вид левой (в данном случае) крышки таймера. Под ней находится пружина и регулировочные шайбы.
Про них писать особо нечего. Короче, натяжение пружины нужно подбирать на стенде. Я подбирал усилие по собственным ощущениям, после установки работу таймера можно корректировать изменением внутрикорпусного давления, полагаться придется на слух. И это конечно неправильно.
Сами ролики. В зависимости от состояния осей, рабочей поверхности и люфтов, либо меняются на новые, либо ось и рабочая поверхность полируется и все ставится на место. Выкрашивание, риски, отметины цветов побежалости не допустимы, узел крайне нагружен.
Ролики устанавливаем на место.
Будьте внимательны, постарайтесь не перепутать положение шайбы на ролике и то, с какой стороной вы ее поставите. Если ролики перемешаются, в этом нет ничего страшного.
Крестообразная шайба. Выработка от вала на ней заметна.
Проворачиваем на 90 градусов, для того, чтобы дальнейшая работа происходила в том месте, где выработка отсутствует. Также нужно проконтролировать и в случае чего, привести в порядок остальные рабочие поверхности.
Ставим ее на место, пружина пока не понадобится.
Кулачковый диск, довольно ответственная деталь ТНВД.
Характеристика впрыска зависит от профиля кулачков (см. маркировку на фото), т.е. от нарастания давления. Рабочие поверхности приведены в порядок.
Иногда случается такое:
Кулачковый диск стоит на своем месте, штифт под пятку плунжера располагается так же, как и шпоночный паз на приводном валу ТНВД.
Переходим к установке плунжерной пары. О чистоте, помните?
Пока без шайб, пружин и кольца дозатора. Подбираем шайбы по толщине под пятой плунжера размер К, довольно важный параметр при регулировке ТНВД. Пара установлена, из пары выкручена заглушка, плунжер должен быть в нижней точке хода.
Норма — 3.5 мм в нашем случае.
Далее начинаем устанавливать шайбы и дозатор на плунжер. Шайбы должны быть отдефектованы, а поверхности подготовлены соответствующим образом. Не забудьте обратить внимание на положение шайб и отверстия в дозаторе.
Приступаем к регулировке второго, не менее важного параметра — Kf. Способ измерения — тот же, кроме того, что установлена пружина, пару держим в руках. Я буду устанавливать размером в 5.8 мм. На фотографии видно плоские регулировочные шайбы.
Попутно нужно контролировать, чтобы шайбы были одной толщины, а пружины должны быть ровные и обязательно одной длины.
Теперь фиксируем пару (без плунжера) в тисках и начинаем заворачивать заглушку, резьбу и упорные поверхности желательно смазать.
Специальная головка для заглушки.
Некоторые пытались делать это газовыми ключами.
Далее нужно проверить рабочие поверхности у нагнетательных клапанов, проверить маркировку, после не забываем промыть и продуть. Ставим в тело пары:
Видно этапы: новенькая медная шайба из ремкомплекта, пружина, клапан, штуцер. Резьба штуцера должна быть смазана, особого усилия не нужно.
Маркировка клапана:
Пружина устанавливается под кулачковый диск:
Плунжерную пару устанавливаем в корпус, она устанавливается в горизонтальном положении, фиксируется винтами, затягивать не нужно. Ставим пружины привода дозатора, я их ставил на смазку, так как по-другому они выпадают.
Винты крепления привода дозатора в корпус нужно наживить, медные шайбы желательно заменить. Помнится, с ними возникали некоторые проблемы.
Далее начинаем установку привода дозатора.
Необходимо следить за тем, чтобы попасть в углубление дозатора, а так же, чтоб пружины не выпали и не перекосились.
После установки на место, болты оси привода можно затянуть (для этого существует специальная трехгранная головка). Далее приступаем к сборке и установке на место центробежного регулятора, резинку на его оси нужно сменить. Не нужно забывать про то, что глубина вворачивания оси нормируется. На практике нужно совместить торец оси с плоскостью её контргайки.
На случай, если установлен автомат прогрева, здесь поставили узел, который в зависимости от температуры ОЖ будет смещать рычаг управления подачей. Также, он будет через отверстие в корпусе сдвигать обойму роликов, тем самым изменяя угол впрыска (на холодном моторе изменяет в раннюю сторону).
На оси рычага управления меняем резиновое кольцо, опять же не забываем смазать его.
Рычаг управления устанавливаем на место. К тому времени плунжерная пара уже стоит на месте, винты аккуратно затянуты, электромагнитный клапан отсечки топлива установлен. Уплотнение под ним заменено, клапан желательно проверить рабочим напряжением.
Далее нужно аккуратно установить сальник, старайтесь не перекосить. Рабочая кромка должна быть смазана, при установке сальник нужно сместить, старайтесь не повредить о края шпоночного паза рабочую кромку.
