Ауди а4 б5 кватро задняя подвеска: Подвеска Ауди А4 Б5 — конструкция и особенностиПодвеска автомобиля

Похожие статьи

audi A4 B5 quattro Полиуретановые сайлентблоки, втулки, подушки, пыльники

4E0407181B, 27126 01, JBU679, 837617, ADAB-015, 4E0407181D, 00724564, SSP1546, 30927484, TD723W, L29867, BU0138, 829 0607 10

3B0498203A, 441498203A, D8282T, 772023930, 15842, 36151, 780186, 130258, 1004981072, VKJP3017

8D0412131F, 107667015, 1142601200, 2932301, A8A007MT, 9005326, TLPKT088, 8D0412131D, 8D0412131H, K41115801, 2314-0232

4D0407183AB, 2307-0317, VO-SB-1364, 985429, 30600041, 17659

8A0505172B, 100 505 0017, 34575, V10-3690

8D0511327D, VWSB-1J2R, VO-SB-14966, 38769, 35851

4D0407181H, 8E0407181C, 4D0407181F, 87-716-A, TD441W, 10018, 1454001, 1004070047/HD, F8-4044, 32690003

4B0407515, 88-133-A, 19926, 2590901, 2307-0316, 30919926, 1004070024/HD

4D0407515C, 2307-0002, 30600029, 985427, VO-SB-1362, ADAB-012, 17661

4D0407182E, 2307-0003, 30600031, 985430, 14541, 10020

4D0412377F, 4D0412377D,

8D0199339A, 30130062, 1001990078, 87093A, 80000278

3B0498203F, 26096, 01171, 772 0188 30

8D0511523, 25995 01, V10-6056

8D0511247, 25994 01, AU-SB-13720

4D0407183AC, 4D0407183, 10073, 17659, 2038701, 863619

4D0411327H, 4D0411327F, TD810W, FSK6069, 2230401, 1004110026, 30610006

8E0511327D, 102451, AU-SB-14731, 837901, 116112

8D0411317D, VOSB10149, 4D0411317K, 87-718-A, TC929, 17216, 19704, 2155402, 1160600007, VO-LS-0357, 915782, 30919704, 32610006

8D0411317D, VOSB10149, 4D0411317K, 87-718-A, TC929, 17216, 19704, 2155402, 1160600007, VO-LS-0357, 915782, 30919704, 32610006

8D0411318D, 2305-0112, 915783, 32610005, 21555

8D0407506K, VWBJB-002, 2304-0311, 32730020, 4D0407693H, 4D0407693G, 4D0407693K, 4D0407693M, 4D0407509J, 4D0407509K, 4D0407510J, 4D0407693AC, 4D0407510K, 4D0407693AD, 4D0407693E, 4B3498998, 4D0407151P, 4D0407151H, 4D0407693N, 4D0407693P

8D0511327C, 30938769, VO-SB-14966

8D0505185, 100 505 0004, 00054014, 8A0505185, 8A0505185A

8D0505171, 25881 01, HP110 909, 100 505 0018

8A0505145E, 27130 01

8A0505145D, 27129 01, 80004734

8D0501530, 14597 02

8D0199379AE, B12233, 30130031, 8D0199379AQ, 104423, 11485, 1117908070

8D0399151M, 130033110, 21652970, 09046, 107991755, 1132403400, 77643553, 1003990009, 10150210, 9001956, 30130073

893199339, 1015-0198, 30130057, 80000214, 25929, 325747

Ауди а6 с5 кватро задняя подвеска

Audi A6 C5 quattro замена сайлентблоков в задней подвеске_5 — бортжурнал Audi A6 Avant 2.5TDI (AKE) quattro 2002 года на DRIVE2

Всем привет! Что то затянулось продолжение статьи по замене с.б. в задней подвеске моей любимой Audi quattro) начало истории, кому будет интересно тут. Появилось немного настроение, да эхо совести, что ли побудило меня) надо закончить запись, что бы всё было понятно…хотя, если этого не сделать сразу, потом может быть не совсем понятно)) но да ладно…меньше слов вводных, как всегда, фото и к ним кратенькое описание, поехали:

помните, при замене с.б. в заднем левом кулаке, я увидел изогнутую нижнюю опорную тарелку пружины?! Так она оказывается прогнила, и пружина, и вес авто, ну и крутые виражи её искривили, досадно, но ладно! Чо ссать то раньше времени?! )

вот как то так.

пошерстил каталог запчастей, отдельно этих тарелок для задних стоек нет!, я не нашёл, закончились)…новые стойки покупать не стал, удивительно для меня)) стойки же ещё живые, и кстати, они родные! Под столом в гараже нашёл чьи то передние стойки, отжившие своё. Штангелем померил диаметр, мои оказались на почти 1мм меньше, берем молоток и по кругу сбиваем тарелки. Разница этих тарелок лишь в том, что тарелка с передней стойки чуть больше в диаметре, и сядет она на 1см ниже чем родная, конструкции разные, т.е., пружина будет на 1см распущена, т.е., будет мягче зад. Короче, пока это выход! Посмотрим как оно себя покажет в эксплуатации.

сравниваем.

беда родной тарелки в том, что у неё нет отверстий, через которые могла бы стекать вода, да и резиновая опора пружины такая же не удачная. Её фото добавлю в других частях.

стойка собрана, с новой тарелкой, смотрится отлично, пружина сидит убедительно. Как её разбирать и собирать, расписывать пока не стану, если вы меняли пружины или стойки спереди, то сзади должны все сделать с закрытыми глазами +))

а тем временем) мой клон мастерски возился с рычагами, шучу всё, это верхний рычаг, загрунтован, выпрессовываем старые с.б., головкой на 32 из набора, ну и несколькими оправками.

старые и новые с.б.

заклеиваем с.б., малярным скотчем, и красим. Выглядит конечно здорово, чисто, но я понял, что это был последний раз когда я красил из балончика, это всё фигня полная, или краска в них уже на столько старая, что не реально добиться нужного результата.

нижний рычаг, загрунтован.

с ними у меня договорится не получилось. Пришлось звонить в

новые передние с.б., Точка опоры полиуретан.

новые задние с.б., то же Точка опоры.

сломанные остатки болтов были высверлены, и …эх…это надо показывать) словами, даже матерными не описать)…но резьба осталась, в вполне хорошем состоянии, стойка установлена, и закреплена новыми болтами, покуда всё смазал синей смазкой.

…

установленные верхние рычаги, новая поперечная рулевая тяга. Как снимать тягу более подробно будет в следующих частях. Тут процесс меня захлестнул полностью, и было не до фото.

…

нижний рычаг, провод к датчику абс крепится с торца рычага пластиковым креплением, у старого были отломаны уши и прошлый хозяин вся подтянул на хомутах, хорош хоть не на изоленту. Купил новые, они не очень дорогие.

левая сторона собрана.

