406 двигатель газель инжектор троит: Почему троит двигатель 406 карбюратор

Газ 406 двигатель инжектор не заводится ~ AUTOTEXNIKA.RU

Содержание

Машина глохнет при нажатии на газ

В случае с дизельным двигателем зимой высока вероятность парафинизации замерзания солярки которая попросту не прокачивается по системе в таком виде. На машинах с инжектором после поворота ключа зажигания обычно пару секунд отчетливо слышен звук работы электробензонасоса, который накачивает бензин в систему питания. В том случае, если бензонасос не жужжит, тогда вероятен выход из строя моторчика бензонасоса или же отсутствует подача электричества на насос.

плохо запускается по утрам двигатель. без нажатия на газ вообще не ГАЗ змз утром без подгазовки не заводится толи троит толи ещё.

причина, по которой двигатель

Чтобы компенсировать потерю заряда аккумуляторной батареи при запуске двигателя, требуется порядка 15 минут работы двигателя при оборотах более Поэтому оптимальной настройкой для автозапуска будет автоматический запуск двигателя при его охлаждении до —15 градусов Цельсия, время работы двигателя должно составлять не менее 15 минут.

Зимой температура воздуха может резко упасть буквально за считаные часы, при этом если система автозапуска настроена по таймеру, например на каждые два часа, то при очередном запуске двигатель может быть уже полностью остывшим. Повторные попытки запуска разрядят аккумулятор. Известно, что при остывании аккумуляторной батареи до минус 10 градусов ее емкость падает на 20 процентов.

Мороз, не заводится 406-й мотор

Jetta 2 1,6 г На машине предыдущим хозяином для запуска была выведена кнопка, видимо были неисправности в контактной группе замка зажигания это просто к информации. Сейчас проблема такая, вставляю ключ, поворачиваю на зажигание, как обычно загорается лампочка давления масла, а лампочка температуры перестала мигать раньше 5 сек. Кроме этого, при повороте ключа в предстартовое положение у меня отключается все — магнитола, свет, поворотники, даже часы. Нажимаю на кнопку вообще тишина.

Что необходимо для поиска неисправности если Не заводится причину ГАЗель дв вчера приехал все нормально,а утром не.

Переключение из одного режима питания в другой может производиться из кабины ручным способом, а также автоматически. Маленькая панель управления содержит светодиодный указатель уровня газа и переключатель топлива. Обычное расположение панели управления — под рулевой колонкой слева возле регулятора направления фар. Индикатор газа содержит четыре зелёных светодиода и один красный, расположенных в один ряд. Загорание одного зелёного светодиода означает наличие 10 литров газа.

Обычно этого запаса хватает на км пробега. Загорание красного светодиода сигнализирует о наличии аварийного остатка топлива, которого может хватить на км пробега.

Система зажигания

Свечи и высоковольтные провода напрямую влияют на пуск мотора. Соответственно, пробои в элементах вызовут сбой всей системы. Для проверки свечей используется специальный стенд, хотя можно проверить и по старинке:

• Выкручиваем свечу с колодца.
• Подсоединяем бронепровод.
• Подключаем корпус свечи к массе.
• Пробуем завести мотор.

Если со свечей все в порядке, то между контактами будет искра. Если деталь неисправна, то искры не будет, а соответственно, элемент подлежит замене. Проверка бронепроводов делается довольно просто. Все элементы демонтируются с автомобиля и промеряются тестером. Сопротивление на каждом высоковольтном проводе должно составлять 5 Ом.

Проблемы с бензонасосом

Часто бывает что двигатель не заводится по причине, что топливо не стало поступать в двигатель, ввиду малого КПД бензонасоса. У насоса для топлива отсутствует необходимый уровень давления в рампе. Может быть воздушный подсос в системе топлива. Осмотреть магистральные повреждения, трещины. Подтекает бензин — потеря герметичности топливных проводов.

Проблема с клапанами

Клапана неплотно прижимаются к седлам. Бензин попадает в цилиндры. Происходит переливание топлива, заливает свечи, отсутствует искра. Посмотреть карбюратор, скорее всего лед в поплавковой камере. Дозирующая игла подмерзла.

Не заводится на холодную ГАЗель 406

ГАЗель c 406 карбюраторным и инжекторным двигателем не хочет работать в силу разных причин. Большинство вопросов связано с холодной температурой, зимой.

Проблемы в системе зажигания

В системе зажигания ГАЗель с двигателем ЗМЗ 405 слабым местом являются катушки и свечи. Они наиболее часто становятся причиной невозможности запустить мотор.

При разрушении свечей они перестают быть способными создавать нормальную искру. Дефекты электродов усложняют запуск мотора. Даже если удалось завести двигатель, то он глохнет немного поработав. Для устранения проблемы рекомендуется заменить весь комплект свечей.

Методы диагностики и ремонта

Когда будут определены основные причины того, почему не заводится «ГАЗель», можно перейти к рассмотрению вопроса точной диагностики и исправления неисправностей. Для каждого из узлов потребуется свой инструментарий, но лучше всего иметь под рукой набор ключей и отверток, тестер, ВД-40 и изоленту. Начнем пошаговый разбор проблемы.

Причины

Не заводится «ГАЗель» по разным причинам. Некоторые из них связаны со временем года, а другие – с износом и поломками. Данная проблема может быть вызвана и халатностью водителей, которые небрежно относятся к техническому обслуживанию силового агрегата.

Итак, если не заводится «ГАЗель», причин может быть несколько:

• неисправность узлов топливной системы;
• проблема в клапанах и цилиндрах;
• сбои в системе зажигания;
• поломки в стартере и АКБ;
• подаче воздуха;
• датчиках и блоке управления.

Вышел из строя замок зажигания.

Отсоединить провода от замка и соединить их на прямую, предварительно выявить по эл. схеме нужные провода, как правило это 30 и 50. На 30 подается плюс с АКБ, а c 50 уже идет на катушку реле стартера. Возможен вариант доработки с установкой отдельной кнопки(на удержание) в этот разъем.

ГАЗель при должном уходе является весьма надежным автомобилем. Несмотря на это она способна преподнести автовладельцу «сюрприз» в виде отказа заводиться. Попав в такую ситуацию, водителю важно сохранять STIHL и предпринять меры по устранению неполадок, мешающих завестись машине.

Вышло из строя реле стартера.

Не путать с тяговым реле находящимся на стартере. Реле стартера на 406 ЗМЗ находится в блоке реле возле левой ноги водителя и имеет маркировку 711.3747-01. Снять пластиковую накладку около левой ноги, увидите блок реле. Реле стартера размещено чуть ниже реле переключения света РС711. Там 7 реле, 4 маленьких, 3 больших, к одному из маленьких подходит масса проводом у которого посередине разъём папа-мама, вот оно и есть реле стартера. На реле стартера подходит три провода 1 толстый фиолетовый, и 2 тонких серый и оранжевый.

Если реле стартера не исправно то до стартера не доходит напряжение.(При повороте ключа реле щелкает). Проверить реле или сам провод идущий к стартеру. Можно сымитировать работу реле, вытащив его из колодки и замкнув в колодке силовые клеммы 87 и 30. На 30 должен быть плюс. (Смотреть по схеме. Провода обычно большого сечения) Если стартер начнет крутить ,то проблема в цепи до этого реле(замок,проводка,контакты и т.п.),а если нет то втягивающее стартера,или провод(черный,толстый)с его клеммами от реле стартера до малой клеммы втягивающего,т. к.после реле стартера включает электромотор ТОЛЬКО втягивающее. рисунок схема включения стартера

Проблемы с аккумуляторной батареей

Если ГАЗель не заводится, то начинать поиски невозможности запуска мотора следует с аккумулятора. При его недостаточном заряде стартеру не хватает энергии для проворачивания коленчатого вала. При этом происходит существенное падение бортового напряжения сети. Тяговое реле начинает щелкать, а двигатель не может запуститься.

Ситуация с запуском мотора при разряженном или старом аккумуляторе усугубляется в мороз. Причин этому две:

• моторное масло загустевает на холоде и стартеру становится сложнее проворачивать коленвал, что вызывает повышенный пусковой ток и большее потребление энергии батареи;
• при морозе замедляются химические реакции АКБ и аккумулятор становится способен отдать меньший заряд.

Зимой обе вышеперечисленные причины накладываются друг на друга. Особо сложным пуск становится на холодную. При неблагоприятных условиях авто может полностью отказаться заводиться.

При разряженном аккумуляторе многие автовладельцы заводят свою ГАЗель только с толкача, но есть и другие способы, основными из которых являются:

• пуск с помощью ПЗУ;
• «прикуривание» от другого транспортного средства;
• зарядка родного аккумулятора номинальным или повышенным током с последующим запуском силового агрегата.

Ситуация с разряженным аккумулятором не требует особого внимания автовладельца, если она произошла единоразово. Достаточно подзарядить АКБ и можно продолжать эксплуатацию машины в прежнем режиме. Если же батарея садится часто, то необходимо провести ее диагностику. По ее результатам принимается решение о методе и целесообразности восстановительных работ. В некоторых случаях рациональнее приобрести новый аккумулятор.

Если же АКБ показала полную исправность, но при этом садится за короткий период времени, то проверке подлежит бортовая сеть. В ней могут присутствовать замыкания и высокие токи утечек. При их выявлении не следует затягивать с устранением неполадок. Оперативное решение проблем избавит от риска возгорания автомобиля.

На успешность запуска силового агрегата непосредственно влияет целостность корпуса аккумулятора.

Наличие сквозных трещин и прочих подобных дефектов ведет к потере части электролита. Способность АКБ отдавать пусковой ток и энергию существенно снижается. Для диагностики проблемы достаточно внимательно осмотреть корпус. При выявлении любых повреждений перед автовладельцем предстает выбор между проведением ремонта или приобретением нового источника питания.

«ГАЗель» на газу

Если «ГАЗель» эксплуатируется на газу и при этом перестала заводиться, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию по ремонту автомобильного газового оборудования. Возможно, требуется настройка ГБО или смена износившихся узлов.

Машина при движении на большой скорости заглохла и не заводится. Стартер крутит, а ответа ноль. После долгих мучений автомобиль все-же завелся, но в движении машина дергается, троит, не тянет, а через какое-то время глохнет. Такое очень часто проявляется в жаркую погоду на трассе. Причин может быть несколько:.перегрелся бензонасос.не срабатывает регулятор давления топлива РДТ(то-же перегрев), что приводит к повышенному давлению в топливной системе.обрыв на датчике коленвала,

Для решения этих проблем можно попробовать несколько действий. 1. Ключом зажигания включить топливный насос, до полной обработки, три раза. 2. Нажать педаль акселератора в пол и включить замок зажигания на старт. 3. Под капотом, снимешь один из бензиновых шлангов(предварительно подготовить пустую емкость для слива топлива). Нельзя, что-бы бензин попал на выпускной коллектор, может произойти возгорание. Шланг снимаем с трубки постепенно, спуская таким образом лишнее давление. Регулятор давления топлива должен держать на х.х. 2,7атм., а при перегазовке до 3 атм. Если РДТ будет держать 4 атм. и выше, то ЭБУ может отключить форсунки из-за слишком богатой смеси и слишком высокого давления.

Проверить РДТ можно обычным насосом для подкачки шин. Сброс воздуха на 3-х атмосферах, говорит о нормальной работе РДГ. (показать видео измер.давл.) 4. Водой или холодной тряпкой охладить топливный насос. 5. Если не слышно работу насоса, то возможно к нему не подходит питание или сгорел предохранитель номер 9 в правом блоке предохранителей.

Возможно не работает реле и не подает напряжение на ЭБН. В таком случае снять реле, оно находится в правой задней части подкапотного пространства, блока реле-управления двигателем. Реле может быть коричневым или оранжевым. Замкнуть контакты «30» и «87». Если насос заработает то заменить реле ЭБН. В противном случае проверить зелено фиолетовый провод на ЭБН. При целостности провода заменить насос.

Можно проверить работоспособность самого реле включения ЭБН: а) Проверяем предохранитель и #10, в правом блоке предохранителей. б)Снимаем реле в)замеряем напряжение на контакте «30» и «-85» U=12v г) Если нет напряжения то замеряем на «30» и массе автомобиля. При наличие U=12v необходимо проверить не оборван ли провод (коричнево-зеленый и красный) 6. Проверить на обрыв датчик положения коленвала. Это единственный датчик, при неисправности которого машина не заводится.