Теперь, нужно аккуратно поставить на место верхнюю крышку насоса. Штуцер обратки не забудьте проверить на проходимость (на фотографии в штуцере присутствует грязь). Продуваем, обратку, затягивать не нужно, пока насос не прокачается помпой ручной подкачки топлива, что на фильтре.
Вот и все, теперь на насос нужно установить всю внешнюю «обвеску», рычаги, датчики, трубки подачи, кронштейны, после его можно установить на двигатель.
Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!
| РЯДНЫЕ ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ BOSCH | |
| Диагностика ТПН | 400,00р. |
| Проверка ТНВД А, MW, P до 6-ти секций без регулировки | 4 000,00р. |
| Проверка ТНВД А, MW, P за секцию с регулировкой | 1 100,00р. |
| Проверка ТНВД до 6-ти секций c EDC без регулировки | 4 000,00р. |
| Проверка ТНВД до 6-ти секций с EDC с регулировкой | 8 500,00р. |
| Разборка и дефектовка ТНВД А, MW, P за секцию | 500,00р. |
| Разборка, дефектовка и сборка ТНВД А, MW, P за секцию без ремонта | 550,00р. |
| Ремонт ТНВД А, MW, P за секцию | 1 850,00р. |
| Ремонт ТНВД до 6-ти секций с EDC с регулировкой | 15 750,00р. |
| Ремонт ТПН | 850,00р. |
| Частичная разборка ТНВД с заменой уплотнений за секцию | 350,00р. |
| РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ BOSCH | |
| Замена втулки рычага акселератора на ТНВД без д/у | 2 000,00р. |
| Замена втулки рычага акселератора на ТНВД с д/у | 3 500,00р. |
| Проверка ТНВД BOSCH VE с механическим регулятором и доп. устройствами с регулировкой | 5 000,00р. |
| Проверка ТНВД BOSCH VE с механическим регулятором на стенде с регулировкой | 4 500,00р. |
| Проверка ТНВД BOSCH VE с электронным управлением с регулировкой | 5 000,00р. |
| Проверка ТНВД BOSCH VE на стенде без регулировки | 3 500,00р. |
| Проверка, разборка и дефектовка ТНВД BOSCH серии VP, VR с электронным управлением | 5 000,00р. |
| Разборка и дефектовка ТНВД BOSCH VE | 3 000,00р. |
| Разборка, дефектовка и сборка ТНВД BOSCH VE без проведения ремонта | 3 500,00р. |
| Ремонт ТНВД BOSCH VE с механическим регулятором с регулировкой | 8 500,00р. |
| Ремонт ТНВД BOSCH VE с механическим регулятором и доп. устройствами с регулировкой | 9 500,00р. |
| Ремонт ТНВД BOSCH VE с электронным управлением с регулировкой | 9 500,00р. |
| Ремонт ТНВД BOSCH серии VP, VR с электронным управлением | 13 500,00р. |
| НАСОС ФОРСУНКИ И PLD СЕКЦИИ BOSCH | |
| Восстановление седла управляющего клапана НАСОС-ФОРСУНКИ/PLD секции | 3 000,00р. |
| Диагностика НАСОС-ФОРСУНКИ/PLD секции на стенде | 1 000,00р. |
| Ремонт НАСОС-ФОРСУНКИ/PLD секции | 3 000,00р. |
| ТНВД И ФОРСУНКИ COMMON RAIL BOSCH | |
| Диагностика ТНВД CR CP1, CP3 на стенде | 4 000,00р. |
| Диагностика ТНВД CR CP2 на стенде | 5 000,00р. |
| Проверка форсунки CR на стенде | 600,00р. |
| Регулировка форсунки CR грузовые, микроавтобусы | 2 500,00р. |
| Регулировка форсунки CR легковые | 2 000,00р. |
| Ремонт ТНВД CR CP1, CP3 | 7 500,00р. |
| Ремонт ТНВД CR CP2 | 9 500,00р. |
| Ремонт форсунки CR грузовые, микроавтобусы | 3 000,00р. |
| Ремонт форсунки CR легковые | 2 500,00р. |
| ФОРСУНКИ | |
| Восстановление распылителя 1шт. | от 2000,00р. |
| Проверка форсунки на стенде 1шт. | 200,00р. |
| Ремонт форсунки 1шт. с притиркой и регулировкой | 700,00р. |
| Ремонт форсунки 1шт. с регулировкой | 500,00р. |
ТНВД Bosch VE, клапан на обратке — Автомобили
4 часа назад, AZi сказал:
кто точно разбирается в работе этого клапана и чем чревата описанная выше переделка — обьясните пожалуйста
Если я правильно все понял, речь идет о перепускном клапане низкого давления. Дело в том, что давление на выходе насоса низкого давления в ТНВД (внутренний) непосредственно связано с оборотами вращения привода ТНВД. Логично предположить, чем больше обороты, тем выше это давление. И перепускной клапан корректирует это давление в соответствии с определенными конструктором параметрами и характеристиками. Все бы ничего, но в ТНВД это давление используется для автоматической корректировки угла впрыска в зависимости от нагрузки (система LFB), поэтому наличие и параметры перепускного клапана имеют важное значение. И неправильно считать, что он нужен только для улучшения пуска зимой — он работает в любое время года.