…

До сход развала болты креплений рычагов сильно зажимать не нужно, чуть подтянуть хватит. Продолжение следует)

Audi A6 C5 quattro замена сайлентблоков в задней подвеске_2 — бортжурнал Audi A6 Avant 2.5TDI (AKE) quattro 2002 года на DRIVE2

Всем доброго времени суток! Продолжаем знакомится с quattro подвеской заднего моста. В первой, вступительной части, я много разглагольствовал, где не решительно начал общаться с растерянной задней подвеской на ВЫ, так сказать, прощупывал её. И в итоге домой уехал на деревянной телеге)) но да не беда)…Напомню, что новые сайлентблоки к поворотному кулаку, у меня не подходили, разница внешней посадочной обоймы сайлента, и посадочные отверстия верхнего и нижнего креплений поворотного кулака составляла 3мм и пару соток…На следующий день, подключился батя! Мы поехали на скрипучих сайлентблоках к гаражу, где я быстрее механика формулы — 1 разобрал заднюю правую часть. Взяли поворотный кулак за плечи, и направились к знакомому, в цех механизации при депо. Там большие токарные станки, тиски с половину меня, и прочий внушительный инвентарь, ещё советского производства, делали же люди, и для людей, эх…Мужик, токарь, достоин уважения! Его руки и действия были точны, а глаз зорок! Осмотрев кулак, и выслушав что к чему, он высказал своё мнение и разрулил всю сложившуюся ситуацию. А дальше я просёк всю фишку…смотрим:

первые две фотки взял из первой части, для сравнения. Это верхнее крепление поворотного кулака, к верхнему рычагу, с отверстием под два сайлентблока. Видим там внутри проточку, наплыв металла, и буртики по краям отверстия.

это нижнее крепление поворотного кулака к нижнему рычагу, ситуация с отверстием такая же.

Короче) Эта вся хрень с этими отверстиями, наплыв, буртики, в итоге меньший диаметр, это внешние, хорошо осевшие обоймы от сайлентблоков! А выглядят как будто бы часть кулака)…Токарь взял широкое зубило, молоток, наставил во внутрь в тот паз, и четкими ударами выколотил все четыре обоймы)) моей улыбке не было предела)…я увидел нормальные отверстия, с фаской, ну а дальше, работа пошла, пошла дальше! =))

остатки с.б., внешние обоймы, уставшая сталь. Получается, на ней катались, потом видимо, меняли ступичный подшипник, и обжали с.б., не на колесах, а на весу, и еб…шили дальше, вот их и повыворачивало заживо. Вот и всё.

почистил с большего круглым напильником от ржи, и наждачкой.

первый с.б., впрессован)).

среди многих обойм из-под старых подшипников, и оправок под переднюю подвеску, я нашёл нужную оправку, которая надевается на верхнюю часть с.б., и опирается на буртики обоймы. Резьба для болта стойки стабилизатора, восстановлена, ОНА сквозная, и с внутренней части она заржавела и болт насмерть осел, со стороны нижнего крепления кулака.

вот и порядок) все четыре с.б., впрессованы в кулак. Возникли не удобства с одним из них, это верхний задний, на фото верхний правый, там наставить оправку мешают наплывы под крепления щитка диска и скобы суппорта. Пришлось прессовать его через силу, т.е, давили немного на внутреннюю часть, это не очень хорошо. Дальше нашёл узкую обойму от подшипника, которая еле садилась на бурт обоймы с.б., и до прессовали его до конца.

верх в проушины верхнего рычага зашёл прям туго))) как в новый рычаг, пришлось подколачивать молотком, что бы вставить болт.

низ в нижний рычаг зашёл хорошо, в притирочку) вставляем новый болт эксцентрик.

поменял втулку стабилизатора.

изношенная старая, родная ещё.

установил новую стойку стабилизатора. Нижний болт, что вкручивается в кулак, на его кончик я нанес графитовую смазку, что бы она жила в пространстве между болтом и с.б.

вот задняя левая шина, слик =(

а вот передняя правая шина, протектор ещё виден, до отметок износа чуть больше 1мм…было больше( но сход развала на машине нет…на этих колесах я откатал 3 сезона на A4 b5, тут видимо 4ый сезон не до езжу…посмотрим, но на зад придется искать б.у…на диски планирую купить зиму.

а вот сегодня снова обратился к токарю, что бы он сделал узкую оправочку, под то трудное место. Завтра сделаю левый кулак, а может ещё чего)

примерно так с.б., вставляется в широкую и узкую оправки, внешняя обойма каплей масла смазывается и впрессовывается в тисках на место, в поворотный кулак, где им и место, уже давно!

Ну слава Богу! С поворотными кулаками урок мы усвоили! Эм, ну это в том случае, что с.б., в них развалились, как у меня)) я не знаю, как бы я их выпрессовывал…без тех спецфиговин по Elsa. Ну а для запрессовки, понадобилось не так уж и много времени)))) мы с папой за 10 — 15 минут сделали кулак. Дальше механики формулы — 1, просто бы развели руками, и схватились за головы, от того, как я быстро собрал заднюю правую часть, заехал на колодки и обжал болты! А потом, я поехал домой по маршруту с левыми поворотами, что бы загрузить заднюю правую часть, крутыми входами в повороты))))) да ладно)) это знаете…ну круто) как будто в корму толкают) ну заруливает сама что ли…уже не терпится сделать всю задницу…и да, с подвеской, будет нормик! Двигатель, ты меня слышишь?!)) тр-тр-тр-тр-тр-тр))Продолжение следует!

Audi A6 C5 quattro замена сайлентблоков в задней подвеске_6 — бортжурнал Audi A6 Avant 2.5TDI (AKE) quattro 2002 года на DRIVE2

По фото, по ходу дела, получается заключительная шестая часть. Работаем над правой стороной. Тут сделаю внимание на всякие нужные мелочи, и моменты, которые думаю могут пригодится, поехали:

поперечная рулевая тяга с правой стороны. Крепится к подрамнику и, с внутренней стороны откручиваем гайку и снимаем эксцентриковую шайбу, а с обратной стороны болт с шайбой под многогранную звёздочку, при установке нового болта поставим его наоборот, потому что там не подлезть воротком и головкой под звездочку, да и того меня лишили, и пришлось иди и покупать Г обрасный ключ под звёздочку, в инструменте прибыло =)

то про что я говорил, мешает глушитель, снимать его и приспускать не было ни желания ни сил.

выбивать болт бессмысленно, т.к., он в угоду своей бутылочной конструкции врос в сайлентблок, берём болгарку, снимаем защитный кожух, и заряжаем большой диск, ВНИМАНИЕ! Оденьте очки, робу с рукавами, и очень крепко орудуем инструментом, осторожно, потому как, искры летят очень горячие, и болгарка несколько раз пыталась уехать из рук, но потом я прибавил оборотов и пошло чуть проще. если у вас нет опыта работы с болгаркой попросите кого нибудь…а если вас окружают характерные люди с амбициями, то учитесь пилить прутки и трубы, что бы все понять и прочувствовать! Всё снял ответственность))за советы по ремонту))

отпилили и достали часть с.б., заряжаем малый гвоздодёр под рулевую тягу, и рывками или усилием пытаемся стянуть тягу с остатка болта, бережём колени от гвоздодера, слетит он, или тяга с болта, в обоих случаях можете продырявить колено)…с треском тяга поддалась и слетела с хитрого болта.

вот собственно с тягами и всё.

…

и так…тяга новая наготове, рычаги сделаны, кулак сделан. Уделим внимание подрамнику на сколько это возможно.

чистим места крепления и прелигания сайлентблоков.

хреновее всего выглядят проушины крепления верхних рычагов. Ржавчину символически почистил щёткой, подлезть сложно, а где на подрамник наварено правое ухо, там вообще нет ни каких отверстий под сток воды и грязи.