P/S Совет. Наши топливные шланги лучше не брать. Покупайте т.ш. «СИМПИРИТ». Эти шланги очень долго ходят, их применяют так-же для газового оборудования.

Стартер и АКБ

Отсутствие питания – еще одна причина, из-за которой не заводится «ГАЗель». Как показывает практика, во многих случаях всему виной аккумулятор. Это довольно распространенное явление в зимний период, когда автомобиль долго стоит на морозе. Зарядка элемента поможет решить проблему.

Неисправность стартера диагностировать без снятия узла достаточно сложно. Поэтому, если появилось подозрение, что подводит именно этот элемент, снимаем его и везем к электрикам.

Re: Не заводится змз 405.2

BlackPhoenix » 25 июн 2014 15:06

Re: Не заводится змз 405.2

BlackPhoenix » 25 июн 2014 13:32

Причины

Не по разным причинам. Некоторые из них связаны со временем года, а другие — с износом и поломками. Данная проблема может быть вызвана и халатностью водителей, которые небрежно относятся к техническому обслуживанию силового агрегата.

Итак, если не. причин может быть несколько:

• неисправность узлов топливной системы;
• проблема в клапанах и цилиндрах;
• сбои в системе зажигания;
• поломки в стартере и АКБ;
• подаче воздуха;
• датчиках и блоке управления.

Communities ГАЗ Волга Blog Проблема с запуском мотора на горячую змз 406

Всем привет !Уважаемые знатоки, уважаемые волговоды ! Очень нужна помощь.В общем проблема в следующем имею газ 31105 с мотором змз 406, мозги V.S 5.6 — проблема заключается в том что на горячую двигатель запускается и сразу глохнет или запускается понижает обороты примерно до 500 и потом постепенно приходят в норму 850, а иногда запускаю и никаких проблем. Датчик рхх поменяли 4 штуки, даже снимали с рабочей машины, ДМРВ тоже меняли и тоже ставили с рабочей машины, все свечи, ВВ, катушки тоже всё было поменяно — в общем чё мелочиться, все что есть датчики на движке, все менялись и тоже ставились с рабочей машины толку ноль как была болезнь так она и осталось. уже не знаю куда копать всё перерыл. А так машина ведёт себя очень адекватно холостые держит в норме, динамика и разгон хорошие движок не колбасит — в общем после того как она запустится вопросов по машине нет. Но вот этот вот феномен меня очень и очень бесит, ещё заметил что когда скидываешь фишку с рхх и запускаешь машину всё идеально, а как подключаешь на работающем движке сразу проседают обороты чуть ли не глохнет но потом востанавливаются. Так что вот такая вот проблема — если кто знает в чём может быть выявляться болезнь скажите пожалуйста, очень вас прошу !

если после недельной езды опять появится поменяю рдт

Ребята всем спасибо за советы — но проблема заключалась в том что не держал давление клапан давления топлива, я пережал шланг и машина спокойно завелась — потом когда проверял второй раз что то щёлкнуло ( скорее всего в нём ) и он стал держать давление без перегиба и насос стал очень тихим. И после этого машинка стала спокойно заводиться на горячую.Вроде простенькая проблема но найти было тяжело )

Как вариант у меня был незначительный подсос воздуха. Что только не делал результат нулевой, двигатель так же на холостых и при запуске трясло. Повысишь обороты 1100 все в норме. От безысходности снял и пришлифовал впускной коллектор и патрубок заслонки, заменил тоненький шланг от коллектора (снизу) к двигателю. Только тогда все пришло в норму.

Нужен дымогенератор, только гдеж его найти

Я бы для начала, подключил что-нибудь, что покажет шаги РДВ в момент горячего запуска. Ну и можно скинуть клеммы, подождать минут 10, завести и не трогать до полного прогрева — пройдет адаптация РДВ… может, получше будет.

если скинуть клеммы АКБ, будет сброс, а не адаптация. А вот дальнейшая неверная адаптация возвратит его в провал при запуске. Это же V.S 5.6

А разве ителма не колибруется при «первом запуске», как микас?

один из распространенных вариантов проблемы. Я же не могу утверждать на 100 %, сам не сделав диагностику этой машине))

Ну дроссель поджимать не вариант же… На микасе, если хоть 1 шаг ДПДЗ будет, перестанет отключать подачу топлива при отпущенной педали на ходу. На ителме по-другому?

На микасе, ителме, и многом другом при выключении и включении зажигания идет адаптация нуля дросселя. Сколько угодно нажми на газ, перещелкни ключем — будет ноль! Поэтому пофиг.Проблема с нолем может быть, если уже после включения зажигания, в движении вдруг заедает заслонка, или врет сам ДПДЗ.Поэтому поджимать дроссель — отличный вариант решения проблемы

Не не… У меня было дело, трос газа перетянул — завел, все норм, вроде. А вот в процессе езды заметил, что перестал показывать нулевой расход, т.е. нет принудительного холостого хода. Глушил, заводил заново — все тоже самое.

даже странно.На тазовских январях это запросто, там нет адаптации,а на микасах обязана быть адаптация нуля при запуске. Хотя, может какой-нибудь тюнингатор влез и выключил? Прошивка стандартная?

Никто не лазил туда никогда. Мотор я первый раз вскрыл в том году. Машина конторская была, ездила мало. Никому нужды не было туда лезть — это сто процентов.

Сергей, я не ясновидящий, не могу проверить, что в мозгу твоей машинки. Но у себя на работе и за время работы в автосервисе я не видел Волги без адаптации нуля. А это диагностика нескольких сотен машин

Согласен. Но про адаптацию ноля ДПДЗ слышу впервые.

Ну. Это не беда, что впервые.))Зайди на форум forum.chiptuner.ru/, набери в поиске «адаптация ноля дросселя» и тебе откроется несколько сотен тем по этому вопросу))

Я бы для начала, подключил что-нибудь, что покажет шаги РДВ в момент горячего запуска. Ну и можно скинуть клеммы, подождать минут 10, завести и не трогать до полного прогрева — пройдет адаптация РДВ… может, получше будет.

При запуске что происходит с шагами РДВ? Смотрел внимательно? Сколько шагов при включении зажигания? Сколько шагов при прокрутке стартером? Сколько шагов сразу после пуска в момент провала?

Надо посмотреть, а сколько должно быть при всех случаях

Ты посмотри и скажи сюда. А потом я тебе расскажу, че надо делать

в общем при включении зажигания показывает 118 и потом как заводиш резко падают до 60 или даже 70

Надо снять показания именно в момент, когда вылезает проблема, т. е, когда глохнет при запуске, сколько при этом шагов?

Я бы для начала, подключил что-нибудь, что покажет шаги РДВ в момент горячего запуска. Ну и можно скинуть клеммы, подождать минут 10, завести и не трогать до полного прогрева — пройдет адаптация РДВ… может, получше будет.

Да и скидывал, я клемы толкуноль, заслонка стоит новая

jagdpanzere100 ну ты первый советы стал раздавать, так что мне стоило сказать куда идти тебе? Заметь я этого не сделал, так что и ты будь добр придержи свои маршруты при себе

У кореша волга так хандрила пока дроссель не поменял выработка была

Не парьте человека компрессией и датчиками, это все косоглазые программисты с адаптацией оборотов ХХ.Подожми упорный винт дроссельной заслонки на пару оборотов и будет тебе счастье. Но с первого раза может в идеал и не попасть. Если на горячую случится, что обороты ХХ завышены, снова тем же винтом отпусти упорный винт до 800 об/мин. Таким образом ты сбалансируешь косоглазую адаптацию по РДВ и реальное требуемое количество воздуха на ХХ. Не бойся поджимать заслонку: каждый раз при выключении и включении зажигания происходит «адаптация нуля дросселя»

примерно 16-17 там расход воздуха, даже если винт выкрутить вовсе, у меня по крайней мере, там суть не поднять обороты добавив воздушка, а не давать заслонке провалиться дальше определенной границы.

Расход воздуха там в цифрах от 0т 12 до 17 в зависимости от погрешности ДМРВ. В идеале 14-15.

Человек говорит, что больше ни на что не жалуется, только на провал оборотов при запуске. Значит расход воздуха тут не причемЗначит ЭБУ при запуске просто проваливает шаги РДВ намного ниже 70. Имея диагностику, надо всего лишь видеть эти цифры и поджать заслонку, чтобы нормальные холостые обороты соответствовали положению РДВ на значении провала. Это распространенная проблема старых прошивок, я все это проходил лет 15 назад, когда у меня на автобазе было 30 Волг с одинаковой проблемой

Если это проблема прошивки то и решать ее надо в прошивке, на хх дроссель должен быть закрыт…Если хоть немного открыть дроссель, то же уже не ХХ… Даже если ДПДЗ будет видеть ноль, расход воздуха будет выше чем должен быть…

С какого перепугу расход будет выше? Расход воздуха будет ровно столько, сколько может съесть мотор на данных оборотах. И режим ХХ включается, если ДПДЗ показывает «ноль», неважно при этом на сколько открыта заслонка. На современных микасах ваще нет РДВ, обороты (подача воздуха ) регулируются электронным дросселем. Какая разница через какое отверстие его подавать? Это же не карбюратор

Не парьте человека компрессией и датчиками, это все косоглазые программисты с адаптацией оборотов ХХ.Подожми упорный винт дроссельной заслонки на пару оборотов и будет тебе счастье. Но с первого раза может в идеал и не попасть. Если на горячую случится, что обороты ХХ завышены, снова тем же винтом отпусти упорный винт до 800 об/мин. Таким образом ты сбалансируешь косоглазую адаптацию по РДВ и реальное требуемое количество воздуха на ХХ.Не бойся поджимать заслонку: каждый раз при выключении и включении зажигания происходит «адаптация нуля дросселя»

У родоса всегда так, и ничего не расскажет тебе пока ты ему компрессию не предоставишь, и вообще разговаривать не станет пока компрессию не починишь если она не внорме, а если ему сразу написать что компрессия везде 12, то отправит фазы мерить транспортиром, пишешь ему что фазы в норме и проверены, тогда начнет еще чего мутить тебе, чтоб ты в моторе закопался, а дело в винте, я давно эту муть выявил с винтом, он тупо изнашивается как и сама заслонка=))

Компрессия сразу даёт какое-то понимание о состоянии двигателя.

Попробуй на своём автомобиле.…Установи углы распредвалов с опозданием в 4 градуса (например 16/23), как у многих кто жалуется на подобное поведение двигателя, но не корректировал установку фаз ГРМ на неизбежную вытяжку полутора метров втулочной цепи, и закрой крышку клапанов.Измерь компрессию до и после проведения вредительства. Компрессия равномерно уменьшится на 25-30%.

Двигатель будет работать более-менее устойчиво, но ездить не очень удобно.Через некоторое время, из-за нарушения вентиляции камер сгорания, сажа остающаяся в камере сгорания забьёт канавки поршневых колец и двигатель на горячую будет запускаться с трудом и при глушении взбрыкивать.Свечи заметно почернеют.При прогреве смесь богатая и при снижении компрессии на 25-30% позволяет двигателю работать, а после прогрева обеднённая и запуск затрудняется.…После этого сколько не ищи причины в КМПСУД придётся возвращать угловое положение распредвалов в положенные сектора… и баночку Oil Verlust, чтобы компрессионные кольца за следующие 200 км сами выбили сажу из канавок поршней.

я помню с Вами на эти темы все разговаривал, и все вышло не так как Вы писали, у меня ровно такой же недуг(был), фазы я ставлю по транспортиру ГРМ 15тыс проехал новый еще, кольца только 3000 назад поменял так как менял прокладку, компрессия одинакова везде, датчики все в норме, диагностические данные тоже, просто самую малость правишь этот винт и все проходит, при этом не повышая оборотов, конечно если дрссель весь раздолбан то его нужно менять но мне помогло с винтом, обороты у меня по PC 870 /-, и провал ушёл, могу пойти выкрутить винт обороты будут те же и появится просадка. Вы останетесь при своём мнении, я при своем, я просто видел карбюраторные моторы которым просто труба если в них измерить компрессию и они и то работают ровнее этого змз406 со всеми новыми элементами=)) КМПСУД вообще отдельная сырая штука в этом моторе=))P.S почему Вы всегда заходите из далека? ну зачем курочить мотор когда нужно я считаю начать с малого а не капиталить его чуть что.ну ладно уплывший ГРМ может попортить крови, я согласен, но я свое время вот так вот слушая бывалых мотористов, перетряс весь мотор=)) даже запись есть, да конечно спасибо им, мотор теперь как новый, но и карман был пуст, а дело было в безделушке. потому теперь никого не слушаю, ну их, им же со стороны виднее, а я сам знаю свой мотор=)) так что редко теперь советов прошу=)) а то насоветуют бывает

Трогать регулировочный винт дроссельной заслонки не рекомендуется.Открытие дроссельной заслонки регулируется на стенде или на снятом дроссельном узле плоским щупом.