Ну а алгоритм работы LFB примерно ясен — чем выше давление, значит, выше обороты, тем больше опережение угла впрыска. Фазовое смещение может достигать до 24 градусов поворота коленвала. А дальше думаем логически — просто выкинуть клапан, открыв «все дыры» — на небольших оборотах давление слишком низкое, отсюда поздний впрыск, соответственно плохой пуск, дымность, снижение мощности. Заглушить перепускную трубку (кстати, она не везде есть) — на малых оборотах пуск и работа двигателя хорошие, особенно зимой, но на более высоких — впрыск слишком ранний, повышенный шум и износ как самого двигателя, так и ТНВД. Кстати, этот и создает ошибочное мнение о якобы улучшении, ну или не оказывании влияния на работу двигателя. Ну и для «добиваемых» движков с низкой степенью сжатия иногда как бальзам…
Если режим работы двигателя — в основном на низких и средних оборотах — можно терпеть, иначе — ремонтировать, делать все как следует.
4 часа назад, AZi сказал:
еще такой момент — когда его нет (стоит просто болт с жиклером) — там жиклер как четыре больших отверстия у этого клапана или как одно маленькое?
В этом случае он есть внутри ТНВД. Потому, надо полагать, отверстие в болте как одно маленькое — вроде что-то около 0.6 мм
Изменено пользователем AdventurerУстановка топливного насоса Bosch VE — Дизельный двигатель Cummins
Когда мы купили наш Dodge 89-го года, во время долгой поездки домой мы узнали, что он развивает максимальную скорость около 75 миль в час. Была там мощность, но не обороты. Когда мы поставили грузовик на динамометрический стенд, наша проблема стала еще более очевидной, поскольку мы заметили, что наш грузовик откачивает топливо до такой степени, что у нас было только около 50 лошадиных сил на скорости 80 миль в час. Неудивительно, что наш грузовик так медленно двигался на шоссе.
Посмотреть все 15 фотографий Поскольку мы впервые использовали эту модификацию, Трой Чемберс из J&H Performance провел нас через установку.Первая часть установки пружины регулятора включает снятие тяг дроссельной заслонки. Обратите внимание на отметки на рычаге, чтобы вы могли вернуть все на место после установки пружины.Интересно, что решение этого ограничения стоило всего 15 долларов. В насосах высокого давления Bosch VE используется небольшая пружина (называемая пружиной регулятора), которая ограничивает подачу топлива при повышении оборотов, в конечном итоге останавливаясь примерно на 2700 об / мин. Решение так же просто, как замена заводской пружины на пружину регулятора скорости 3200 или 4200 об / мин, которые можно приобрести на многих вторичных рынках.Мы выбрали пружину на 3200 об / мин, так как пружина на 4200 об / мин может вызвать смещение клапана, если вы не модернизируете стандартные клапанные пружины.
Поскольку наш грузовик поставлялся с Torqueflite 727 без повышающей передачи, нам действительно были нужны дополнительные 500 об / мин, которые даст нам эта весна. После того, как мы включили насос, наш грузовик разгонялся до 85 миль в час. Пружина со скоростью 3200 об / мин дала нам новую теоретическую максимальную скорость около 97 миль в час, а это означало, что теперь мы можем запустить ее по драгстрипу! После того, как пружина была установлена, мы предприняли несколько импровизированных взрывов на шоссе и убедились, что теперь у нас есть полная заправка до примерно 75 миль в час, прежде чем она начнет сужаться.Раньше, даже если мы могли разогнаться со скоростью около 85 миль в час, он начинал откачивать топливо на скорости около 65 миль в час.
Посмотреть все 15 фото Далее необходимо снять возвратную пружину главной дроссельной заслонки. Будьте осторожны, так как эта деталь пластиковая и может сломаться, если вы попытаетесь ее сломать. Лучше всего удалить его, покачивая.Теперь, когда у нас был более широкий диапазон мощности, мы хотели увеличить заправку во всем диапазоне оборотов. Для этого мы приобрели Power Pin от Dynomite Diesel, который давал нам больше топлива при включении ускорения.В то время как оригинальный топливный стержень обрезан со всех сторон, послепродажный стержень обрезан только с одной стороны. Для правильной работы срез штифта должен быть обращен к передней части погрузчика; в противном случае не будет дополнительного топлива при повышении наддува. С установленной пружиной регулятора и установленным штифтом мы наблюдали повышение давления на 1-2 фунта на квадратный дюйм больше, чем было бы без штифта, что дает нам около 33-34 фунтов на квадратный дюйм. Пикап выпустил еще немного черного дыма по дороге на полном газу, так что мы надеялись увидеть более точные цифры на динамометрическом стенде.Чтобы снять любые ограничения воздушного потока, которые были связаны с нашими модификациями заправки, мы заменили стандартную воздушную коробку и перешли на 4-дюймовый выхлоп. Посмотрите, как мы выполнили эти модификации, и посмотрите, увеличили ли мы мощность.