я не стал вымачивать все это химией, и задувать грунтовкой, антигравием, и красить…я просто всё выпачкал синим литолом для ступичных подшипников. Своего рода законсервировал)…да, может бред, или до первой уже приближающейся зимы, НО, возьмите нанесите эту смазку на руки или на отвертку, намочите водой, она сядет магически хорошо, водой не смоете.как не трите)…даже с мылом не сразу получится, да и пусть оно пока будет так…пусть.

…

место посадки и крепления под кронштейн стойки тоже всё вымазал синей смазкой.

стойка справа была с ровной тарелкой, но я решил до неё дое…аться)) и проделать процедуру подобную левой, заменить тарелку. Разобрал, снял нижнюю резиновую опору пружины, а там, всё в процессе, ржавеет как на дрожжах) Кстати правая стойка, меня было чуть не расстроила, я вдавил шток, а он обратно не поднялся, я его вытащил, и так раз пять, потом начал подниматься) Sachs молодцы, отличную продукцию делают!, родные стойки, 2002 год! Хотя, рабочий ход у неё примерно от 2 до 4 см…если учесть отбойник.

обещанное фото нижней опоры пружины, вид с низу, всё плотно, без отверстий.

вид сверху, опора прохудилась, есть трещины, резина уже грубая, но ещё потерпит, до лета)

а это верхняя резиновая опора пружины, состояние очень даже хорошее.

стойка собрана, готова к установке.

верхние опорные кронштейны задней стойки, были тоже ржавые, всё доступно, чистим ржу стальной щёткой, и так же консервируем. Эта деталька дорогая, там куда упирается шток, и сверху мы закручиваем гайку, впрессована своего рода подшипник/опора, там резина выглядит ваще как новая, задул её тальком, для сохранности)

ну и всё собираем в обратной последовательности, и не сильно подтягиваем болтовые соединения.

а на те сложные болты, что сговорились и сломались, точнее на их новых собратьев, я накрутил металлические колпачки, так я прижал болты, и защитил их, и теперь израненная резьба, может не напрягаться.

Вот вроде бы и всё, по задней подвеске Audi A6 C5 quattro! На сход развал уже съездил, задницу регулировал и зажимал сам) на меня сначала посмотрели косо, но им не один хер, деньги получили и ладно, всё выставил в норму, кстати, весьма занятное это дело))правая сторона отлично, левая хорошо, есть небольшое отклонение по развалу, но я думаю, что какие то болты чуть кривые, потому как регулируя развал, уходило схождение, или, как я понял потом, мне не одинаково подкачали колёса. Перед спец делал сам. Авто теперь едет ровно, плавно, его не тащит в сторону на ровной дороге, и не нужно напрягать кисти рук что бы постоянно подруливать машину. Перед зимой ещё раз съезжу на с.р. и всё сделаю сам, и в ноли. Всем кому мои записи стали полезны, или быть может пригодятся в будущем, или что то осталось не понятным, пишите, спрашивайте, постараюсь ответить. Всем спасибо, хороших дорог, и это, следите и ухаживайте за своими железными колесницами!

Штатная quattro-sport подвеска зад. Переборка — бортжурнал Audi A6 2.8 Twin Torsen Quattro 1995 года на DRIVE2

Продолжение первой части про заднюю подвеску, а точнее про переборку и её нюансы. Все приобретённые запчасти были погружены в багажник и я отправился в гараж к Роме Romich52 на долгожданную переборку, затягивать с этим дальше было уже некуда.

Заехал в гараж, ослабил ступичные и колёсные болты, вывесил заднюю часть авто на кирпичи и приступил к дальнейшей разборке. Первым делом снял тормозные суппорта со скобами, диски и щитки, затем поставил упоры под кулаки и ослабил все силовые болты в кулаках и рычагах, демонтировал стойки.

Полный размер

Процесс разборки

Больше всего хлопот из крепежа доставили болты регулировки схождения, гайки вращались с очень большим трудом с почти метровой трубой, не смотря на предварительную обработку растворителем ржавчины WURTH. И если гайки хоть как-то отвернулись, то сами болты прикипели так, что их пришлось из рычагов выдавливать гидравлическим прессом…

Полный размер

Именно поэтому (и не только) некоторые виды крепежа нужно обязательно менять на новые и учитывать это при заказе запчастей, чтобы потом обломанный или прикипевший болт не был неожиданностью

Отвернув стойки стабилизатора и кулаки от рычагов, сталкиваемся с датчиками ABS, которые естественно ни в какую не хотят выходить из своих посадочных мест. Попытка применить силу, в лёгкую может привести к поломке датчика, поэтому лучше не рисковать, а снять кулаки вместе с датчиками и проводами, разъединив разъёмы под подушкой заднего сидения с обеих сторон…

Полный размер

Снимаем кулаки вместе с датчиками ABS

Полный размер

Разъём заднего датчика ABS. Слева снимается проще, справа вытащить провод с разъёмом может помешать компрессор центрального замка.

Полный размер

Снятые кулаки идут под пресс, на замену ступичных подшипников и сайлентблоков

Полный размер

Уставшие сайленты в кулаках

Далее переход к рычагам. Отворачиваем предварительно ослабленный болт крепления рычага к переднему кронштейну, три гайки самого кронштейна к кузову и по одной точке крепления рычагов к подрамнику. Сам подрамник я не снимал, для тех, кто хочет поменять в нём сайленты (4шт), вот их номер : Lemforder 2546401

Полный размер

Снимаем рычаги

Полный размер

Печальные сайленты задних рычагов… К тому же стоят не правильно

Полный размер

Ещё один сюрприз от предыдущих сборщиков… Передний кронштейн крепления рычага к кузову. Внимание! На фото НЕ верная сборка сайлентблоков, должно быть наоборот, вверху узкий, снизу широкий!

Рычаги с кулаками я забрал с собой на перепрессовку сайлентблоков и подшипников, автомобиль на все будни остался в гараже висеть на кирпичах, в ожидании следующих выходных и последующей сборки. В добавок в планах значилась покраска некоторых элементов подвески, но к сожалению времени на это не хватило, пришлось собирать всё как есть…

Полный размер

Новенький подшипник SKF занял своё место)

Полный размер

И если подшипники хлопот не доставили, то перепрессовка сайленблоков в кулаках оказалась не простой… Сайленты находятся в очень не удобном месте, пришлось потратить на них много времени…

С сайлентблоками в рычагах трудностей не возникло. Внимание! При запрессовке следует учитывать один важный момент : Большие сайлентблоки недопрессовываются на 3 мм. Подробнее об этом и не только, можно прочитать ЗДЕСЬ.

Сайлентблок рычага, недопрессованный на 3мм. Фото позаимствовал у Romich52

Полный размер

Процесс сборки

Полный размер

Места прилегания рычага к регулировочной серьге и новые болты регулировки схождения обработал медной смазкой

В процессе сборки выяснилось что у меня сильно уставшие втулки заднего стабилизатора… Отверстия были овальные, а сам стаб в них с лёгкостью проворачивался… На помощь мне снова пришёл Рома Romich52, подогнав мне из своих загашников практические новые втулки VAG 4A0511327, за что я ему в который раз благодарен 🙂

Полный размер

Практически новые втулки заднего стабилизатора VAG 4A0511327 взамен моим уставшим.