Если винтом получилось, то есть подсос воздуха вдоль оси вращения дроссельной заслонки.Полейте водой из шприца в узел дроссельной заслонки и если обороты двигателя начнут изменяться, то поможет только замена.

У отца точно такая же проблема на 5-ке! У него на горячую не держит обратный клапан, который давление с рампы сбрасывает! У тебя обратный клапан должен в модуле стоять, если мне память не изменяет-поменяй его, должно помочь! Мне год назад на 99-й помогло.

Понаблюдайте за двигателем к которому привыкли.

Есть провал газа при резком трогании с места?При глушении двигатель не взбрыкивает?При прогреве двигателя из глушителя идёт белый дым который после прогрева пропадает?

Чтобы разобраться в причинах неисправности двигателя укажите:— Какая компрессия в цилиндрах на прогретом двигателе и при полностью открытой дроссельной заслонке. — Углы установки распределительных валов.

Re: Не заводится змз 405.2

Странник » 06 июл 2014 15:06

Модератор — это человек, который молится о бесконечном терпении. а мечтает о бесконечных патронах!

Re: Не заводится змз 405.2

Странник » 25 июн 2014 15:01

Модератор — это человек, который молится о бесконечном терпении. а мечтает о бесконечных патронах!

Re: Не заводится змз 405.2

vlad-chk » 13 июл 2014 20:09

Газель 406 двигатель инжектор на холостых троит

Содержание

• Свечи зажигания
  • Рекомендованные свечи на автомобили Лифан
• Высоковольтные провода
  • Видео проверки ВВ-проводов
• Модуль зажигания
  • Видео проверки модуля зажигания
• Двигатель троит только на холодную
• Неисправность инжектора или форсунок
• Низкая компрессия
  • • Читаем далее.
• Мотор троит на холостых оборотах: распространенные причины и быстрая диагностика
• Советы и рекомендации

Если двигатель работает нестабильно, то такое явление за рубежом называют “миссинг”. Для нашего уха слово — заморское и не для всех понятное. Опытные мотористы знают, что это такое. Миссинг — пропуск зажигания горючей смеси в одном из цилиндров. Чаще водители в этом случае говорят, что двигатель троит. В этой статье выясним какие существуют причины возникновения и какие пути устранения дефекта возможны.

Троение двигателя сопровождается “бухтением”. Звук вполне различимый и узнаваемый. Именно он сигнализирует о нерабочем цилиндре. Температура двигателя быстро поднимается. Степень сжатия в цилиндрах уменьшается (можно проверить компрессометром). Силовой агрегат подвергается быстрому износу. Поэтому важно определить почему троит двигатель и как можно быстрее устранить неисправность.

Свечи зажигания

Сначала проверьте свечи. Они являются самой распространённой причиной. Даже если свечи не так давно меняли, всё равно выкручивайте и осматривайте.

У правильно работающей свечи нет чёрного нагара на электродах и изоляторе. Корпус свечи белый, без полос и точек чёрного цвета. Наличие дефектов указывает на то, что свечу зажигания пробивает разряд и работать правильно она уже не будет. Нагар мешает нормальному образованию искры и двигатель троить.

Нагар на электродах свечей зажигания — основная причина троения двигателя внутреннего сгорания.

Вторая причина — неверно подобранные свечи. Покупайте рекомендованные производителем автомобиля. Слишком большой или маленький зазор приводит к отказу в работе одного или нескольких цилиндров.

Рекомендованные свечи на автомобили Лифан

Высоковольтные провода

Проверка высоковольтных проводов обязательна при диагностике двигателя, когда он троит. На них не должно быть следов пробоя. Свечные наконечники должны быть чистыми без нагара.

После визуального осмотра свечей проверьте высоковольтные провода. На них не должно быть следов пробоя: чёрных точек и полос. Из-за пробоя ток не доходит до свечей. Этот дефект следующая причина троения двигателя внутреннего сгорания.

Самостоятельная проверка проводов не вызовет трудностей. Их тестируют обычным мультиметром. Надо измерить сопротивление каждого провода.

Видео проверки ВВ-проводов

Проверяют провода прибором мультиметром. Измерьте сопротивление каждого провода. Оно отличается на разных марках автомобиля, но не превышает 20 кОм. Исправные провода имеют одинаковое сопротивление. Если один из них покажет намного меньше или больше, то он неисправен и из-за него троит силовой агрегат.

Модуль зажигания

Модуль зажигания часто является третьей причиной троения силового агрегата. Проверять его можно, но на специальном оборудовании и при наличии опыта. Самостоятельно тестировать модуль не следует.

Видео проверки модуля зажигания

Двигатель троит только на холодную

Бывают случаи, когда двигатель троит на холодную. Если убедились, что свечи и провода в порядке, то проверяйте модуль зажигания. Без навыков и достаточного опыта такую диагностику проводить своими руками не следует.

Можно получить удар током или сжечь модуль, блок управления двигателем.

При подозрении, что троение двигателя возникает по причине неисправности модуля зажигания, то обратитесь к помощи специалистов.

Неисправность инжектора или форсунок

Инжекторный двигатель троит в таких случаях:

1. Неисправен инжектор, но такое встречается очень редко.
2. Залит плохой бензин или неправильно использовали очиститель топливной системы.
3. Засорение форсунок.
4. Электрическая цепь питания форсунок имеет обрыв или замыкает.

Устранить такие неисправности поможет диагностика двигателя и грамотный моторист. Для самостоятельной проверки инжектор и форсунки нужен опыт и специальное оборудование.

Низкая компрессия

Троить двигатель из-за недостаточной компрессии в цилиндрах двигателя. Снижение происходит: при залегании колец на поршнях, прогорели клапана. Некоторые модели автомобилей допускают регулировку клапанов. Неправильно выставленные зазоры — причина троения инжекторного двигателя.

Если троить двигатель, не работает один или несколько цилиндров, не спешите ехать на компьютерную диагностику. Проверка сканером зафиксирует пропуск зажигания, но не укажет на причину возникновения. Не работает цилиндр — это и так очевидно. Прежде чем ехать на автосервис, проверьте свечи и провода. Они чаще всего виновны в том, что двигатель троит.

Частенько к нам в автосервис стал заезжать коммерческий транспорт, а именно автомобили ГАЗЕЛЬ и сегодняшний день не исключение. На пост диагностики заехала рабочая лошадка бортового типа с двигателем ЗМЗ 405.22 Евро-2. Хозяин автомобиля (а вернее уже третий хозяин) после его покупки заметил, что машинка ездит как-то не так. Обороты пляшут, как вздумается: то поднимаются, то опускаются. Лампочка чек моргает, как сумасшедшая, автомобиль дёргается и троит. В общем, машина живёт своей жизнью, и нужно что-то с этим делать 🙂

Первым делом как обычно подключаем диагностическое оборудования для проверки ошибок. И что мы видим? Ой-ой как тут их много. И больше всего нас заинтересовали следующие ошибки:

P0171 – Топливовоздушная смесь слишком бедная.
P0301 – Пропуски зажигания в 1ом цилиндре.

Для понимания что происходит с двигателем, запускаем его и смотрим параметры (Рис.3). Нас заинтересовал показатель ADC_LAMUP(В) – напряжение лямбда зонда до каталитическго нейтрализатора.

У нас этот параметр колеблется в районе 0.15. 0.30 вольт, что свидетельствует о бедной смеси. При перегазовках он начинает оживать, а двигатель явно подтраивает. Подозрение сразу падает на подсос воздуха. Но для начала начинаем проверку с высоковольтной части, и первым делом проверяем высоковольтные провода. Замеряем сопротивление проводов (рис.4). Сопротивление в норме, далее подключаем вместо свечи зажигания разрядник (рис. 5) и запускаем тест исполнительных механизмов для того, чтобы проверить на сколько хорошая у нас искра.

В нашем случае модуль зажигания, высоковольтные провода, свечи – всё оказалось в порядке, так что приступаем к поиску подсоса воздуха. Скорее всего подсос идёт либо через впускной коллектор, либо через уплотнительные кольца форсунок, потому что такая проблема часто встречается. Как же это проверить, а вдруг датчик кислорода просто отработал свой срок службы и начинает показывать различную ерунду?

Для проверки нам понадобится баллончик обычного очистителя карбюратора. Распыляем его сначала на стык впускного коллектора и наблюдаем за работой двигателя и показаниями датчика кислорода. Ничего не меняется. Далее распыляем очиститель на каждую из форсунок и также смотрим за показаниями датчика кислорода. После проверки всех форсунок выясняется, что подсос воздуха идёт через уплотнительное кольцо первой форсунки. Оно пропускало воздух и после того, как мы слегка опрыскали форсунку, часть очистителя через негерметичное уплотнительное кольцо попало во впускной коллектор, обогатив тем самым смесь, и показания датчика кислорода начали выравниваться (рис. 7)

Принимаем решение снять рампу форсунок, и проверить состояние уплотнительных колец (Рис.8).

Не совсем по фотографии понятно, но кольца на форсунках буквально развалились. Только третье кольцо было более менее в хорошем состоянии. Ну что делать, меняем кольца на новые. Так как форсунки у нас уже снятые, то мы не поленились и проверили их на стенде. Форсунки оказалась в хорошем состоянии в отличае от колец. Видимо, предыдущий хозяин уже снимал форсунки и чистил, а вот колечки менять не стал и при установке рампы форсунок, кольцо на первой форсунке было повреждено. Отсюда и подсос воздуха. В общем, ставим форсунки с новыми кольцами на место и запускаем двигатель. И о чудо, машинка ожила, троение пропало. Подключаем сканер и смотрим параметры двигателя (Рис.9). С параметром ADC_LAMUP(В) опять творится что-то не ладное. Теперь датчик кислорода показывает нам богатую смесь.

Что же за ерунда такая? (Рис.10)

Получается, что в начале было много воздуха, и датчик кислорода показывал бедную смесь, а теперь всё наоборот. Дополнительный воздух мы исключили, и по идее, датчик кислорода должен корректировать состав смеси, но по какой-то причине он это сделать не может, потому что теперь ему этого воздуха не хватает или много топлива поступает? Решаем произвести замер давления топлива на рампе (Рис.10).

Топливный манометр показывает давление почти 4 бар. Всё правильно? Да, правильно, если бы у нас был мотор змз 405.24 Евро-3, у которого на рампе форсунок отсутствует регулятор давления (т.к. он находится в самом топливном баке). А у нас мотор змз 405.22 Евро-2. у которого регулятор давления находится именно на рампе. Вот как он выглядит (Рис.11).

Рабочее давление регулятора 300 кПа (3 бар). Такое давление должно быть в рампе с отключенным вакуумным шлангом. На холостых оборотах давление в топливной рампе будет примерно 2.5 бар. У нас получается, что со снятым шлангом, что с надетым давление всегда чётко 4 бар. Неисправен регулятор? Проверим. Подаём на регулятор давление, и он чётко держит 3 бар, а излишки стравливает. То есть регулятор исправный. Ломаем голову дальше. Получается, на рампу приходит давление с топливного насоса, который развивает давление до 6 бар., далее регулятор на топливной рампе снижает давление до 3-х бар, а излишки бензина стравливаются в обратку и стекают в бак. Значит, что-то блокирует стравливание излишек давления в бак. Возможно, пережало шланг или ещё что-то. Решаем скинуть шланг обратки напрямую в горловину топливного бака, и посмотреть что из этого получится (Рис.12).

Давление топлива пришло к нужным показаниям 2.5 бар на холостом ходу (Рис.13).

Какой из этого можно сделать вывод? Оказывается, предыдущий хозяин автомобиля поменял всю станцию в сборе с топливным насосом от другой модификации газели, а именно от мотора 405.24 евро-3 у которого как раз клапан на 4 бар находится в баке, он и препятствовал стравливанию давления.

Достаём станцию и убеждаемся в наших догадках (Рис.14).