Посмотреть все 15 фото Теперь вы можете снять пружину регулятора и поставить на его место версию с более высокими оборотами. Прямо за пружиной есть штифт, который может попасть в ваш топливный насос, поэтому, когда вы снимаете пружину, держите одну руку на штифте, чтобы она никуда не ушла.Bosch VE Injection Pump (Stock Replacement) 89-93 Cummins
Чтобы понять, что такое заряд ядра, вы должны сначала понять, что такое ядро.В автомобильной промышленности большая часть продукции производится из совершенно новых материалов. Однако многие продукты также подвергаются восстановлению, что означает, что производитель продукта берет использованный продукт, обычно снимаемый с автомобиля, разбирает и заменяет все изношенные компоненты основного продукта. Отличный пример этого — автоматические трансмиссии, в которых производитель берет существующую трансмиссию, заменяет все внутренние рабочие компоненты, такие как преобразователь крутящего момента, корпус клапана и т. Д.и просто повторно использует футляр.
Поскольку производители вторичного рынка требуют стабильного потока поступающих ядер для сборки, они взимают депозит за ядро, известный как основной сбор, который возвращается при получении. В некоторых случаях сердечник не может использоваться повторно, например, в случае треснувшего корпуса, в этот момент депозит сердечника не будет зачислен, поскольку основной компонент не может быть повторно использован.
Если вы планируете вернуть ядро, у вас есть два варианта.
ВАРИАНТ 1: Вы можете принять его, что означает, что с вас будет взиматься плата за деталь И ядро во время покупки.У вас по-прежнему есть возможность отправить его обратно, и если вы это сделаете, ядро будет возвращено на использованную карту, при условии, что ядро соответствует основным критериям, а ядро будет возвращено в течение 21 рабочего дня с момента первоначального получения вашего заказа. Если у вас есть невыполненные обстоятельства, которые не позволяют вернуть товар в течение 21 дня, свяжитесь с нами.
ВАРИАНТ 2 Вы можете отложить базовую оплату. Если вы отложите его, с вас не будет взиматься плата за ядро во время покупки. У вас будет 21 рабочий день со дня получения, чтобы отправить его обратно.Если ядро получено в течение 21 рабочего дня, с вас не будет взиматься плата. Если по прошествии 21 рабочего дня вы не отправите его обратно, с карты будет снята основная сумма. Вы по-прежнему можете отправить его обратно, и после получения мы предоставим основную сумму в качестве кредита магазина в ожидании любых ограничений, установленных производителем. Основная отсрочка ограничена оплатой только кредитной картой.
инверсионных следов! Насос Bosch VE
Строительство домов и дизельное топливо
Домостроители проявляют большой интерес к дизельным двигателям: после разработки Dieselis с Полем Лукасом Серж Пеннек сконструировал Gaz’Aile.
Этот самолет был в значительной степени заимствован из семейства Banbi-MCR с недорогим двигателем.
Ремонт ТНВД Bosch
Bricofoy — молодой инженер-электронщик с глубокими знаниями в области механики.
Любители дизельного топлива оценят его замечательное исследование топливного насоса Bosch VE Diesel. Оригинальная статья появилась в 2005 году на Forum Auto и публикуется здесь с его любезного разрешения.
ТНВД Bosch VE, от
BricofoyНажмите на изображение для увеличения
«В прошлую пятницу вечером я занимался этим: подготовить хороший насос Bosch для установки на Peugeot 205.
Насос находится в неопределенном состоянии, поэтому мы отправляемся на ремонт с полной разборкой, заменой уплотнений и всем остальным.
И я хорошо справился, потому что он был заполнен илом.
Вот наша отправная точка: насос, подходящий комплект уплотнений, втулка рычага управления и манжетное уплотнение первичного вала.
То же самое, что и наша более поздняя:
В насосе Bosch много деталей. В Roto Diesel есть еще больше!
Я не фотографировал при разборке, поэтому просто делайте в обратном порядке, если сомневаетесь в разборке 😉
Излишне говорить, что после того, как насос разобран, все детали необходимо тщательно очистить.Кроме того, при повторной сборке необходимо обильно смазать трущиеся, скользящие или совершающие возвратно-поступательное движение детали проникающим маслом.
Клапаны нагнетания высокого давления
Для начала мы начнем с повторной сборки напорных клапанов нагнетания. Вот различные компоненты: клапан, пружина, регулировочная втулка, новое красивое уплотнение и фитинг.
Детали снова собраны вместе:
Et hop & nbsp:
Перекачивающий насос
А теперь перейдем к делу:
Ууууу, пусто! Вы даже можете увидеть мои джинсы через отверстие внизу: lol:
Начнем с установки статора перекачивающего насоса:
Убедитесь, что просверленные отверстия правильно расположены перед резьбовыми отверстиями в нижней части корпуса насоса (зеленые кружки).