Так же пока я занимался установкой рычагов и кулаков, Рома собирал Kayaba Ultra-SR с новыми спорт-опорами, а так же помогал на финишной сборке, закончившейся во втором часу ночи 😀

Полный размер

Новые оригинальные sport-опоры на своём месте)

Полный размер

Kayaba Ultra-SR + sport-пружины)

Регулировочные развальные тяги оказались живыми, они были сняты, раскручены, смазаны и установлены на место, на радость развальщикам. Как я и планировал, к переборке подвески приурочил установку свежеперебранных суппортов. Ну и пару снимков конечного результата :

P.S. Я реально офигел от того насколько может быть тихой, в меру жёсткой и в то же время комфортной задняя подвеска… Оптимальное сочетание заднего стабилизатора, спорт-опор, пружин и Kayaba Ultra-SR… Крены в поворотах сведены к минимуму, теперь чувствуется более мягкая и валкая морда… Значит снова копим на Каябу, только уже на перёд! 🙂

Audi A4 B5 Quattro Винтовая подвеска FK Automative SMAI9013

Винтовая подвеска FK Automative (coilovers) для Audi A4 B5 Quattro
Артикул SMAI9013
производитель FK Automative — Германия
Регулировка по высоте FK Automotive AK Street Coilover
min -30мм
max -75 мм
Подходит для Audi A4 B5 Quattro с 1994 до 1999

Винтовая подвеска с регулировкой по высоте FK Automative AK STREET Coilover является спортивной подвеской начального уровня, обладающей отличными характеристиками и небольшой стоимостью.

Комплект состоит из 4 резьбовых стоек, пружин и ключа для регулировки клиренса.

Подвески FK Automative имеют десятки тысяч поклонников и используются во всем мире.

Преимущества винтовой подвески FK Automative

Материалы:

• Во избежание коррозии все резьбовые части винтовых стоек FK Automative защищены оцинкованным покрытием.
• Пружины изготовлены из высококачественной хром кремниевой стали, для защиты от агрессивных факторов внешней среды нанесено высококачественное полимерное покрытие.
  
• Простая система регулировки высоты — Вам нужно всего лишь снять нагрузки с колеса с помощью домкрата и произвести регулировку системы, соответствующую необходимому клиренсу.

Простая установка:

Установка винтовой подвески с регулировкой по высоте FK Automative AK STREET Coilover на Audi A4 B5 Quattro в мастерской занимает около 2-3 часов. После установки необходимо обязательно сделать «развал-схождение» во избежание неравномерного износа шин, и более качественной управляемости.

FK Automative рекомендует производить установку в специализированных мастерских, но возможна и самостоятельная инсталляция.

Качество:

Бренд FK является одним из старейших и наиболее известных поставщиков койловеров для Германии.

FK coilover systems как и High Sport, Silverline, Koni sport and Silverline X производят только на мощностях заводов в г. Бакнанг , Баден-Вюртемберг, Германия

Качество винтовой подвески FK AK STREET Coilover уже доказано эксплуатацией в сотнях тысяч автомобилей использующихся во всем мире.

Цена:

Цена очень привлекательна. FK является одним из ведущих производителей и обеспечивает товары массового рынка с отличным соотношение цена-качество.

Спортивная подвеска AUDI A4 B5 полный привод Quattro, 4×4 ap coilovers

AP Спортивная подвеска имеет высокое качество сравнимое с KW и Weitec. Корпус подвески оцинкован

Винтовая подвеска имеет диапазон регулировки по высоте:

Перед: -40 до -65 мм

Зад: -40 до -65 мм

Расчетный вес:

перед 1080 кг

зад 1130 кг

Спортивная винтовая подвеска AP Coilovers GF10-012 совместима с Audi A4 B5 включая версию S4, 02.1995+ год

Подвеска совместима только с полным приводом и версиями кузова Седан, Универсал  

Новое поколение модели Audi A4 основательно обновило начинку — ДРАЙВ

В пятом поколении модель Audi A4 не сильно изменилась в размерах. Колёсная база выросла на 12 мм (до 2820), длина в кузове седан — на 25 мм (4726), ширина теперь равна 1842 (+ 16 мм), а высота осталась прежней (1427 мм). Но в зависимости от двигателя новинка получилась до 120 кг легче модели-предшественницы. Это одна из причин, по которой семейство стало в среднем на 21% экономичнее.

В зависимости от мотора у автомобиля будет установлен одиночный выхлопной патрубок, сдвоенный на одном краю диффузора, либо два разнесённых по краям.

Платформу для модели с индексом B9 с некоторой натяжкой можно назвать эволюцией прежней. Тут основательно переработаны все подвески (спереди и сзади, как классифицирует их сам производитель — пятирычажные), а также рулевое управление (электромеханическое, за доплату — с переменным передаточным отношением). В виде опции модель получила адаптивные амортизаторы, причём впервые можно заранее выбрать два варианта подвески — с изначальным акцентом на комфорт или на спорт. Они также будут отличаться клиренсом. Комфортная адаптивная на 10 мм ниже базовой, с пассивными амортизаторами, а спортивная адаптивная — на 23 мм ниже базовой. Помимо базовых настроек водителем тут внедрена новая система непрерывного управления каждым амортизатором индивидуально через новый центральный блок по сигналам нескольких датчиков (положение колёс, ускорения). Период реагирования составляет миллисекунды.

Рычаги передней подвески и львиная доля других её деталей выполнены из кованого алюминия. Верхние рычаги для большей жёсткости всей системы крепятся прямо к кузову.

Тонкостенный стабилизатор в передней подвеске, новые ступицы, однотрубные амортизаторы, гибридный подрамник (алюминий и высокопрочная сталь) и другие ухищрения снизили массу передней оси на шесть килограммов. Усилитель руля на 3,5 кг легче прежнего. А вот задняя пятирычажная подвеска оказалась аж на пять кило легче предыдущей с трапециевидными рычагами. Привод у модели, конечно же, может быть передним или полным на выбор. В последнем случае центральный самоблокирующийся дифференциал (чисто механический, состоящий из набора планетарных шестерёнок) делит тягу в пропорции 40:60 в пользу задней оси, а при необходимости может подавать вперёд до 70% доступной тяги, а назад — до 85%.

К дизелю 3.0 TDI на 272 силы полный привод положен по умолчанию. К нему же можно докупить спортивный активный задний дифференциал (на рисунке), который устраняет недостаточную поворачиваемость и заправляет машину в поворот. Причём работа такого дифференциала меняется электроникой в зависимости от режимов системы Audi drive select.

Интересно, что пересмотренные подвески, моторы и трансмиссии, а также прочая техническая начинка внесли главный вклад в экономию снаряжённой массы А4, тогда как кузов нового поколения всего на 15 кг легче кузова предшествующей модели (впрочем, немцы всё равно называют его одним из самых лёгких в сегменте). Ещё они указывают, что базовый седан 1.4 тянет на весах на 1320 кг (без водителя).

На этом рисунке фиолетовым показана высокопрочная сталь горячей формовки (она занимает 17%), синим — алюминиевые профили, красным — литой алюминиевый сплав, зелёным — листовой алюминий, серым — сталь холодной формовки.