Мы не стали менять станцию в сборе, а просто удалили этот клапан из топливной магистрали, для того чтобы излишки топлива сливались самотёком в бак. Но не достаточно просто удалить клапан, на его место нужно установить кусочек трубочки (Рис.15), чтобы топливо попадало непосредственно на дно бака, а не лилось сверху, создавая тем самым излишние пары бензина.

После всех манипуляций устанавливаем всё обратно и запускаем двигатель. Заработал как часы, всё чётко ровненько. Проверяем показания датчика кислорода (Рис.16).

Ну вот и всё, наша цель достигнута, и датчик кислорода заработал так, как и должен работать, показывая синусоиду. Какой можно сделать вывод? Если автомобиль ремонтируется у неквалифицированных специалистов, пусть это будет даже не иномарка, а обычная газель, то и тут можно наворотить столько всего, что потом неисправности придётся долго расхлёбывать.

Дата добавления: 2014-01-24

Автор статьи: Александр Дмитриев (AlastaR)

Параметры ЗМЗ 406 инжектор. Моторы с разными характерами

Двигатель 406 выпускается с 1996 года. Он успел зарекомендовать себя как простой и достаточно надежный силовой агрегат. По надежности этот двигатель не уступает, а в некоторых случаях превосходит 402. Этот двигатель — настоящая гордость завода.

История создания

Первые опытные образцы агрегата появились в 1982-84 гг. Это была плановая разработка НИИТ «АвтоПром». При постройке 406 советские инженеры взяли спортивный Saab 900 в качестве основы. Чуть позже иностранные рабочие немного переделали Saab, но сходство есть.

В 1990 году двигатель 406 уже был полностью построен. Наконец-то он обрел свою окончательную форму. В 1992 году на ЗМЗ был запущен специальный цех, где небольшими партиями выпускалось новое семейство двигателей.

Первые опытные образцы двигателей этого семейства были установлены на малые патрульные катера. Тогда 406-й всерьез заинтересовал работников ГАЗа. В марте 1996 года этими агрегатами стали оснащаться «Волги» и «Газели».

Конструкция

Итак, двигатель 406 — это 16-клапанный, четырехцилиндровый, рядный бензиновый двигатель. Он был оснащен электронной системой управления впрыском. Как было сказано выше, они устанавливались на автомобили ГАЗ 3110 и 3302.

Этот двигатель имеет конструктивные особенности. Это распределительные валы, расположенные вверху в головке блока цилиндров. В каждом цилиндре было по 4 клапана. Инженеры значительно увеличили степень сжатия. Сейчас было 9,3. Это было достигнуто заменой камеры сгорания центрально расположенными свечами зажигания и использованием новой системы впрыска. Еще в новом двигателе заменили обычную карбюраторную систему питания.

Итак, удалось значительно увеличить мощность и крутящий момент данного агрегата. При этом снизился расход топлива, а также снизилась токсичность выхлопа. Однако среди автомобилистов и в статьях, которые публиковались в авторитетных автомобильных журналах, ходили слухи и проскакивала информация о том, что мощность автомобиля Волга 406 (на нее также устанавливался двигатель ЗМЗ) искусственно завышена.

Конструктивные особенности

Чтобы сделать работу данного силового агрегата более надежной после увеличения мощности, инженерами были применены следующие конструктивные особенности. Давайте посмотрим на них.

Блок цилиндров

Изготовлен литьем из чугуна, а не из алюминия, как в предыдущих вариантах. Головка 406-го двигателя не имела вставных втулок, но отличалась большей жесткостью, стабильными зазорами. Инженеры намеренно уменьшили ход поршня до 86 мм. Масса поршня и пальца также была уменьшена. Для их изготовления использовались более современные и технологичные материалы. Также из качественных материалов были изготовлены коленчатый вал, шатуны и другие детали.

Привод распределительного вала

Неисправность цепного привода, оснащенного автоматическими гидронатяжителями. В клапанном механизме конструкторы применили гидравлические толкатели. Теперь нет необходимости в постоянной регулировке зазоров.

Однако гидравлика, да и тот факт, что двигатель 406 теперь форсирован, требуют более качественного масла. Поэтому теперь мотор оснащен усовершенствованным масляным фильтром с дополнительными элементами для очистки.

Система управления

Комплекс управления блоком имеет функции управления зажиганием, а также дает возможность более точно дозировать подачу топлива и регулировать угол зажигания. Теперь при различных режимах работы можно получить оптимальные показатели по мощности, экономичности и токсичности.

Двигатель 406: технические характеристики

Итак, как уже было сказано, это бензиновый 4-тактный рядный двигатель. Диаметр цилиндра 90 мм. Цилиндры имеют объем 2,3 литра. Степень сжатия двигателя 9. .3. Цилиндры работают в порядке 1-3-4-2. Коленчатый вал вращается вправо. Мощность, на которую способен этот двигатель, составляет 110 л.с. С. Двигатель работает на бензине с октановым числом 92. Питание системы осуществляется за счет впрыска в трубу.

Система смазки в данном агрегате комбинированная. Масло распыляется на трущиеся детали принудительно, под давлением. Охлаждение двигателя — жидкостное, принудительное.

Карбюратор или инжектор?

Многие водители сталкиваются с выбором между двумя вариантами. Это связано с тем, что старые конструкции повсеместно заменяются новыми двигателями с впрыском топлива. 406-я и 405-я части ставятся на тяжелые машины. Им комплектуются «Волги», УАЗы, «Газели». Этим автомобилям нужна мощность, и этот мотор может ее обеспечить.

Недостатки карбюраторного

Если сравнивать 406 двигатель (карбюраторный) и его инжекторный родственник, то первый заметно проиграет по мощности и характеристикам. Все дело в карбюраторной системе питания. При этом топливо поступает в цилиндры не принудительно, а по мере увеличения оборотов. Именно поэтому такие агрегаты обладают более низкими мощностными и разгонными характеристиками, чем их инжекторные аналоги. На таких двигателях внутреннего сгорания мощность подается по принудительной схеме. При этом инъекционная доза максимально точна. Он рассчитывается в электронном виде. И здесь топливо будет поступать прямо в цилиндры. Если заставить дроссельную заслонку открываться максимально резко, то смесь не станет беднее, как это было бы с карбюратором. Это позволяет говорить о лучших динамических качествах.

Кроме того, двигатель 406 (карбюраторный), по отзывам водителей и владельцев, экономичный. В этом случае очень сложно отрегулировать точную дозировку топлива. Многие всерьез считают, что это практически невозможно. В разных режимах к агрегату будет подаваться разная смесь топлива и воздуха. Это приведет к снижению мощности и увеличению расхода.

Однако, несмотря на все отрицательные качества, у этого двигателя есть и достоинства. Это надежность карбюратора. Максимум, что с ним может случиться, это засорение. Так что разобрать и почистить форсунки не составит труда, где бы ни находилась машина.

Преимущества инжектора

Как видите, инжекторный двигатель 406 значительно превосходит свой карбюраторный аналог по мощности и экономичности. Однако главным преимуществом именно такой установки является надежность.

Эти двигатели не требуют регулировки. Они не часто отказываются работать. Жиклеров как класса нет, поэтому в системе питания ничего не забьется. Топливо будет поступать прямо в цилиндры. Кроме того, он очень экономичен.

Но и здесь не все так хорошо и радужно. Инжектор имеет свои подводные камни. Если машина сломается в пути, то вряд ли водитель сможет ее починить самостоятельно. Об этом говорят многочисленные отзывы.

Работа таких двигателей полностью контролируется электроникой. Поэтому в случае выхода из строя хотя бы одного из датчиков это обязательно скажется на работоспособности мотора. Конечно, если есть возможность установить импортные элементы и регулярно проводить техническое обслуживание, то 406 двигатель (инжектор) только порадует своего владельца.

Основные неисправности и ремонтопригодность

Двигатель вполне ремонтопригоден, как и вся продукция Заволжского завода. Коленчатый вал можно шлифовать, блок цилиндров можно растачивать. Чугунная головка уже не так чувствительна к некачественному антифризу.

Как и многие современные силовые агрегаты, этот мотор требует только качественного масла. Его конструкция сделана таким образом, что сам агрегат стал очень привередливым. Многие водители часто жалуются на повышенный расход масла на таких двигателях.

Ремонт двигателя 406 дело затратное и очень серьезное. Многие автолюбители предпочитают отдать его специалистам. Однако все работы по ремонту этого агрегата подробно описаны во многих статьях и книгах.

Заключение

Хотя моторы 406 больше не производятся, но эксплуатироваться они будут очень долго. Ведь именно этот двигатель серийно устанавливался на такие автомобили, как «Волга» и «Газель». Поэтому его актуальность не угаснет как минимум ближайшие 10 лет.

На сегодняшний день самыми массовыми двигателями для Газели являются ЗМЗ-406 рабочим объемом 2,3 литра, которые с 1996 года стали постепенно заменять двигатели ЗМЗ-402. Еще в 1992 году на Заволжском моторном заводе был открыт мелкосерийный цех, в котором было организовано опытное производство двигателей нового семейства ЗМЗ-406. И первые эскизы были сделаны конструкторами с одобрения существовавшего тогда Министерства автомобильной промышленности СССР. Мысль, которая терзала мозги многих операторов с 19 года70 это «почему нельзя сделать большой жигулевский двигатель для Волги и РАФИКА?» — был воплощен в чугуне и алюминии. Хотя, конечно, при ближайшем рассмотрении ничего общего между ними нет, ЗМЗ-406, скорее, просто похож на любой хороший бензиновый двигатель того времени. И не сильно устарел даже сегодня. Он стал первым в России инжекторным (инжекторным) двигателем такого класса с электронным управлением, да еще и с 16-клапанной двухвальной головкой. Как любопытство, сегодня вспоминаю историю с завышенным до 150 л. С. мощность волговских двигателей (сколько денег переплатили на налоги…), но в целом двигатель оказался очень резвым. Долгое время на нижегородскую полуторку устанавливались только карбюраторные версии ЗМЗ-4061.10 и ЗМЗ-4063.10, развивающие соответственно 100 и 110 лошадиных сил.

Вопреки ожиданиям, мотор сохранил традиционную ремонтопригодность двигателей ЗМЗ. Коленчатый вал шлифуется в трех размерах через каждые 0,25 мм, блок цилиндров можно растачивать дважды с прибавкой 0,5 мм. Чугунный блок не так чувствителен к «подгоревшему» антифризу, как алюминиевый у ЗМЗ-402, а отсутствие гильз только добавило жесткости и исключило возможные утечки охлаждающей жидкости. В начале 90-х специалисты ЗМЗ сумели дальновидно предвидеть развитие тенденций с ремонтом двигателя, сложившихся десятью годами позже. Как в воду заглянули — мотор ЗМЗ с расточенным до последнего размера блоком, он обычно стоит на Газели, двигающейся своим ходом к пункту приема металлолома. На ней уже все изношено, она никому даром не нужна, но двигатель еще жив.

Масляное голодание ЗМЗ-406

Как и все современные двигатели, семейство ЗМЗ-406 оказалось очень требовательным к качеству используемого масла. К сожалению, многие перевозчики пренебрегли рекомендациями завода. Ведь «406-й» мотор более привередлив в масляном меню, чем ЗМЗ-402, который довольствовался стандартной группой масел с кодами API SE и SF, или по-нашему группой производительности «Г», такими как M10Gi, M12Gi, M5z/10G. Возможно, при более частой замене масел этой группы качества было бы достаточно, но стоит помнить, что в конце 90s рынок был переполнен горюче-смазочными материалами крайне низкого качества. Так «нефтяные пираты» способствовали созданию негативного имиджа двигателя ЗМЗ-406.

При смене марки масла и производителя, а тем более при переходе на масло другой основы, вязкости или качества целесообразно провести промывку системы смазки двигателя. Однако у двигателя ЗМЗ-406 около 300-350 г масла остается под клапанной крышкой, возле клапанов и в масляных каналах головки блока. Половину этого количества можно удалить, открутив заглушку в головке возле датчиков давления. При переходе на синтетику вместе с затратами пробег до следующей замены увеличивается до 15-20 тыс. км, что немного компенсирует вложения. Ну а многочисленные масляные присадки лучше не использовать, а полагаться на качество базового масла. Содержит все необходимые присадки для долговечной работы двигателя.