Затем ротор и его лопатки:
Первый ротор:
Затем вставка лопаток плоскогубцами:
Затем крышка перекачивающего насоса:
Теперь на месте с винтами
Входной вал
Устанавливаем первичный вал:
Перед тем, как поставить его на место, мы должны вставить ведущую шестерню регулятора и две ее новые упругие приводные колодки:
Далее идет шайба, которая идет сзади:
Наконец ключ привода перекачивающего насоса:
Теперь весь узел вставлен в корпус насоса:
Вот и все, дома:
Опорное кольцо ролика и кулачковое кольцо
Сейчас мы собираем следующее: опорное кольцо ролика с его ведущим штифтом для механизма газораспределения.
Вставка ведущего штифта в опору ролика (осторожно, расположите отверстие для штифта в правильном положении!):
Затем в корпус насоса устанавливается узел:
Здесь находится ведущий штифт в рабочем положении:
Выступает в поршневой цилиндр привода ГРМ:
Хорошо, теперь нам нужно только вставить его обратно в опору ролика, чтобы установить синхронизирующий поршень:
Повторная сборка поршня и цапфы:
Далее поршень вставляется в цилиндр:
Обратите внимание на правильную ориентацию! Корпус полой пружины должен быть обращен к коммуникационному порту перекачивающего насоса (зеленый):
.Теперь сдвиньте приводной штифт обратно в положение
и зафиксируйте его стопорным штифтом
.и закрепите зажимом:
Теперь устанавливаем крышку привода ГРМ, с новым уплотнением:
Далее с другой стороны пружина и электрическое устройство холодного пуска:
Я наконец избавился от механизма холодного пуска, так как у 205 обычно его нет, и поэтому нет никакого контроля холодного пуска.Заменил на штатную крышку:
Установка крестовины с четырьмя рычагами, которая приводит в движение остальную часть механизма насоса:
Рядом с катками. Здесь они показаны снаружи насоса: обратите внимание на ориентацию шайбы, которая является выпуклой, чтобы соответствовать кривизне держателя:
Следующая весна в центре:
И кулачковый диск:
При установке этой детали штифт привода плунжера (зеленый кружок) должен совпадать со шпонкой первичного вала.
При движении на роликах торцевые кулачки перемещают плунжер в осевом направлении, сжимая топливо для впрыска. Синхронизация изменяется за счет вращения опоры ролика с помощью расположенного под ней синхронизирующего поршня.
Здесь я поменял кулачковый диск, так как тот, который был в комплекте с насосом, не имеет такого же профиля. Новый идет от ТНВД 205.
Плунжерный распределитель
Теперь распределитель плунжерный:
Затем мы добавляем контрольную втулку.
Под управлением рычагов регулятора втулка скользит и по-разному закрывает сливное отверстие плунжера (зеленый кружок на предыдущем рисунке).
Во время впрыска плунжер перемещается в осевом направлении под давлением кулачкового диска. В соответствии с положением регулирующей втулки сливное отверстие открывается, когда плунжеры скользят после переменной части хода. Таким образом, впрыскиваемое топливо дозируется (когда отверстие для разлива открывается, топливо под высоким давлением выходит и впрыск прекращается).
Плунжер назван «распределителем», потому что он вращается и направляет топливо к каждому выпускному отверстию через его прорези и каналы.
Напор высокого давления
Вставляем плунжер распределителя в головку высокого давления:
рядом с пружинами:
Прокладка на конце плунжера:
и складываем все обратно в насос:
Рычаги регулировки скорости
Теперь соберем рычаги и пружины регулятора скорости:
Установка сложна из-за положения пружины:
Деталь оси рычага со специальными винтами (специальную головку я изготовил, заточив старую головку на 13 мм)
Установка винтов с новыми алюминиевыми уплотнениями:
Осталось вставить рычаг в сборе сверху:
Шак, ни в коем случае! … Надо снять напор и вставить рычаги ПЕРЕД
Кстати, обратите внимание на поршень, сливное отверстие (зеленый), распределительную щель (красная) и 4 дозирующих щели на конце (зеленые). Плунжер полый, чтобы все соединять.
Головка высокого давления со всеми пружинами на месте:
Нам просто нужно собрать все это заново, а затем удалить один или два раза, потому что пружины не упадут на место, и вуаля :
Губернатор
А теперь посмотрим на губернатора.
Вот детали:
Сборка грузиков:
Замена грузиков на губернатор:
Затем установите скользящую муфту регулятора (обратите внимание на калиброванный порт для регулирования момента впрыска в соответствии с нагрузкой двигателя).
Затем установка вала регулятора в корпус насоса:
Эти вахеры идут за губернаторским собранием:
Тогда сам губернатор:
Теперь вставляем вал в кожух и затягиваем его шестигранным и рожковым ключами, чтобы удерживать его на месте при затягивании контргайки.