Небольшой рост внешних размеров отразился и на салоне. Спереди на 11 мм вырос запас по ширине на уровне плеч и на 24 мм — пространство над головами седоков. Сзади пассажиры ощутят, что запаса в ногах стало больше на 23 мм. Пересмотрены кресла на всех модификациях (в старших версиях — с подогревом, вентиляцией и даже с электрической настройкой поясничного подпора), они стали более анатомичными, а регулировки улучшены.

Все основные размеры универсала A4 Avant практически совпадают с седаном. Только длина «сарая» меньше на 1 мм, а высота — больше на семь. По объёму багажника Avant находится среди лидеров: 505/1510 л (с разложенным/сложенным вторым рядом).

В старшей версии мультимедиа есть выход в Сеть LTE, хот-спот Wi-Fi, голосовое управление с улучшенным распознаванием естественной речи. Не забыта интеграция со смартфонами («андроиды» и айфоны). Есть жёсткий диск на 10 Гб. В виде опции можно поставить аудиосистему Bang & Olufsen с трехмерным звучанием, мощностью 755 Вт и 19 динамиками. И, конечно, в соответствии с эпохой машина получила системы слежения за разметкой и поперечным трафиком сзади, распознавания дорожных знаков, адаптивный «круиз» с функцией Stop&Go.

На момент запуска на рынок модели будут положены семь двигателей (три бензиновых и четыре дизеля). Диапазон мощностей: от 150 до 272 л.с. О «заряженных» версиях речи пока не идёт. Диапазон максимальных крутящих моментов: 250–600 Н•м. С дизелем 2.0 TDI ultra (150 л.с.) седан тратит 3,7 л/100 км, а универсал — 3,8 л/100 км. Соответствующие выбросы CO₂ равны 95 и 99 г/км.

Коробок передач предусмотрено три: «механика» на шесть скоростей, семиступенчатый «робот» S tronic (теперь и с передним приводом) и обновлённый восьмиступенчатый «автомат» Tiptronic с функцией движения накатом.

В агрегате 2.0 TFSI ultra реализован улучшенный процесс сгорания смеси, благодаря чему расход топлива у седана с таким мотором (в варианте на 190 сил) составляет 4,8 л/100 км. Это даже лучше, чем у начального мотора 1.4 TFSI (4,9 л/100 км). Универсал 2.0 TFSI ultra довольствуется пятью литрами. Аналогичный двигатель 2.0, но настроенный на 252 силы, требует 5,7 л/100 км, зато А4 с таким агрегатом разгоняется до сотни за 5,8/6,0 с (седан/универсал). Секрет экономичности кроется в приближении цикла к циклу Миллера (с более короткой фазой сжатия и более длинной — расширения) и в высокой геометрической степени сжатия (11,7:1).

Особенности нового мотора 2.0 TFSI ultra (относится к семье EA888): регулировочный клапан турбокомпрессора с электронным управлением, непосредственный впрыск с давлением 250 бар (больше, чем было), регулировка подъёма клапанов на впуске, электронная система регулировки температуры охлаждающей жидкости, встроенная в головку блока система охлаждения газов. Для реализации цикла Миллера тут впускные клапаны закрываются намного раньше обычного (хотя чаще с этой целью вводится более позднее закрытие). Длительность фазы впуска сокращена с 200 до 140 градусов.

Среди представленных пока модификаций самая динамичная — со старшим трёхлитровым дизелем (272 л.с., 600 Н•м). Такой седан разгоняется с нуля до сотни за 5,3 с, а универсал — за 5,4 с. Самый медленный седан — это бензиновый 1.4 (150 л.с.), он выполняет то же упражнение за 8,9 с. Самый неторопливый из универсалов — с двухлитровым 150-сильным дизелем — за 9,0 с. Обсуждать внешность А4 не будем — это дело субъективное. Вне зависимости от того, посчитаете ли вы её слишком консервативной или чрезмерно авангардной, вы должны признать, что автомобиль улучшил все ключевые характеристики. Это, наверное, и будет основой для успеха модели, история которой превышает сорок лет. В продажу пятое поколение поступит осенью. В России модель появится в октябре с дизелем 2.0 (150 и 190 сил), и бензиновыми агрегатами 1.4 (150 л.с.) и 2.0 (190 и 249 сил, для нас мотор перенастроят). Другие двигатели могут быть добавлены позднее.

История (Алексей Смирнов, Леонид Попов)

Дебют Audi в семейном классе в его нынешнем понимании состоялся в 1965 году, когда на мотор-шоу во Франкфурте были показаны купе и седан семейства с заводским индексом F103. Рядная «четвёрка» 1.7, разработанная взамен устаревших двухтактных моторов, развивала 60 л.с., что и нашло отражение в обозначении модели — Audi 60.

На деле автомобиль стал результатом глубокой модернизации переднеприводника DKW F102 образца 1963 года. В 1966-м в продаже появились более мощные модификации — Audi 80 и Audi 90. Позже линейка двигателей пополнилась полуторалитровым мотором (для Audi 75), а гамма кузовов — универсалом Variant.

Для преемника, увидевшего свет в 1973-м, было решено сохранить название Audi 80. В США модель продавалась под именем Fox. Переднеприводные седаны и купе длиной 4175 мм оснащались независимой передней подвеской типа McPherson и задней балкой с цилиндрическими пружинами и тягой Панара.

Одновальные двигатели 1.3, 1.5 и 1.6 развивали от 55 л.с. до 110. «Восьмидесятку» сразу ждало признание и титул европейского «Автомобиля года». Audi удалось опередить таких конкурентов, как Opel Ascona и Ford Taunus.

Через три года после дебюта внешность «восьмидесятки» подправили в стиле недавно вышедшей модели Audi 100. Тогда же в кузовной линейке вновь появился «универсал». Семейство Audi 80 первого поколения продержалось на конвейере до 1978 года и разошлось по миру более чем миллионным тиражом.

Над внешностью Audi 80 второй генерации, появившейся в сентябре 1978-го, работал именитый итальянец Джорджетто Джуджаро. Основным типом кузова стал четырёхдверный седан. Двухдверка оставалась в производстве под названием Audi Coupe, но пользовалась ограниченным спросом, а универсал исчез из линейки вовсе. Прежние четырёхцилиндровые бензиновые двигатели развивали ту же мощность, но позже к ним добавился атмосферный 54-сильный дизель 1.6.

В 1981-м под капотом «восьмидесятки» появился современный пятицилиндровый мотор 1.9 (115 л.с.). Ещё через год объём топовой «пятёрки» вырос до 2144 см³, а отдача повысилась до 136 сил. Эта модификация первой получила полноприводную трансмиссию quattro, представленную на одноимённом купе.

В 1984 году модель перенесла плановый рестайлинг, в ходе которого всем пятицилиндровым модификациям был присвоен индекс Audi 90. В полноприводной трансмиссии quattro появился самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen. Всего с 1978 по 1986 год было выпущено более полутора миллионов автомобилей Audi 80/90.

Седан Audi 80 третьего поколения появился в конце 1986 года. Модель базировалась на новой платформе В3, которая впервые с 1965-го не имела ничего общего с седанами и универсалами Volkswagen Passat.