Для нового семейства, в конструкции которого использованы гидрокомпенсаторы клапанов и гидронатяжители цепи ГРМ, рекомендуется использовать масла улучшенного качества с кодом API SG, SH, SJ и не экономить на масляном фильтре. Ведь металлические частицы или отложения, попадая в узкие каналы или зазоры между сопрягаемыми деталями менее полумиллиметра, забивают их, выводят из строя чувствительные гидравлические устройства. Выход из строя одного или нескольких толкателей клапанов сразу заметен по характерному звону и частому стуку под клапанной крышкой. Конечно, этот стук не приведет к немедленной и большой поломке, но и ездить с такой неисправностью долго не стоит. Ведь пустой гидротолкатель не будет полностью открывать свой клапан, а значит двигатель потеряет мощность. Кроме того, чрезмерные ударные нагрузки на кулачок распредвала тоже не добавляют ему ресурса. Для устранения стуков необходимо заменить гидрокомпенсаторы, а это удовольствие недешевое. Те перевозчики, которые не экономили на масле, заливали полусинтетику или синтетику требуемого качества, с новыми двигателями горя не знали, особенно если им везло с качеством самих гидронатяжителей и гидрокомпенсаторов.

Шаг и ресурс цепи ЗМЗ-406

Увы, поспешный запуск этого мотора в производство не лучшим образом сказался на его качестве и ресурсе. Конечно, были и тогда отдельные экземпляры двигателей, пробегавшие 200 тысяч километров и более, но в основном проблемы возникали намного раньше. На тот момент ахиллесовой пятой нового перспективного мотора оказалась прецизионная плунжерная пара гидронатяжителя цепи ГРМ. В ЗМЗ-406 их два, каждый работает по своей схеме. У тех натяжителей, что шли на конвейер ЗМЗ, оказался чрезмерно большой шаг перемещения толкателя до следующей фиксации. Оно составляло почти три миллиметра, а загрязнение или недостаточная точность обработки прецизионных пар приводили к заклиниванию гидронатяжителя. При этом гашение колебаний ведомой ветви цепи не обеспечивалось в необходимой степени. Увеличились ударные нагрузки, что вызвало преждевременный износ деталей натяжителя и пластикового башмака. Если водитель не обращал внимания на возникший шум, почти грохот ослабленной цепи, и продолжал движение, то колодка разрушалась. А там как назло. В лучшем случае цепь перескакивала через зубья звездочек, сбивались фазы газораспределения, и двигатель глох. Хорошо, что конструкторы позаботились сделать выборки в поршнях под клапанные тарелки — не погнулись. В этом случае ремонт сводился к восстановлению установки фаз и замене или «перезарядке» гидронатяжителя. Если цепь рвалась, то часто деформировалась передняя алюминиевая крышка, и ее приходилось покупать. Из-за такой мелочи срывались рейсы, машина день-два вставала на забор. Самое обидное, что поломки происходили на относительно молодом двигателе, при пробеге всего 30–40 тысяч километров. Часто установка нового гидронатяжителя давала лишь временный результат, затем все повторялось снова. Умельцы даже стали приспосабливать цанговые пружинные натяжители от двигателя ВАЗ-2101 к двигателям ЗМЗ406 — регулировать натяжение цепи не составляло труда каждые 15–20 тысяч километров. Московская фирма СЭТ пошла еще дальше, ее конструкторы разработали свой вариант в конце 9-го века.0s и установил на Заволжский мотор натяжную звездочку вместо пластикового башмака. Похожая схема использовалась на уфимских двигателях Москвича-412, а в 80-х годах спортсмены поставили звездочку на двигатель Жигулей. За последние пять лет ситуация с гидронатяжителями изменилась в лучшую сторону. Появились альтернативные производители этого узла, их уже несколько разновидностей. Существует шесть основных конструкций гидронатяжителей для ЗМЗ-406, а всего вариантов более десятка, есть даже газонаполненные. В 2004 году Заволжский завод отказался от использования пластиковых башмаков натяжителей, и их место заняли звездочки. Получилось достаточно надежно, хотя и сделаны они несколько небрежно — подшипник звездочки с большим люфтом, а его кронштейн, как будто от руки погнут.

МНЕНИЕ

РУХАНИ КОНСТАНТИН Исполнительный директор ОАО «ЗМЗ» — В 2008-2009 годах планируется проведение комплекса НИОКР и технологической подготовки производства, направленных на дальнейшую модернизацию бензиновых двигателей семейства ЗМЗ-405 и ЗМЗ-409. , в первую очередь для того, чтобы соответствовать нормам Евро-4. Как известно, в России они внедряются с 1 января 2010 года. С июля 2007 года завод ведет опытно-конструкторские работы по дизелям ЗМЗ 514.32. Для соответствия нормам Евро-3 и Евро-4 вместо механического ТНВД мы оснастили эти двигатели топливной аппаратурой Common Rail с электронным управлением производства Bosch. К августу-сентябрю 2008 года планируется создать опытные образцы бензиновых и дизельных двигателей класса Евро-4 и начать их испытания. В 2008 году на НИОКР по всем двигателям планируется инвестировать около 130-150 млн рублей. В течение 2009 г., будет вестись подготовка к производству этих двигателей.

семейный бизнес

В целом по сравнению с двигателем ЗМЗ-402 двигатель «четыреста шестого» более компактный, и межцилиндровое расстояние, диаметр шеек коленвала и поршневой палец стали меньше, но они не потеряли свой ресурс. Двигатель ЗМЗ-406 стал родоначальником для других двигателей семейства, сохранив при этом унификацию конструкции и технологии. В частности, все ЗМЗ-406, 405 и 409двигатели имеют одинаковую высоту блока от оси коленчатого вала до плоскости разъема головки, одинаковые шатуны, а разница в радиусе кривошипа компенсируется изменением расстояния от оси поршневого пальца до днища поршня. Для Газелей основным преимуществом двигателей ЗМЗ-405 и ЗМЗ-409 рабочим объемом 2,5 и 2,7 литра является больший крутящий момент: 215,8 Н.м и 235,4 Н.м при 4000 об/мин. По сравнению со старым ЗМЗ-402 он больше на 23 процента. Но на Газель устанавливались только двигатели ЗМЗ-405, более мощный ЗМЗ-409, по совокупности причин, на Горьковский автомобильный завод не поставляются. Установка на «Волги» и «Газели» двигателей «Крайслер» бразильской сборки является частичной альтернативой двигателям ЗМЗ.

Повышение ресурса ЗМЗ-406: новые тенденции

С января 2008 года производство двигателей ЗМЗ-406 прекращено, хотя они еще долго будут использоваться на уже выпускаемых автомобилях, и двигатели соответствующие Евро-3 стандарты сходят с конвейера. Это инжекторные модификации ЗМЗ4052.10 и ЗМЗ-409.2.10. Карбюраторные версии выпускаются только для вторичного рынка и под заказ для комплектации экспортных поставок в те страны, где экологические требования менее жесткие. Для эксплуатации в России на Газель устанавливается только 405-й двигатель. При этом помимо системы впрыска топлива двигатели претерпели ряд существенных изменений, направленных на увеличение ресурса.

Старый блок ЗМЗ-405 легко узнать по поперечным прорезям шириной около 2 миллиметров между цилиндрами на поверхности разъема с головкой. Эти каналы в рубашке системы охлаждения улучшили отвод тепла от стенок цилиндров, но в то же время уменьшили жесткость верхней части блока. Даже при затяжке болтов головки блока с требуемым моментом стенки цилиндров несколько деформировались. Если подтягивали «на глазок», да еще с хорошим хомутом, то деформации увеличивались. Изменения геометрии сказались на ресурсе и повышенном расходе масла на угар. На двигателе ЗМЗ-406 таких деформаций не наблюдалось, потому что межцилиндровые перемычки 406-го блока по сравнению с ЗМЗ-405 толще: 14 мм против 10,5 мм.

Для устранения деформаций в новом блоке ЗМЗ-405 резьбовая часть под болты головки была увеличена на 24 мм, а межцилиндровые каналы спрятаны в глубину блока. Их можно увидеть только в разрезе.

Модернизации подверглась и головка блока с введением норм Евро-3. При использовании дроссельной заслонки с электронным управлением отпадает необходимость в каналах системы холостого хода и шлангах для обогрева дроссельного узла охлаждающей жидкостью. Поэтому старую головку нельзя установить на новый блок цилиндров. Причем предыдущую прокладку ГБЦ из безасбестового материала заменили на металлическую, импортную Erling Klinger. Он двухслойный, аналогичный применяемым на современных легковых дизелях, с меньшим моментом затяжки болтов, обеспечивает надежную герметизацию газовых соединений, а также каналов систем смазки и охлаждения. Толщина новой прокладки почти на миллиметр меньше старой, для компенсации этого размера поршни сделали на полмиллиметра ниже.

Не секрет, что отечественные двигатели отличаются от многих иномарок повышенным расходом масла. Конечно, по поеданию масла двигатель ЗМЗ-406 не идет ни в какое сравнение с ЗМЗ402. Тот был действительно жадным. Один только сальник заднего коренного подшипника — дань фордовским традициям, с 1932 года он пьет кровь эксплуатантов. Коленчатый вал на ЗМЗ-406 герметизировался сразу манжетными сальниками, причем передний находится снаружи крышки — при необходимости заменить его не составит труда. Вопреки ожиданиям пессимистов, удерживают масло, не пропускают его в камеру сгорания, маслосъемные колпачки. Они унифицированы с «жигулевскими», за 30 с лишним лет их вроде как научились делать — не дубеют как раньше. Современные поршневые кольца также способствуют снижению расхода масла; недавно были установлены бузулукские кольца чешского производства. Датчик детонации помогает сохранить их целыми и не допустить разрушения перемычек на поршнях — корректирует настройку зажигания. Хоть наши операторы и не любят электронику, и уж тем более не доверяют нашей, но какой-то смысл в ней все-таки есть.

И все же нет предела совершенству. Сейчас, чтобы снизить расход масла на угар, завод изменил технологию и параметры хонингования цилиндров. Чтобы мотор не запотевал в местах стыков, уплотненных прокладками, стали использовать импортные. Прокладка поддона, ранее изготавливавшаяся из резино-пробковой смеси, заменена на металлическую, Erling Klinger с эластомерным уплотнительным контуром и Т-образными соединениями в местах сопряжения с передней крышкой и держателем сальника. Если при ремонте двигателя новой прокладки нет в продаже, можно поставить прокладку старого образца, они взаимозаменяемы. Серьезно изменена передняя крышка двигателя,

сверху, его крепления были дополнены еще двумя отверстиями для более плотного контакта с головкой блока. Кроме того, на крышке была сделана площадка для установки навесного автоматического натяжителя поликлинового ремня. Его ресурс должен составлять около 150 тысяч километров. Давно пора было сделать такой натяжитель — из-за неудачной конструкции старого ролика замена ремня заняла три часа. Сложность замены, вопреки ожиданиям, не компенсировалась ресурсом ремня. Импортные служат около 40-50 тыс. км, отечественные меньше — от 10 до 30 тыс. км. Зимой наблюдается сильный износ – из-за перепада температур появляются поперечные трещины. Если ремень начинает перетираться нитью тушки, то он задевает датчик положения коленвала, а на высоких оборотах просто стучит по нему. А тут как повезет: либо провода, идущие к датчику, обрываются, либо сам датчик выходит из строя. В любом случае система зажигания перестает работать, и двигатель глохнет. С установкой нового ролика изменилась и длина поликлинового ремня; с двигателем без насоса ГУР она была 1220 мм, а в длину стала 1275 мм. На моторах с гидроусилителями ремень вырос до 1413 мм.

Как бы то ни было, но нынешние двигатели ЗМЗ для Газели – это та же «синица» в руках водилы, которая, несомненно, лучше любого «крана».

Конечно, медленность, с которой двигатели избавлялись от детских болезней, типично российская, но учтите, что заводских недочетов не так уж и много, а количество положительных отзывов эксплуатантов об этих двигателях неуклонно растет. Пробег в 300-400 тысяч километров без капитального ремонта перестает удивлять, но эти моторы уже в годах, модернизация их коснулась лишь незначительно. Младшие должны быть еще сильнее. На отсутствие запчастей жаловаться не приходится – они есть и в каждой торговой точке. ГАЗ и ЗМЗ еще никогда так не заботились об их качестве, и борьба с контрафактом ведется не на словах, а на деле (см. «Полет» №3 за 2008 г. «Левый уклон»). И несмотря на то, что требования к дилерам ужесточаются, сеть сервисных центров растет и расширяется.