Положение вала является ключевым моментом, поскольку он определяет время впрыска. При демонтаже убедитесь, что его положение должным образом обозначено:
Крышка губернатора
Вуаля , теперь сборка насоса завершена, нам просто нужно установить на место крышку корпуса и клапан регулирования давления передачи. Я мог бы установить клапан раньше, но …
Сначала вытаскиваем старую втулку рычага управления:
Потом заменяем на новую втулку & nbsp:
Осторожно забиваем домой с помощью болта и больших шайб:
Далее установка приводного вала и пружин регулировки оборотов:
Крупный план крепления пружин регулятора скорости к рычагам регулятора: плоская часть (зеленая) вставляется в выемку рычага (красная), затем возвращается в исходное положение:
Et hop , нам просто нужно заменить крышку (с новым уплотнением) и закрепить ее.
Теперь мы переустановим рычаг акселератора, позаботившись о том, чтобы вернуть его в исходное положение с учетом отметок на валу и рычаге (конечно, убедитесь, что вы тщательно отметили правильное положение во время разборки).
Переустановка клапана регулирования давления передачи (разумеется, с новыми уплотнениями):
Далее запорный топливный клапан с электромагнитным приводом:
Наконец, манжетное уплотнение первичного вала (оно устанавливается с помощью большого гнезда и приводится в исходное положение путем навинчивания гайки шкива на вал).
Извините, фото нет.
И вуаля , мы закончили. Все, что нам нужно сделать, это прикрутить его к Peugeot 205! 🙂 «
С любезного разрешения Bricofoy
Отправить письмо Bricofoy
Распределительный насос Bosch типа VE (автомобиль)
10.16.
Распределительный насос Bosch типа VE На рис. 10.32 показана компоновка насоса типа VE, установленного в самовентилирующейся топливной системе, аналогичной той, что используется на легковых автомобилях. Подобно другим роторным насосам, в этом типе используется один насосный элемент и несколько выходов высокого давления, по одному на каждый цилиндр двигателя.
В дополнение к основным функциям, присущим современным роторным насосам распределительного типа, в насос VE могут быть встроены различные дополнительные модули: запуск / остановка работы.
(b) Модуль автоматического холодного пуска для опережения впрыска.
(c) Функция быстрого холостого хода для равномерной работы во время прогрева.
(d) Регулировка крутящего момента для согласования расхода топлива с потребностью в топливе.
Компоновка основных подсистем насоса показана в упрощенном разрезе на рис. 10.33. К ним относятся:
(a) Подача топлива низкого давления.
(fc) Подача и распределитель топлива высокого давления.
(c) Соленоид отключения подачи топлива.
(d) Привод плунжера распределителя.
(c) Блок автоматического опережения впрыска.
(/) Напорный клапан.
(g) Механический регулятор.
Рис. 10.33. Распределительный насос Bosch типа VE.
Подача топлива низкого давления.
Перекачивающий насос с четырьмя лопастями приводится в действие приводным валом с половинной скоростью вращения коленчатого вала и подает топливо в насосную камеру под давлением, устанавливаемым регулирующим клапаном. Давление топлива повышается вместе с частотой вращения двигателя и используется для работы блока автоматической подачи. Кроме того, это обеспечивает перелив через корпус насоса, чтобы способствовать охлаждению и обеспечивать функцию самовлива.После прохождения через небольшое препятствие в верхней части насоса излишки топлива возвращаются обратно в топливный бак.
Подача топлива высокого давления.На рис. 10.34 показан упрощенный вид насосной камеры с вырезанной частью распределительной головки для просмотра плунжера насоса. Плунжер вращается в головке для обеспечения действия клапана и совершает возвратно-поступательное движение за счет постоянного хода для создания высокого давления. Кулачковая пластина, движущаяся по роликовому кольцу, вызывает это осевое перемещение.Количество топлива высокого давления, подаваемого в форсунку через выпускное отверстие, измеряется положением золотника. Эта функция изменяет эффективный ход нагнетания, который увеличивается по мере перемещения золотника к распределительной головке.
Рис. 10.34. Принцип работы насосного агрегата Bosch VE. A. Вход топлива в насосную камеру. B. Насос в конце поставки.
На рисунке 10.34A показано, что вращение плунжера привело к тому, что одна из дозирующих щелей открыла впускной канал, и все выпускные отверстия закрыты в этом положении.До этого плунжер двигался вниз по камере, чтобы топливо входило и заполняло камеру высокого давления. Дальнейшее вращение плунжера закрывает входное отверстие, а единственная распределительная щель в плунжере открывает одно из выходных отверстий. В этом положении плунжер продвинулся вверх по камере, чтобы создать давление в топливе и доставить его к форсунке через выпускное отверстие.