Кузов варился из оцинкованной стали, моторы в зависимости от объёма (1,6–2,0 л) развивали от 70 до 137 сил. Дизель 1.6 выдавал 67 л.с. в атмосферном варианте и 79 «лошадей» — с наддувом. Переднеприводные версии довольствовались скручивающейся балкой сзади.

Продвинутая версия Audi 90 держалась особняком. Три из пяти её версий были полноприводными со стойками McPherson «по кругу». Наиболее мощные рядные «пятёрки» 2.0 и 2.3 оснащались современными 20-клапанными головками блока, развивая 160–170 л.с.

Для Audi B4 индекс 90 остался только на рынке США. Эта «восьмидесятка», появившаяся в 1991 году, стала результатом глубокой модернизации предшественницы. Осовремененный кузов удлинился, колёсная база увеличилась на 71 мм, до 2611 мм. Машины стали мощнее и экологичнее.

Базовый двигатель 1.6 развивал уже 101 л.с., а место на вершине гаммы заняли моторы V6 2.8 и 2.6. В зависимости от объёма они развивали 174 и 150 «лошадей». Пара дизельных двигателей 1.9 серии TDI выдавала 75 и 90 сил. Стало богаче оснащение. Фронтальные подушки безопасности предлагались за доплату с самого начала, а в 1994-м водительская попала в базовую комплектацию.

Через год после премьеры седана в модельную линейку вернулся универсал под собственным именем Avant. Всего за пять лет производства было выпущено 1 100 000 автомобилей серии В4.

С 1993 года наряду с гражданскими «восьмидесятками» начато производство «заряженных» модификаций с литерой S. Полноприводные седан S2 и универсал S2 Avant оснащались теми же пятицилиндровыми турбомоторами 2.2 мощностью 220–230 л.с., что и купе S2. Это позволяло «эскам» разгоняться до 242 км/ч и отмечаться на первой сотне всего через шесть секунд после старта. Любопытно, что первой скрипкой был грузопассажирский вариант, а седанов изготовлено всего 306 штук. В 1994 году совместно с Porsche была выпущена первая RS-модель — 315-сильный Audi RS2 Avant.

Вместе с очередной сменой поколений, произошедшей в конце 1994 года, сменился и индекс моделей. Теперь ингольштадтские седаны и универсалы класса D стали именоваться Audi A4. От рядных «пятёрок» отказались.

Четырёхцилиндровые моторы 1.6 и 1.8 развивали от 101 до 170 сил. Пара топовых V6 — 150–193 л.с. Турбодизель 1.9 выдавал 90 л.с., а 2.5 — 150. Универсал и полноприводная версия А4 quattro появились спустя два года, на вершине гаммы закрепилась версия S4 с «битурбошестёркой» 2.7 мощностью 265 л.с. Таких было выпущено немногим более 30 тысяч экземпляров.

Audi А4 образца 2000 года — ещё один пример разумной модернизации. Базовая рядная «четвёрка» по-прежнему выдавала на одну силу больше ста, хотя благодаря трёхлитровому двигателю V6 (220 л.с.) вилка мощностей для гражданских модификаций впервые превысила двухсотсильный рубеж.

Турбодизели остались прежними, хоть и прибавили «лошадок». Зато в гамме бензиновых агрегатов появился современный мотор с непосредственным впрыском 2.0 FSI. В компанию к «автомату» и шестиступенчатой «механике» добавился вариатор multitronic, которым комплектовались моторы малой и средней мощности.

Модификация S4 дебютировала на этот раз на три года позже основного состава. Но зато сразу с «восьмёркой» 4.2 от представительского седана А8. Форсированный до 344 л.с. «атмосферник» разгонял «эску» до сотни за 5,6 с (универсал — 5,8 с). Максимальная скорость обеих версий была ограничена электроникой на отметке 250 км/ч.

Автомобиль третьего поколения (с индексом B7), появившийся осенью 2004 года, правильнее было бы назвать вторым рестайлингом. К дизайну приложил руку Вальтер де Сильва. На пять бензиновых моторов (самая мощная «шестёрка» 3.2 развивала 255 л.с.) приходилось столько же дизельных агрегатов. На вершине гаммы стояла 420-сильная модификация RS4, оснащённая атмосферной «восьмёркой» 4.2 c непосредственным впрыском. На спурт до первой сотни уходило всего 4,8 с, а реализовать тягу помогала полноприводная трансмиссия с первым несимметричным межосевым дифференциалом Torsen, который отдавал 60% момента задним колёсам.

Новые турбодизели common rail были не менее продуктивны, чем их бензиновые собратья. Например, флагманский двигатель V6 3.0 TDI выдавал 233 л.с. и 450 Н•м, что обеспечивало седану c таким мотором разгон с места до 100 км/ч за 6,8 с (точь-в-точь как у бензиновой версии 3.2 V6 FSI) и «максималку» 245 км/ч.

Четвёртое поколение А4 (B8) на шасси MLB (двухрычажка спереди, многорычажка сзади) появилось в 2008 году. Новая платформа позволила несколько сократить свесы и нарастить базу по сравнению с предыдущей машиной аж на 160 мм. А ещё была выпущена версия для Китая, у которой база получила прибавку ещё в 60 мм. Даром что и без этого у А4 был один из самых просторных салонов (второй ряд) в сегменте.

Естественно, модель предлагалась с опциональным полным приводом quattro на основе центрального дифференциала типа Torsen. При этом распределение тяги по умолчанию было сделано 40:60 в пользу задка, чтобы приблизить поведение к заднеприводным автомобилям, тогда как в предыдущих поколениях было 50:50. В 2012 году модель пережила фейслифтинг.

на какие варианты рассчитывать, каких проблем ожидать

Полный привод зимой – то, что доктор прописал. Правда, при условии, что будет снег, как в прошлом сезоне. Но куда важнее вопрос – что вообще можно выбрать при очень ограниченном бюджете?

Скажем, на покупку у вас всего около 3000$. Сумма по нынешним временам скромная, даже обычную «бэушку» в приличном состоянии еще попробуй найди, а тут полный привод! Но вариантов на рынке достаточно. Как их отфильтровать?

Начнем с того, для чего вам нужен полноприводный автомобиль. Ради проходимости, уверенности на скользкой дороге или для развития водительских навыков? В первом случае логично смотреть на внедорожники, в остальных – в сторону легковых моделей, в том числе и потому, что за эти деньги крайне сложно отыскать SUV в достойном состоянии.

Опять же, если вам полный привод нужен для тренировок, вряд ли подойдут варианты с подключаемой через муфту задней осью – они в своем поведении ближе к переднему приводу, то есть склонны к недостаточной поворачиваемости. Благо среди дешевых предложений преобладают старые модели с честным постоянным полным приводом.

Подробно на тему эксплуатации полноприводных автомобилей мы уже писали, так что здесь повторим основные моменты. С полным приводом расход топлива больше – у старых моделей разница с моноприводом может достигать 1,5-2 литров на «сотню». Колеса надо ставить одинаковой размерности, развал-схождение регулировать не только на передней оси, но и на задней, и вообще задняя подвеска на легковых моделях наверняка будет как минимум независимой, а то и многорычажной, то есть «пересыпать» ее по определению дороже, чем примитивную балку.

Далее – трансмиссия. Во-первых, по-хорошему она требует дополнительного обслуживания (замена масла в редукторах и муфте). Во-вторых, на возрастных моделях, особенно на внедорожниках, карданный вал, раздаточная коробка, дополнительная пара полуосей – потенциальные кандидаты на ремонт или замену.