МНЕНИЕ

БОГОМОЛОВ ЭДУАРД Начальник производственно-технического отдела ООО «Автолайн», г. Москва — Сейчас автобусов «Газель» с новыми двигателями ЗМЗ-405 на нашем предприятии не так много, поэтому информации по ним почти нет. Чего не скажешь о его предшественнике, 406-м двигателе — микроавтобусов с такими моторами у нас предостаточно. К сожалению, сложно провести какое-либо сравнение с другими силовыми установками. Да, есть дизеля, но их было выпущено не так много, и мы такие Газели не покупали, в основном работая с бензиновыми двигателями, тем более, что они вполне достойно зарекомендовали себя. Ведь их ремонт зачастую обходится в десятки раз дешевле, чем, например, фордовские двигатели, да и по времени получается быстрее. А их ресурс в наших условиях сопоставим и составляет около 300 тысяч километров пробега. Хотя, по официальным заявлениям Форда, минимальный пробег их агрегата должен быть от 350 тысяч километров. Да и не каждый механик сможет отремонтировать вышедший из строя импортный двигатель, несмотря на то, что ЗМЗ-406 уже давно научились ремонтировать в любой мастерской.

В 2005 году Ульяновский моторный завод (ЮМЗ) вошел в состав Группы ГАЗ и продолжает выпускать двигатели для УАЗов и Газелей. Собственное моторостроение в условиях жесткой конкуренции позволило «Группе ГАЗ» обрести некоторую независимость от поставщиков и получить дополнительную прибыль. Моторы поставляются не только на конвейер ГАЗ, но и идут на запчасти, а это очень емкий рынок. Отметим, что целью не является замена двигателей ЗМЗ на двигатели УМЗ на конвейере Горьковского автозавода. В этом году планируется произвести всего 20 000 двигателей для Газелей, около 10% потребности, и они лишь дополняют существующий набор силовых агрегатов.

Двигатели УМЗ: эпоха 92х92

Из всех двигателей, устанавливаемых в настоящее время на Газель, ульяновский УМЗ421 имеет самый большой ресурс. В его основе волжский двигатель ГАЗ М-21, поставленный на конвейер еще в 1956 году. Конечно, за это время он несколько раз модернизировался, но межцилиндровые расстояния блока, диаметры коренных и шатунные шейки, до сих пор остались без изменений. Да и по большому счету: шатуны, распредвал и коленвал, масляный поддон, да и внешне блок ни с каким другим мотором не спутаешь. А началось все в конце 60-х начале 70-х годов с выпуска «буханок» и «головастиков» УАЗ-451 и УАЗ-452, а также вездеходов УАЗ-469, изначально на них устанавливался волговский мотор в чистом виде. От нагрузок, связанных с ездой по бездорожью, а также от значительной массы коробки передач и раздатки в сборе картер маховика треснул и разлетелся пополам. Концентраторами напряжений служили несколько вентиляционных отверстий, а как модернизировать картер, подсмотрели на двигателе ЗМЗ-24. При этом вместо фильтров грубой и тонкой очистки масла (поддон с картонным сменным элементом соединялся с блоком часто рвущимися шлангами), был установлен полнопоточный масляный фильтр от «Жигулей». Это сразу увеличило ресурс двигателя, и это решение оказалось более удачным, чем даже на ЗМЗ-24, хотя дальнейшая модернизация проводилась с прицелом на Заволжский моторный завод. Тогда они еще не были конкурентами. Поменяли коленвал — коренные вкладыши стали той же ширины, а их крышки стали чугунными, с юбки поршня убрали термокомпенсационную прорезь, внедрили закрытую систему вентиляции картера, а коллекторы сделали «круглыми» в сечении . Следующая модернизация прошла в конце 80-х, в начале 90с мотор получил обозначение ЮМЗ-417. К этому времени в Поволжье перешли на выпуск двигателей ЗМЗ-402, а в Ульяновск уехала головка блока ЗМЗ-24, появилась возможность поставить двухкамерные карбюраторы, увеличилась мощность. Установлен маслонасос повышенной производительности, с большим диаметром шестерни – давление масла стало более стабильным на всех режимах. Благодаря этому «продвинутые» ремонтники перестали проскальзывать гайку под пружиной редукционного клапана, мотор оказался менее чувствителен к износу сопряжений вала.

Все это время на Ульяновский моторный завод передавались несколько устаревшие конструкторские решения и технологии ЗМЗ, и он отставал в модернизации. А вот на двигателе УМЗ-417 ульяновские конструкторы все-таки обогнали своих коллег-наставников, учитывая низкое качество наших РТИ, они перенесли передний сальник коленвала на наружную сторону крышки.

Мотор ЮМЗ-421: конец упаковки

В середине 90-х в Ульяновске на конвейер поставили двигатель ЮМЗ-421. На ней, на радость эксплуатантам, вместо асбестового шнура стоял сальник, и ради этого на задней цапфе коленчатого вала была изменена опора маховика. С точки зрения завода главным событием стало использование поршней с увеличенным до 100 мм диаметром, это было сделано с целью увеличения мощности и крутящего момента. По сравнению с 2,5-литровыми двигателями момент увеличился со 170 до 220 Н.м, а мощность возросла с 9от 0 до 115 лошадиных сил.

К этому времени в Заволжье уже выпускались 16-клапанные двигатели ЗМЗ-406, крыть ульяновцам было нечем, и тут вспомнили, что на далеком предке — двигатель ГАЗ-М21 для КГБ , поставили «чайковский» поршень с «соткой» в диаметре. Но блоки в те времена отливали в «землю» и алюминия не жалели — стенки были очень толстыми, к тому же по верхнему и нижнему поясам устанавливалась гильза. Блок оставался жестким даже с негабаритными корпусами. Да и нынешнее литье не похоже на предыдущее — алюминий в дефиците, поэтому на УАЗ-421 решили отказаться от сменных втулок и залить их в блок навсегда. То есть создали новый блок цилиндров. Казалось бы, возможность отказаться от древнего и капризного масляного поддона с четырьмя прокладками, опустить разъем ниже оси коленвала. Сделайте блок жестче и уменьшите вероятность утечек масла. Нет, все остается по-прежнему. Еще один просчет выявился при эксплуатации новых моторов, когда пришло время растачивать втулки. Не у каждой машины был «хобот» нужной длины, если его не хватало, а ход был недостаточен, шпильки головки приходилось выкручивать. На старых двигателях со сменными вкладышами такого никогда не делали. После ремонта не всегда удавалось надежно закрутить их обратно; при затягивании головки часто одна-две вылезали из блока. Пришлось снимать головку, нарезать в блоке увеличенную резьбу — найти бы метчики такой длины! Зато можно было залить в алюминий десять длинных стальных накидных гаек и закрепить головку болтами. Еще одна проблема была связана с тем, что в районе газового стыка блока и головки из-за особенностей заливки вкладышей поверх их буртика находился слой алюминиевого сплава блока . Он прогорал при работе двигателя даже при слабом стуке, известно, что чем больше диаметр поршня, тем выше склонность к стуку. Пока УМЗ-421 устанавливался только на автомобили УАЗ, да еще и в исполнении «под 76-й бензин», просчет был незаметен. Какие могут быть пробеги на вездеходах… Самые серьезные испытания ждали двигатель после того, как его начали устанавливать на некоторые модификации Газелей с 19 года98. Тут совпало одно: повышенная нагрузка, большой пробег и городские пробки, из-за которых двигатель перегревался. В результате имидж мотора среди перевозчиков был значительно подорван.

При этом все признались, что у него просто паровозная тяга с оборотами чуть больше холостого хода. Это неоспоримое преимущество моторов УМЗ. На этих двигателях, в отличие от Заволжских, еще используется маховик большого диаметра, что позволяет разместить сцепление, способное передавать более высокий крутящий момент. А хорошая характеристика крутящего момента играет первостепенную роль для двигателя грузового автомобиля. Корзина сцепления, ведущая свою родословную от ГАЗ-51 — жесткая, с периферийными пружинами и вечно болтающимися лапами, давно уступила место современной с лепестковой диафрагменной пружиной. Сейчас чаще всего ставят корзину немецкой фирмы «Лук», по мнению большинства перевозчиков, она идет лучше других.

Не было случая, чтобы операторы жаловались на привод ГРМ с шестернями и тосковали по цепям, а тем более по зубчатому ремню. Шестерен хватает на 300-400 тысяч километров, случаи поломок можно пересчитать по пальцам — зачем искать им альтернативу. Обычно первый или даже второй капитальный ремонт на двигателях ЗМЗ-402 и ЮМЗ-417 делали без замены распредвала, толкателей и шестерен. Единственная проблема, встречающаяся в приводе ГРМ на ульяновских двигателях и ранее присущая двигателям ЗМЗ-402, это поломка оси коромысел при разболтанных шпильках крепления, срыв мелкой резьбы в регулировочном винте, прекращение подачи смазки к верхнему наконечнику. стержня. Немного изменив конструкцию, все это можно устранить.

МНЕНИЕ

Игорь Ганин Генеральный директор ООО «Зеленоглазое такси», г. Тольятти — В 2004 году мы приобрели десять Газелей с двигателями ЮМЗ-4215, но они оказались крайне ненадежными. Так, из-за разрушения поршней на двух двигателях шатуны пробили блок цилиндров. Относить это к газовому топливу нельзя, так как «кулак дружбы» демонстрировал и бензиновый двигатель. Чтобы не нести убытки из-за простоя техники, было принято решение заменить ульяновские моторы на проверенные временем ЗМЗ402. Сейчас на балансе нашего автопредприятия находятся Газели, оснащенные только двигателями ЗМЗ-405 и ЗМЗ-406.

Ветер перемен

И желание модернизировать двигатели на заводе появляется, но не само собой — конкуренция между производителями легких грузовиков сейчас жесткая. «Группа ГАЗ, в состав которой с 2005 года входит УМЗ, теснят не только европейцы, корейцы и китайцы, дизели (несомненно, в разной степени), соотечественники тоже не гарантируют того спокойствия, которое было раньше. «СеверСталь-Авто» собирается серьезно вытеснить «Газель» на рынок своими FIAT Ducato и малотоннажными Isuzu, собираемыми в Елабуге, а IVECO Daily запускается в Семенове Нижегородской области (см. рейс № 2 за 2008 г., Новый колодец Самотлор).

Переход России на стандарты Евро-3 потребовал отказа от карбюраторов в системе питания ульяновских двигателей, применения электронно-управляемого впрыска топлива. Завод комплектует двигатели УМЗ-4216 топливной аппаратурой от Bosch, и, по мнению специалистов, они освоят даже перспективный Евро-4. После модернизации системы питания Газелей с двигателями УМЗ-4216 они стали экономичнее, расход составляет 14–16 литров на 100 км при работе в смешанном режиме, против 16–18 литров у предыдущей карбюраторной модификации УМЗ-4215. Максимальная мощность двигателя, предназначенного для установки на Газель, составляет 125 л.с. с., а крутящий момент – 240 Н.м, что положительно сказалось на динамике загруженного автомобиля. Параллельно с улучшением экологических показателей велись работы по повышению надежности двигателей, качества сборки и увеличению ресурса. Доработать силовые агрегаты инженерам УМЗ помогли специалисты британской компании Ultra Motive. Вместе с модернизацией двигателя УМЗ-421 завод работает над отработкой конструкции и технологий постановки на конвейер в будущем нового верхнеклапанного 16-клапанного УМЗ 249.двигатель с алюминиевым блоком и сохранением рабочего объема 2,89 л. Ульяновск планирует начать производство в 2010 году.