На рис. 10.34B показано положение плунжера в конце периода впрыска. Плунжер значительно продвинулся дальше, открыв отрезное отверстие в плунжере, что вызывает мгновенное снижение давления и прекращение впрыска.Дальнейшее перемещение плунжера позволяет вернуть топливо из насосной камеры в полость насоса. Золотник управления установлен в это максимальное положение топлива, соответствующее потребности в топливе для запуска. Перемещение управляющего золотника в крайнее положение от распределительной головки, что является настройкой золотника для медленного хода, снижает производительность до минимума.
Электромагнитный клапан перекрывает подачу топлива во впускной канал, когда ключ зажигания выключен.
Плунжерный привод распределителя. Вращение приводного вала на половинной скорости коленчатого вала (для четырехтактного двигателя) передается через вилку и кулачок, обеспечивая вращательное движение плунжеру насоса. Возвратно-поступательное движение плунжера обеспечивается вращением кулачковой пластины над четырьмя роликовыми толкателями, прикрепленными к роликовому кольцу. В насосе для четырехцилиндрового двигателя на кулачковой пластине сформированы четыре выступа, а контакты между пластиной и роликами поддерживаются двумя прочными возвратными пружинами плунжера.Хомут, расположенный между приводным валом и кулачковой пластиной, позволяет пластине перемещаться в осевом направлении, сохраняя при этом привод.
Рис. 10.35. Плунжерный привод.
Нагнетательный клапан, конструкция которого аналогична тому, что используется на линейных насосах, устанавливается в распределительной головке в месте подключения к топливопроводам высокого давления. Этот клапан исключает необходимость прокачки топливных магистралей высокого давления.
Устройство автоматического впрыска. Узел роликовых колец свободно прикреплен к корпусу, поэтому его можно частично повернуть на угол до 12 градусов. Это позволяет механизму автоматического продвижения (рис. 10.36) изменять время впрыска.
Когда насос работает, топливо под давлением от перекачивающего насоса подается в камеру опережения времени через полость насоса. Увеличение скорости насоса также увеличивает давление и расход перекачивающего насоса, так что поршень опережения времени перемещается против своей пружины.Это заставляет приводной штифт вращать роликовое кольцо в направлении, противоположном направлению вращения приводного вала.
bosch ve для транспортных средств и машин, вдохновляющих на вождение
Alibaba.com может похвастаться высочайшим качеством топливный насос bosch ve для всех типов транспортных средств и оборудования, обеспечивая выдающуюся производительность и улучшенную дроссельную заслонку двигателей. Эти виды топливных форсунок идеально подходят как для дизельных, так и для бензиновых двигателей, чтобы они работали плавно.Топливный насос bosch ve , доступный на сайте, является технологически продвинутым и оснащен всеми новейшими функциями, на которые вы можете положиться. Ведущие поставщики и оптовые торговцы bosch ve инъекционный насос на сайте предлагают эти невероятные насосы по самым конкурентоспособным ценам и предложениям, которые вы не можете позволить себе упустить.Модернизированный и модернизированный топливный насос bosch ve , представленный на сайте, поставляется наиболее известными продавцами со всеми необходимыми мерами и сертификатами, на которые можно рассчитывать.Блестящие характеристики, связанные с этим уникальным и мощным топливным насосом bosch ve , такие как технология с воздушным охлаждением и инжектор прямого впрыска, не только повышают производительность машин, но также гарантируют их безотказную работу и экономию топлива. Вы также можете выбрать специализированный топливный насос bosch ve , предназначенный для тяжелой техники и спортивных автомобилей, которым требуется оптимальная дроссельная заслонка и постоянный, но ритмичный поток дизельного топлива или бензина.
в Alibaba.com, вы можете выбирать между топливным насосом высокого давления bosch ve , доступным в различных формах, размерах, характеристиках и производительности в зависимости от ваших требований и технических характеристик. Эти продукты совместимы с различными машинами и типами транспортных средств, будь то двухколесные или четырехколесные автомобили в зависимости от их моделей. Доступный здесь ТНВД bosch ve также экологичен. Эти виды ТНВД bosch ve также помогают продлить срок службы двигателя и, как правило, изготавливаются из металла и пластика для максимального обслуживания.
Просмотрите на Alibaba.com массивные линейки насосов высокого давления bosch ve на сайте Alibaba.com и выберите те, которые подходят вашему бюджету. Эти продукты имеют сертификаты ISO, SGS, CE, а также доступны как OEM-заказы для оптовых закупок. Клиенты также гарантированно получат отличное послепродажное обслуживание, которое предлагается после покупки этих недорогих продуктов для обслуживания.
Модифицированный топливный насос Bosch 11 мм VE VP
Полностью протестированный и откалиброванный топливный насос большего размера 11 мм для 1.9 двигателей TDI VE Когда мы установили этот топливный насос, основное топливо составляло 43 мг, по сравнению со стандартным 10-миллиметровым насосом, который составлял 34 мг, это большое увеличение и модификация, которую стоит сделать!После установки насоса вам потребуется установить угол впрыска 51-54 °, просто перемещая насос.