Если говорим в общем, то муфта и карданный вал обычно страдают от повышенных нагрузок при внедорожных подвигах, раздаточная коробка – от агрессивной езды, полуоси – от не замеченных вовремя повреждений пыльников, что тянет за собой замену ШРУСов.

То есть в целом «железа» больше, вероятность того, что оно может потребовать к себе внимания, выше. При этом как раз данные узлы и детали в силу их меньшей распространенности могут оказаться редкими и дорогими. Поэтому советуем, особенно в случае с редкими моделями, пробить наличие и стоимость подобных деталей просто для понимания что почем. Ну и конечно, трансмиссии стоит уделить особое внимание при осмотре приглянувшегося экземпляра.

Поскольку большинству вариантов 20+ лет, главной проблемой будет их возраст и техническое состояние. Отчасти это компенсируется хорошей ремонтопригодностью и стоимостью запчастей. Но тут есть очень важный нюанс: узлы и отдельные детали трансмиссии и подвески могут быть оригинальными, то есть будут отличаться от аналогов для монопривода. И это может оказаться проблемой.

Одно дело модели Subaru и Audi: в первом случае подавляющее число модификаций было с полным приводом, во втором версии Quattro все равно достаточно распространены, так что найти к ним ту или иную запчасть вряд ли представляет проблему. Это же касается и старых моделей Volkswagen, отчасти справедливо для легковых Suzuki и Mitsubishi. Хотя просто интереса ради поищите задние полуоси или муфту на Suzuki Wagon R+ или на Subaru Justy.

А если говорим про варианты вроде Opel Vectra A, Peugeot 405, BMW E30 или Е34, Renault Scenic, Nissan Primera и им подобные, то здесь поиск деталей будет однозначно затруднен, соответственно их стоимость может неприятно удивить. Так что лучше придерживаться более распространенных полноприводных моделей.

Рамные японские Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero, Toyota Land Cruiser из 1990-х остались в нашей памяти. Недорогие машины наверняка будут иметь серьезные кузовные проблемы, а реально «живые» будут стоить в разы дороже нашего скромного бюджета. Еще одна проблема – многие из этих автомобилей покупались для участия в трофи-рейдах и прочих внедорожных соревнованиях. Как минимум это означает их модернизацию (не всегда сочетаемую с «гражданской» эксплуатацией), как максимум – соответствующее техническое состояние.

Шансы найти «живой» экземпляр чего-то вроде Suzuki Vitara / Grand Vitara или Opel Frontera также не очень велики – все по той же причине. Но попытать счастья, конечно, можно. Еще из иномарок можно поискать нечто вроде Kia Sportage первого поколения – тут хотя бы больше шансов найти не измученный внедорожными подвигами экземпляр. Но в целом надо настраиваться на долгие поиски.

Может, с российскими марками больше шансов? Как сказать. Они, конечно, будут более свежего года выпуска, возможно, в чуть лучшем состоянии, но и уровень надежности изначально ниже, чем у «японцев», а с возрастом он точно не улучшается. Основные проблемы – коррозия кузова, общее техническое состояние, а также ресурс основных узлов и агрегатов.

Брать старый УАЗ (будь то Hunter или «буханка») имеет смысл, если предполагается его модернизация под те или иные цели (тот же спорт). Или автомобиль уже переделан, но «проект» выполнен грамотно. В противном случае он может оказаться тем еще «пылесосом» ваших денег.

Чуть оптимистичнее выглядит история с покупкой Niva. Классическая трехдверная опять же имеет определенный смысл, если вы берете ее для соревнований или просто «по лесу погонять». Если же для обычной эксплуатации в семейных целях, то лучше поискать Chevrolet Niva – у нее более высокий уровень комфорта и безопасности при той же агрегатной базе. Но и шансы найти «живой» автомобиль задешево будут ниже. В любом случае придется мириться со слабым мотором, шумной трансмиссией, большой вибронагруженностью и не очень высоким ездовым комфортом. Хуже то, что ресурс многих узлов не очень высок, а качество запчастей плавающее.

С ними шансов вообще больше. Как минимум большинство из них не мучили бездорожьем, что негативно сказывается на ресурсе трансмиссии и состоянии кузова. Но у мощных моделей другая проблема: их могли активно использовать «гонщики», и здесь тоже страдала трансмиссия, мотору доставалось, да и аварийное прошлое вполне вероятно. Чуть больше шансов избежать веселого прошлого в случае с «овощными» вариантами – автомобилями в не очень мощных версиях, которые не были интересны активным водителям и не провоцировали на подвиги. Далее рассмотрим наиболее очевидные варианты – по маркам.

Subaru. В наш бюджет попадают разные модели, но рекомендуем забыть про экзотику вроде SVX, Libero или Justy, а искать среди Impreza, Legacy/Outback и Forester конца 1990-х – начала 2000-х. Две последние модели менее интересны для «гонщиков», поэтому по механике они могут быть более бодрыми.

Лучше отдавать предпочтение «атмосферникам» объемом 2,0 и 2,2 л. Двигатели 2.5 больше склонны к перегреву, а турбомоторы рано или поздно начнут тянуть деньги. Если в планах нет спорта и тюнинга, то это не ваш вариант. По надежности АКПП не хуже «механики», вот только в случае с «автоматом» задний привод – автоматически подключаемый. Трансмиссия надежная, но детали  дорогие.

Вообще говоря, надо быть готовым к тому, что стоимость эксплуатации Subaru в целом достаточно высока, качественные запчасти стоят дорого. По этой причине лучше искать изначально «живой» экземпляр, так как ремонт того же двигателя обойдется недешево. Ну а главная проблема «плеяд» – состояние кузова. Если машины старше 10 лет просто ржавеют, то в возрасте 20 лет и больше большинство из них уже откровенные «гнилушки».

Audi. До 3000$ встречаются даже A8 (D2), но лучше все же рассматривать варианты, которые в будущем не разорят в обслуживании. Самые простые – 80/90 (B3, B3) и 100 (С3), но они уже слишком старые, исключение можно сделать разве что в случае «музейного» состояния. Больше шансов найти что-то стоящее среди более свежих 80 (В3) и 100/А6 (С4), хотя против них – солидный возраст, зато относительно простая ходовая часть и агрегаты.

Более современные А4 (В5) и А6 (С5) тоже в этом бюджете встречаются, но у них уже более сложная и дорогая подвеска, в целом более дорогие в ремонте двигатели. При этом шансы на хорошее техническое состояние вряд ли сильно выше, скорее это дело случая. Привод у рассмотренных выше моделей с продольно расположенным двигателем – постоянный полный, с межосевым дифференциалом Torsen. Даже на старых машинах он, как правило, держится молодцом, запчасти есть. На компактных моделях (А3) применялся уже автоматически подключаемый через муфту полный привод, а вообще под названием Quattro могут скрываться довольно разные трансмиссии.

Дизельные модификации (а это преимущественно 1.9 TDI и 2.5 TDI с распределительным ТНВД и непосредственным впрыском) в возрасте более 20 лет будут иметь космические пробеги, ну а завышенный ценник будет в любом случае. В отличие от Subaru куда больше шансов найти экземпляр с более-менее «живым» кузовом, но вообще не стоит ожидать, что все старые Audi будут хороши по этой части, – хватает и откровенно «уставших» машин.