МНЕНИЕ

Березин Евгений главный конструктор Ульяновского моторного завода — Моторы ЮМЗ 4216 (Евро-3), испытанные в 2006 году, отличаются от двигателей Евро-2 точностью диагностики положения коленчатого вала и пропусками зажигания. Этого удалось добиться благодаря новой конструкции демпфера коленчатого вала с жесткой связью между коленчатым валом и диском ГРМ. В системе управления вместо ненадежного датчика массового расхода воздуха используется датчик абсолютного давления воздуха с датчиком температуры. Это позволило упростить учет поступающего в двигатель воздуха, в том числе при нарушении герметичности системы впуска. Чугунные гильзы модернизированных двигателей теперь выведены на верхнюю плоскость разъема блока цилиндров, что обеспечило герметичность камеры сгорания на заявленный заводом ресурс двигателя (250 тыс. км). У двигателей, выпущенных до конца 2007 года, верхняя кромка гильзы находилась ниже плоскости блока цилиндров и разъема ГБЦ. Это техническое решение было продиктовано технологией плоскостной обработки — режущий инструмент лучше работает на однородном материале. Однако в ходе эксплуатации выяснилось, что в место соединения втулки и блока проникали газы, что сказывалось на надежности моторов. Выход гильзы на уровень разъема значительно повысил герметичность уплотнения ГБЦ, это дало возможность использовать в качестве топлива сжиженный газ. Среди существенных шагов модернизации отмечу использование поршневых колец чешской фирмы Buzuluk и нанесение на прокладки герметика Hehkel. С целью снижения расхода масла, улучшения условий работы поршневых колец и тем самым увеличения ресурса цилиндро-поршневой группы вместо традиционной хонинговки алмазным бруском применяется так называемая мягкая обработка поверхности гильзы. заводской, в котором на хонинговальные бруски оказывается значительно меньшее давление. Для адаптации работы двигателя на газовом топливе были внесены изменения в геометрию поршней, уменьшены зазоры в стыке клапан-гильза, поршневые пальцы изготовлены методом холодной штамповки. Шатун и коренные шейки коленчатого вала закалены на немецкой автоматической линии «AEG-Elotherm». Для снижения вероятности разрыхления газов в отливках блоков цилиндров была установлена ​​и запущена установка дегазации алюминиевого сплава немецкой фирмы Foseko.

Еще самые первые владельцы нижегородской полуторки мечтали об экономичном и надежном дизельном двигателе для нее. И его до сих пор нет, хотя производство лицензионных дизелей Steyr освоили в Нижнем с 1995 года, сразу переименовав его в ГАЗ-560. Но и по сей день это редкий мотор, незнакомый перевозчикам. Однако есть в России место, где о нем знают все. Два года назад в Третьем петербургском парке с этими дизелями работало около 800 Газелей. Согласитесь, отличная статистическая выборка, можно составить достоверный список типичных поломок, при том, что местным инженерам и ремонтникам есть с чем сравнивать. На некоторых маршрутах с этими Газелями работают машины с бензиновыми двигателями и даже с дизелями IVECO и, кроме того, дизельными Ford Transit и Mercedes Vario.

Дизель ГАЗ-560: опыт, сын трудных ошибок

Главной особенностью двигателя Steyr M1 является блок цилиндров, объединенный с головкой в ​​моноблок. Блок и головка представляют собой одно литье, без шпилек и болтов крепления, без какого-либо разъема и, следовательно, без прокладки ГБЦ. Снизу к моноблоку десятью болтами М12 (казалось бы, дизельные болты должны быть толще) крепится корпус коренных подшипников коленчатого вала (полноопорный вал), и такими же болтами притягиваются и крышки коренных. Поверх моноблока установлен корпус распределительного вала, привод ГРМ осуществляется зубчатым ремнем. Так что сделать мотор без коннекторов вообще невозможно.

Моноблочная конструкция имеет два преимущества по сравнению с двигателями с подключаемой головкой. Первый – более высокая жесткость при том же расходе материала. Жесткость нужна для сохранения правильной геометрии гильз цилиндров. Следовательно, мотор получается легче, хотя при объеме 2–2,5 литра разница будет небольшая, порядка 10–15 килограммов. Второй плюс – отсутствие прокладки ГБЦ, которая время от времени прогорает на дизелях. Либо в цилиндры уходит вода, либо в антифриз попадает масло, но результат один — надо менять прокладку. Однако обычно более-менее квалифицированный водитель или моторист 3-го разряда успешно справляется с этой работой за 4-6 часов, может чуть дольше. Недостатков было гораздо больше. Сочетание гениальной австрийской конструкции с российскими эксплуатационными характеристиками создало редкую взрывоопасную смесь.

Моноблок был известен в начале 20 века (вспомним АМО Ф-15, с которого начинал ЗИЛ), но двигатели тогда были большими по объему и маломощными, не было необходимости делать развитые каналы под рубашку сделан с надежными шестернями, а не с зубчатым ремнем, как в Steyr M1. Часто именно с заменой ремня у австрийского мотора начинаются проблемы. Ремни, идущие на заводскую комплектацию, достаточно долговечны, а периодичность их замены, согласно инструкции ГАЗ, составляет 120 тысяч километров. А вот в «Третьем парке» ремни меняют профилактически в 90 тыс. И до сих пор с оборванными ремнями по две-три машины в день таскают на тросе. Одна из причин – отсутствие ремней необходимого качества и надежности для замены. Steyr использует импортные ремни двух фирм, и у обеих тушка разорвана пополам, а зубья вообще не режут, как положено. Один из этих ремней толще, ходит лучше, но его трудно натянуть на шкив распредвала, а тыльной стороной на шкив водяного насоса. Бывает, выдергивает резьбу из алюминиевого корпуса распредвала, на которую накручена шпилька натяжного ролика ремня ГРМ, тогда ремень проскальзывает на несколько зубьев. Там только резьба М10, М12 нарезана под восстановление, держится надежнее.

МНЕНИЕ

Сибирев Игорь Главный инженер ОАО «Третий парк», Санкт-Петербург — При эксплуатации лицензионного дизеля Steyr M1 на «Газели» сэкономленных на топливе денег вряд ли хватит на его дорогостоящий ремонт.

Иномарки не ломаются?

Известно, что на дизельных двигателях различных производителей предусмотрена некоторая защита, снижающая повреждение двигателя при обрыве ремня. У Фольксвагена при «встрече» клапанов и поршня распредвал разрывается на несколько частей, но это все равно дешевле, чем менять головку. У чугунных 2,5-литровых двигателей Ford Transit, выпускавшихся почти 20 лет, до начала третьего тысячелетия гнулись только шатуны. Это было очень правильное решение — выровнял их молотком, поставил на место, отрегулировал клапана, и можно ехать дальше. У Steyr при обрыве ремня в лучшем случае ломаются одноплечие рычаги клапанов — коромысла пополам. Каждый стоит около 700 рублей, а их восемь, поэтому на них нужно потратить всего 5600 рублей. Бывает, ломаются не все рокеры, но если они разлетаются на четвертом цилиндре, то приходится снимать корпус распредвала, на остальных трех цилиндрах можно обойтись без него для замены. Соответственно получается разная трудоемкость. Если без снятия распредвала, то опытный ремонтник может устранить поломку за 1,5–2 часа, иначе на это уйдет в два раза больше времени. Вроде не очень страшный дефект, но крошки от сломанных рокеров попадают в поддон, а оттуда через большой маслоприемник зацепляются в маслонасос. То, что там притерто, может попасть и на вкладыши коленчатого вала, выбить их. Какой там ресурс после этого. Еще хуже бывает, когда ремень обрывается на оборотах коленвала выше среднего. Тогда клапана гнутся, и чтобы добраться до них, приходится снимать двигатель и полностью его разбирать, нарушая приработку многих деталей. Такая поломка может поставить к забору автомобиль с пробегом всего 100 тысяч километров на несколько дней или пару недель. И дело не только в сложности ремонта, одной из причин задержки является отсутствие запчастей. Как и в старые времена всеобщего дефицита, они выделяются Steyr по квоте, и если она будет выбрана, то придется искать ее у других поставщиков, а цена может вырасти в полтора-два раза.

В общем, основные проблемы доставляет именно моноблок. В среднем до капремонта Steyr маршрутка проходит 200-300 тысяч километров, если повезет — чуть больше. Для сравнения, дизеля более тяжелого Ford Transit ходят минимум в два раза лучше, в том же «Третьем парке» есть машина, отработавшая более миллиона без капиталки. Возможно, на Волге с одним хозяином Штайр прослужит дольше, но на Газели именно так.

Модификации: ЗМЗ 4061.10/4062.10/4063.10 Двигатель бензиновый, 4-цилиндровый, рядный, инжекторный ЗМЗ-406 и его модификации серийно выпускаются в промышленном производстве ОАО «ЗМЗ» с 19 года96. В том числе основные детали к нему (блок цилиндров, ГБЦ).

Это современный высокооборотный двигатель, широко применяемый в отечественных автомобилях. Мощный, обеспечивает высокие разгонные и скоростные характеристики. Имеет чугунный блок цилиндров, 4-клапанную систему газораспределения на цилиндр, диафрагменное сцепление. Двигатель требует профессионального обслуживания из-за сложной системы подачи топлива и электронной системы управления. Предназначен для установки на автомобили среднего класса.

Характеристики двигателя ЗМЗ-406

Производство	ЗМЗ
Марка двигателя	ЗМЗ-406
Годы выпуска	1997-2008 гг.
Материал блока	чугун
Система снабжения	инжектор/карбюратор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	92
Степень сжатия	9,3 8*
Объем двигателя, куб. см	2286
Мощность двигателя, л.с./об/мин	100/4500* 110/4500** 145/5200
Крутящий момент, Нм/об/мин	177/3500* 186/3500** 201/4000
Топливо	92 76*
Экологические нормы	Евро 3
Масса двигателя, кг	185* 185** 187
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешанный.	13,5 — —
Расход масла, г/1000 км	до 100
Моторное масло	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 15W-40 20W-40
Сколько масла в двигателе	6
При замене заливки, л	5,4
Проведена замена масла, км	7000
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — по практике	150 200+
тюнинг — потенциал — без потери ресурса	600+ до 200
Двигатель установлен	ГАЗ 3102 ГАЗ 31029 ГАЗ 3110 ГАЗ 31105 ГАЗ Газель ГАЗ Соболь

* — для двигателя ЗМЗ 4061.10 ** — для двигателя ЗМЗ 4063.10

Неисправности и ремонт Saab B-234), в новом чугунном блоке, с верхним расположением распредвала, последних теперь два и соответственно 16 клапанный двигатель. На 406 появились гидрокомпенсаторы и возня с постоянной регулировкой клапанов вам не грозит. В приводе ГРМ используется цепь, которую нужно менять каждые 100 000 км, на самом деле он ходит более 200 тысяч, а иногда и до 100 не дотягивает, поэтому раз в 50 тысяч км нужно контролировать состояние цепи, амортизаторы и гидронатяжители, натяжители, как правило, очень низкого качества.

Модификации

1. ЗМЗ 4061.10 — двигатель карбюраторный, СЖ 8 под 76 бензин. Используется на Газели. 2. ЗМЗ 4062.10 — инжекторный двигатель. Основная модификация используется на Волге и Газели. 3. ЗМЗ 4063.10 — двигатель карбюраторный, СЖ 9.3 под 92-й бензин. Используется на Газели.

Тюнинг ЗМЗ-406

Первый вариант увеличения мощности двигателя по традиции атмосферный, а значит будем ставить валы. Начнем с впуска, поставили холодный воздухозаборник, увеличенный ресивер, вырезали ГБЦ, доработали камеры сгорания, увеличили диаметр каналов, пришлифовали, поставили соответствующие, облегченные Т-образные клапана, пружины 21083 (для злые варианты от БМВ), валы (например, ОКБ Двигатель 38/38). Обычный, тракторный поршень крутить нет смысла, поэтому покупаем кованые поршни, легкие шатуны, облегченный коленвал, балансируем. Выхлоп на трубе 63 мм, прямоточный и все это настраивается онлайн. Выходная мощность ориентировочно до 200 л.с., а характер мотора получит ярко выраженный спортивный оттенок.

ЗМЗ-406 Турбо

Если 200 л.с. Если вы ищете детского веселья и хотите настоящего огня, то наддув — это то, что вам нужно. Чтобы мотор выдерживал нормально высокое давление, поставим усиленную кованую поршневую группу для низкого CV ~8, в остальном комплектация аналогична атмосферному варианту. Турбина Garrett 28, коллектор под нее, пайпинг, интеркулер, форсунки 630сс, выхлоп 76мм, ДАД+ДТВ, установка в январе. На выходе имеем порядка 300-350 л.с. Можно поменять форсунки на более производительные (от 800cc), поставить Garrett 35 и дуть до тех пор, пока двигатель не развалится, так можно выдуть 400 и более л.с. Насчет компрессора все аналогично турбонаддуву, только вместо турбины, коллекторов, патрубков, интеркулера ставим компрессор (например Eaton M90), настройтесь и вперед. Мощность компрессорных вариантов ниже, но мотор безотказный и тянет с самых низов.

Двигатель ЗМЗ 406 карбюратор пришел на смену модели 402 и изначально предназначался в процессе разработки для установки на новое семейство автомобилей представительского класса ГАЗ-3105. Однако в связи с закрытием проекта нового автомобиля представительского класса целевая группа потребителей была изменена и завод стал поставлять двигатель для выпускаемых легковых автомобилей семейства ГАЗ.