Этот насос можно использовать в качестве дополнительного усовершенствования наряду с усовершенствованиями форсунок VE:
https: //www.darksidedevelopments.co.uk/products/gibonta-race-nozzles-for-1-9-2-5-ve-engines.html
Насос диаметром 11 мм обычно дает +20 л.с. к указанным значениям форсунок
Этот товар подходит для следующих транспортных средств:
Audi A3 / S3 — AGR (90) ALH (90) AHF (110) ASV (110)
Seat Cordoba — AGR (90)
Seat Cordoba / Vario — AGR (90) ALH ( 90) ASV (110)
Seat Ibiza — AGR (90) ALH (90) ASV (110)
Seat Inca — AYQ (64)
Seat Leon — AGR (90) ALH (90) ) AHF (110) ASV (110)
Seat Toledo — AGR (90) ALH (90) ASV (110) AHF (110)
Skoda Octavia — ALH (90) AGR (90) AHF (110) ) ASV (110)
VW Beetle — ALH (90)
VW Bora — AGR (90) ALH (90) AHF (110) ASV (110)
VW Caddy — AYQ (64) ALH (90)
VW Clasico / Jetta — ALH (90)
VW Derby — AGR (90)
Дизельный промышленный двигатель VW — BEU (58) BJC (72)
VW Golf — AGR (90) ALH (90) AHF (110) ASV (110)
VW Jetta — ALH (90) AGR (90) ASV (110) AHF (110)
VW Jetta Variant — ALH (90) AGR (90) ASV (110) AHF (110) )
VW Polo Classic / Вариант — AGR (90) ALH (90) ASV (110)
Этот насос также подходит для автомобилей с двигателем AHU, но для этого потребуется другой кронштейн и звездочка.
Более подробную информацию можно найти на форумах — https: // форумы.tdiclub.com/index.php?threads/11mm-pump-into-ahu.430986/
Заменяет 10-миллиметровый насос с номерами деталей:
038130107D — 038130107 D — 038130107 D038130107DV — 038130107 DV — 038130107 DV038130107DX — 038130107 DX — 038130107 DX038130107K — 038130107 K — 038130107 DX038130107K — 038130107 K — 038 13038 107 K038130107 038130107 K038130107 038130107
Обратите внимание: большинство моделей с автоматической коробкой передач поставляются с заводским насосом диаметром 11 мм.
Эти насосы используются, но полностью зачищены, очищены, повторно запечатаны и откалиброваны
Стоимость установки
Darkside Developments предлагает профессиональную установку всех продуктов на дому в нашей мастерской, расположенной в Барнсли, Южный Йоркшир
| Рабочее время (часы) | Стоимость рабочей силы |
|---|---|
| 3 | 150 £ + НДС |
| Для получения дополнительной информации или для бронирования, пожалуйста, СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ | |
Valley Fuel Injection & Turbo, Inc.
Valley Fuel Injection and Turbo предлагает полную линейку насосов для впрыска дизельного топлива. Мы храним, ремонтируем и модернизируем топливные насосы различных марок и моделей, таких как John Deer, Stanadyne, Zexel, Cummins и другие. Мы приглашаем вас позвонить и узнать о ценах на любые или все потребности вашего дизельного топливного насоса и форсунок.
Valley Fuel Injection & Turbo Inc. специализируется на топливных насосах Bosch, в том числе насосах VP 30, VP 44, VE и CP3.
Ниже приведена конкретная информация о каждом топливном насосе высокого давления, которая поможет вам лучше понять функции каждого насоса.
Ужесточение пределов выбросов для дизельных двигателей и потребность в дальнейшем снижении расхода топлива привели к постоянному совершенствованию распределителя с электронным управлением. ТНВД. Управление высоким давлением с помощью электромагнитного клапана обеспечивает большую гибкость в изменении начала и конца подачи и даже большую точность при дозировании впрыскиваемого топлива. количество, чем с насосами впрыска с управлением от порта. Кроме того, он позволяет осуществлять предварительный впрыск и корректировку количества впрыскиваемого топлива для каждого цилиндра.
ТНВД с винтовым распределителем всегда представляет собой аксиально-поршневой агрегат. Поскольку в конструкции используется один элемент высокого давления, обслуживающий все цилиндры двигателя, агрегаты могут быть чрезвычайно полезными. компактный. Спирали, порты и манжеты регулируют количество впрыскиваемого топлива. Точка в цикле, в которой сливается топливо, определяется гидравлическим устройством синхронизации. Модули механического управления или электрический исполнительный механизм обеспечивает управление потоком. Существенными особенностями этой конструкции ТНВД являются удобство обслуживания, малый вес и компактные размеры.
Насос подает топливо в систему Common Rail и регулирует давление в системе во всех режимах работы двигателя. Давление в системе регулируется путем регулирования скорости подачи через компонент (узел учета), который интегрирован в насос и приводится в действие компонентом (блоком управления) на основе карты.