Основные вопросы будут связаны с общим техническим состоянием, а если говорить о частностях – с двигателем (низкая компрессия, масложор, прочие проблемы). Варианты для «гонщиков» вроде 2.8 V6 и 1.8 T тем более требуют внимания к состоянию двигателя. Да, с одной стороны, агрегаты на распространенных «немцев» стоят недорого, с другой – в целом у старых и плохо обслуженных экземпляров уже велико число вопросов «по всему». Так что, если зимой вы планируете все же ездить, а не просиживать в гараже, постарайтесь найти в целом досмотренный вариант, пусть он даже будет иметь один-другой недостаток, позволивший снизить стоимость. Оперативно его устранив, вы сможете быстрее начать эксплуатацию.

Volkswagen. Примерно то же самое можно сказать и про автомобили Volkswagen. Только с тем уточнением, что старые модели с приставкой Syncro примерно до конца 1990-х оснащались вискомуфтой, затем постепенно перешли на электронно-управляемую муфту Haldex и получили приставку 4Motion (однако привязываться к названию не стоит – полной синхронизации технологий и нейминга не было). Есть и исключения. Например, Passat B5 имел межосевой дифференциал Torsen.

Главное, что нужно знать: полный привод вполне надежен, но с поиском запчастей на старые модели уже возможны проблемы. В том числе и потому, что полноприводных Golf и Passat у нас не так много. А основные вопросы также касаются общего технического состояния. Здесь та же история: на старый Volkswagen все стоит относительно недорого, главное, чтобы проблемы не пришлось решать по кругу, что отнимет слишком много времени и денег.

Главная проблема дешевых машин – их текущее состояние. Особенно это касается кузова. Да и остальное приводить в порядок может быть сопоставимо с приличной частью стоимости автомобиля, а значит, не очень целесообразно. Так что при осмотре полноприводных «старичков» лучше не расслабляться!

Bilstein Audi A4 (8D5, B5) Avant S4 quattro Задний амортизатор B6 Sport

Информация о продукте «Bilstein Audi A4 (8D5, B5) Avant S4 quattro Rear B6 Sport Shock»

Номер Bilstein: 24-062121
Тип Bilstein B6
Объем поставки: Пружинный амортизатор
Сторона: Задний
Тип амортизатора: однотрубный газовый Давление

Мощность двигателя (кВт): 81 — 169
Примечания: CH.Номер: F8D-1-030001 ->; без спортивного шасси; без регулировки дорожного просвета

Предлагаем амортизатор Bilstein Audi A4 (8D5, B5) Avant S4 quattro Rear B6 Sport по очень конкурентоспособной цене. Если вам нужна дополнительная информация об этом Bilstein Audi A4 (8D5, B5) Avant S4 quattro Rear B6 Sport Shock получено, чем описано в описании продукта, отправьте нам электронное письмо с вашим вопросом.

У вас есть опыт работы с Bilstein Audi A4 (8D5, B5) Avant S4 quattro Rear B6 Sport Shock затем вы можете опубликовать обзор, чтобы другие могли прочитать ваше мнение.

Хотите Bilstein Audi A4 (8D5, B5) Avant S4 quattro Rear B6 Sport Shock заказ вы можете сделать это, добавив товар в корзину. После заказа Bilstein Audi A4 (8D5, B5) Avant S4 quattro Rear B6 Sport Shock и квитанция об оплате Bilstein Audi A4 (8D5, B5) Avant S4 quattro Rear B6 Sport Shock отправлено вам как можно скорее.

Bilstein Audi A4 (8D5, B5) Avant S4 quattro Задний амортизатор B6 Sport Вы получите от нас информацию о доставке автоматически. Bilstein Audi A4 (8D5, B5) Avant S4 quattro Rear B6 Sport Shock по почте, как только посылка будет отправлена ​​через DHL.

За исключением специально заказанных товаров, у вас есть 14-дневный период просмотра.

В случае возникновения проблем Bilstein Audi A4 (8D5, B5) Avant S4 quattro Rear B6 Sport Shock , Пожалуйста, не стесняйтесь обращаться к нам.

Ссылки связанные с «Bilstein Audi A4 (8D5, B5) Avant S4 quattro Rear B6 Sport Shock»

• У вас есть вопросы по этому продукту?
• Другие продукты Bilstein B6

Комплект койловеров Audi A4 B5 Quattro

Quattro для энтузиастов Audi — это почти определяющий фактор полноценного автомобиля — комфортного, прочного и с отличным вождением.Следуя потребностям наших клиентов, мы восполнили важный пробел в предложении. Отныне владельцы A4 B5 Quattro могут наслаждаться подвеской MTS Technik.

Мы заботимся о потребностях пользователей

Конструкторы Audi A4 первого поколения доставили немало хлопот себе и пользователям. Благодаря им подвеску от версии FWD нельзя было адаптировать к версии 4WD. Пользователи последнего не могли оставаться ни с чем. Их ожидания оправдает набор MTSGWAU40 .Передняя распорка с резьбой — известное решение, уже используемое в подвесках переднеприводных автомобилей. Однако здесь произошли некоторые существенные изменения. Амортизатор остался без изменений. Установленная на нем пружина — новинка. Это, конечно же, товар с полок Eibach. Смена пружины также позволила перейти на более удобную пружинную насадку hexaCOIL.

Знаменитая передняя стойка получила несколько доработок.

Самое главное в задней оси

Подвеска задней оси — вот что обусловило создание нового комплекта.Задняя стойка была разработана с нуля, поэтому она идеально подходит под Quattro. Резьбовая поверхность позволяет значительно опускаться. Как и в передней части, здесь весь вес автомобиля приходится на пружину Eibach .

MTSGWAU40 Задний амортизатор

A4 B5, кажется, переживает вторую молодость. В первую очередь это относится к сумасшедшему S4, который по-прежнему удивит многих своей производительностью. Эти быстрые машины предлагались только с приводом Quattro. Подвеска MTS Technik удерживает Dynamic Biturbo на правильной полосе.Об этом мы узнали на тестовой машине. Мы установили здесь комплект MTSGWAU41 , адаптированный для более тяжелых версий двигателя.

Audi S4 на комплект MTSGWAU41

Audi S4 на комплект MTSGWAU41

Краткое описание

Название артикула

Комплект койловеров Audi A4 B5 Quattro — MTSGWAU40

Описание

Подробное описание подвески койловеров Audi A4 B5 Quattro

Автор

Давид

Имя издателя

МТС Техник

Логотип издателя

Запчасти — Тюнинг автомобилей и рабочие характеристики

Подвеска Audi A4 B5 — Специалист BM-Town отдела запчастей и аксессуаров Audi

Стойка передней стойки из полированного сплава ST1 для Audi A4 / S4 / RS4

Страницы: 1 2 3 4 5

Стойка подкоса просто крепится болтами к опорам подвески.На то, чтобы они поместились, уходит около 10 минут. После установки автомобиль имеет гораздо большую устойчивость и более устойчивую спортивную езду. Подвеска станет более жесткой и точной.

Во время движения рулевое управление будет более устойчивым и прямым, поскольку теперь гибкость шасси уменьшена.

Страницы: 1 2 3 4 5