По мере развития производства автомобильной техники двигатель стал устанавливаться на легкие грузовики семейства «Газель» и полноприводные автомобили производства Ульяновского автомобильного завода.

Двигатель разработан с нуля. За базовый прототип был взят шведский мотор серии H, который устанавливался на автомобили SAAB-9000. Карбюраторная версия имеет заводские индексы ЗМЗ-4061.10 и ЗМЗ-4063.10

. В результате рядная бензиновая четверка позаимствовала двойные распредвалы, как конструктивное решение, электронную систему распределения зажигания. Для 1993, это было революционное решение для российского автопрома. ЗМЗ первым применил конструктивную схему DOHC для поставок на российские автозаводы. Хотя к 1997 году, началу поставок на автозаводы, двигатель 406 уже имел устаревшую конструкцию, по сравнению с тем же Saab.

Копирование технологических решений не позволило снять с двигателя реальные параметры прототипа. А вместо 150 л.с. и 210 Нм тяги, как у прототипа, детище Заволжского моторного завода с карбюратором выдавало 100 л.с. и 177 Нм при том же объеме 2,3 литра. Технические характеристики оригинала были достигнуты только после дополнительной доработки двигателя с установкой инжекторной системы впрыска топлива.

Карбюратор ДВС ЗМЗ-406 устанавливался на версии легких грузовиков и фургонов производства ОАО «ГАЗ» до 2006 года. ГАЗ 3302. на который устанавливался карбюратор дв 406, был едва ли не самой распространенной моделью из-за относительной дешевизны.

Также карбюраторный двигатель этого семейства устанавливался на легковые автомобили семейства Волга. Этот двигатель обеспечивал самый дешевый вариант автомобиля.

Электронная система зажигания

Полностью российская разработка электронной начинки теперь практически унифицирована и может быть установлена ​​другая версия этого электронного блока. Следует отметить, что программное обеспечение должно быть встроено с учетом технических характеристик конкретного движка.

Газель с двигателем 4061.10 была рассчитана на работу на 76 бензине и двигатель 406 имел пониженную степень сжатия, соответственно требовалась прошивка для обеспечения стабильной работы двигателя на этом топливе.

Электронные блоки розжига силовых агрегатов не взаимозаменяемы с двигателями других серий. Те. блок на 405 не подходит для установки на газель оснащенную 406 двигателем.

Топливная система

Двигатель имел две модификации, что позволяло использовать 76 и 92 бензин. В связи с переходом на международные экологические требования бензин с октановым числом 76 больше не производится. Для нормальной работы двигателя с индексом 4061. 10 необходима его доработка.

Топливо подается диафрагменным топливным насосом с приводом от впускного распределительного вала.

Масляная система

Для двигателей семейства 406 рекомендуется применение минерального всесезонного масла 10(15)w40 или API не хуже класса SG. Возможно, такая рекомендация связана с тем, что моторный завод выпускает масла под собственной торговой маркой.

На самом деле следует ориентироваться на класс API и выбирать вязкость масла в соответствии с климатическими условиями работы двигателя. Описание стандарта масла API косвенно относит разработку этого двигателя к 1989-1993 годам.

Следует обратить внимание на качество смазочной жидкости, так как стабильные характеристики обеспечивают более качественную и долговечную работу гидрокомпенсаторов.

Емкость маслосистемы силового агрегата различается в зависимости от марки автомобиля. Так для автомобилей семейства УАЗ была изменена конструкция поддона двигателя.

Стандартные болезни 406

Перегрев

Двигатель очень чувствителен к перегреву. Во время длительной поездки на закипевшем двигателе ведет головку блока цилиндров. Проблема с перегревом связана с некачественной работой помпы и состоянием радиатора охлаждения. Материалы, используемые в водяном насосе, имеют определенные конструктивные допуски, которые не гарантируют объемный расход жидкости и давление в системе охлаждения.

В конструкции рабочего колеса предусмотрена возможность кавитационного разрушения лопаток, что снижает КПД. Кроме того, остается вопрос о коррозионной стойкости валов насосов.

Неэффективность помпы влияет на состояние внутренних каналов радиатора. При внешней чистоте поверхности каналы сужаются и снижается теплоотдача.

Еще одной причиной перегрева является некачественный термостат. Неправильная настройка срабатывания или подклинивание элементов конструкции во время работы.

Особенности конструкции каналов охлаждающей жидкости и нижнее расположение радиатора могут спровоцировать создание запирающих воздушных карманов, препятствующих циркуляции жидкости.

Расход масла

В процессе эксплуатации фиксируется повышенный расход масла до 1,5 л на 1000 км пробега. Расход масла может происходить без видимых утечек. Проблема вызвана некачественными уплотнителями, засорением лабиринтных уплотнений под крышкой ГБЦ, недостаточной износостойкостью уплотнительных колец. Это связано с некачественной сборкой и может быть доработано самостоятельно в процессе эксплуатации.

На расход масла влияет состояние маслосъемных колпачков. Требует осмотра и замены при необходимости.

Потеря масла из-за запотевания блока менее распространена и не может быть устранена самостоятельно, так как проблема возникает из-за пористости чугуна, используемого для отливки блока.

Тяговые характеристики

Провалы холостого хода и внезапная потеря мощности во время движения вызваны неисправной катушкой зажигания.

Система зажигания

Нарушение системы зажигания «тройки» двигателя вызвано проблемами с программным обеспечением ЭСУД, свечами зажигания, катушкой зажигания. Может быть зафиксирован одновременный отказ нескольких элементов системы.

Стук в двигателе

При использовании некачественного масла или незначительном перебеге перед заменой масла нарушается работа гидрокомпенсаторов. Стук отчетливо слышен даже после выхода двигателя на нормальный температурный режим.

В основном все неисправности, выявляющиеся в процессе эксплуатации, связаны с некачественным исполнением комплектующих, а также с низким уровнем культуры при сборке узлов на заводе, что было характерно в начале производства двигателя этой семьи.

Тюнинг 406

При тюнинге двигателя 406 производится замена карбюратора со штатного фирмой Sollers, хотя технические специалисты завода-изготовителя указывают, что такая замена не целесообразна, так как штатный карбюратор К-151Д имеет последовательные калибровки специально для двигателя серии 406.

Более глубокая переделка двигателя 4063.10 заключается в изменении системы подачи топлива с карбюраторной на инжекторную. Такая переделка возможна, но связана с определенными трудностями.

Для увеличения подачи воздуха к двигателю замените штатный корпус воздушного фильтра и установите прямой воздушный фильтр. Более глубокая модернизация системы подачи воздуха заключается в выносе всасывающей трубы за пределы моторного отсека для снижения температуры поступающего воздуха.

Для улучшения теплоотдачи и снижения температурного пика применяются масляные радиаторы или радиаторы системы охлаждения с увеличенной площадью обдува.

Для увеличения мощности возможна установка турбонагнетателя, подбор распредвалов, замена клапанов и деталей ЦПГ. Но эти доработки для легких грузовиков не оправданы с экономической точки зрения.

ГАЗ 31105 с инжекторным двигателем ЗМЗ-406, как и любой другой автомобиль, имеет свои особенности. В народе такую ​​машину называют просто Волгой. Особенности этого автомобиля связаны не только с внешними характеристиками, но и с технической стороной.

Так выглядит двигатель ЗМЗ 406 установленный на Газ 31105

В систему питания двигателя тип 406 инжектор входят:

Схема устройства двигателя ЗМЗ 406 на Газ 31105

Система питания была установлена ​​точно так же, как на. То есть у нее тоже был подвесной топливный насос. Для модели газ 31105 такой насос устанавливается с помощью кронштейна под днищем. Активируется после получения команды от электрической цепи, управляемой двигателем. После этого топливо подается в рейку из бака, бензин проходит через фильтр тонкой очистки.

На моделях 11 года устанавливается погружной топливный насос. Такая система лучше улавливает пары и снижает токсичность. Пространство над топливным баком автомобиля соединено с системой улавливания паров через фильтр, представляющий собой устройство на основе углерода. Все отечественные автомобили хороши по-своему. Здесь дело вкуса.

Так выглядит головка блока двигателя ЗМЗ 406

Технические характеристики у всех достаточно высокие. Изначально лучшим считался 3110, но его заменили новым. Затраты на Волгу полностью оправданы, но цена зависит от того, какими техническими характеристиками обладает автомобиль.

Да, вы можете добавить лучшую систему. Важно постоянно проверять карбюратор, а также не допускать его перегрева, если он установлен. Этот тип двигателя считается лучшим для данной модели. Не рекомендуется . Это связано с тем, что на это нужно много денег. А ремонт вообще будет стоить дороже самой машины. Поэтому самый оптимальный двигатель 406.

Установленный мотор ЗМЗ 406

Такой двигатель выпускается на Заволжском моторном заводе, поставляет комплектующие на . Это лучший продукт из всей линейки. Такой двигатель можно найти на .

Читайте также

Подвеска на ГАЗ-31105

Когда последняя модель газели обновилась и получила 406 двигатель, 402 полностью сняли с производства. Сейчас его можно найти только у частников или на разборках. За все время большую популярность приобрел инжекторный двигатель 406. До сих пор он не уступает современным моторам. Обладает высокими показателями эффективности и надежности. При этом его стоимость доступна любому автовладельцу.

Путь от 402 к 406

К сожалению, 402 двигатель имел ряд недостатков, которые со временем пытались устранить. Например, он постоянно перегревался. Чаще всего случаи перегрева наблюдались в летнее время. Машина закипела, двигатель требовал ремонта. Все недостатки были исправлены позже. В ходе реконструкции появилась новая модель 406. Эта модель была похожа на предыдущие, но отличалась более высокой прочностью.

Самым главным преимуществом является инжектор. Расход топлива стал намного меньше. А зимой двигатель быстрее набирал обороты. Кроме того, значительно снизилась цена.

Надежность стала отличительной чертой, поэтому модель до сих пор занимает лидирующие позиции на рынке. Ремонт двигателя проводится на показателях пробега 200-300 км. Однако стоимость будет довольно высокой. Двигатель имеет систему диагностики, позволяющую оценить запас хода.

Электронные устройства способны выводить данные, сохранять их и исключать устаревшие индикаторы. Работа двигателя всегда под контролем. Все неисправности закодированы, а их расшифровка хранится в сервисной книжке. Те, которые постоянно повторяются, удаляются самостоятельно. Чтобы узнать о данных, которые хранит мотор, необходимо приобрести специальный тестер. С его помощью можно вывести все данные на компьютер. Подключается к блоку диагностических разъемов.

Правда, это могут сделать только специалисты. Стоимость вполне приемлемая. Отсоединение аккумулятора сотрет всю информацию. Это не следует сбрасывать со счетов. Однако этот факт совершенно не влияет на работу двигателя. Главное, что двигатель не требует доработок и имеет низкий уровень. Если расход топлива становится высоким, то следует искать причину, почему это происходит.

Карбюратор двигателя ЗМЗ 406 в разобранном виде

Возможно, все дело в фильтрах, которые пора менять. Двигатель 406 привлекает своей доступностью и распространенностью в продаже. Его можно найти абсолютно без проблем по привлекательной цене. Он не требует никаких дополнительных вложений. Отзывы о нем положительные. Владельцы такого мотора отмечают, что он некапризен, надежен, долговечен. Это не может не радовать тех, кто собирается его купить.

ДВС 406 Технические характеристики. Моторы с разными характерами

Автомобили Газель комплектуются двигателями УМЗ и ЗМЗ, однако в последние годы наибольшее предпочтение отдается силовым агрегатам серии ЗМЗ-406. Одним из самых современных двигателей в этой линейке является ЗМЗ-40630А — о его конструкции, характеристиках, особенностях и обслуживании рассказывается в статье.

Общий вид на двигатель ЗМЗ-40630А

Линейка двигателей ЗМЗ-406 выпускается Волжским моторным заводом с 1997 года, за это время силовой агрегат получил широкое распространение (изготовлено более полутора тысяч штук), известность и популярность среди автомобилистов. Актуальные модификации двигателя оставили первоначальный 406-й мотор, они обладают отличными характеристиками, высокой надежностью и качеством, благодаря чему и завоевали большую долю рынка.

ЗМЗ-40630А — одна из последних модификаций двигателя с улучшенными характеристиками. Это карбюраторный четырехцилиндровый рядный двигатель рабочим объемом 2,3 л и мощностью 98 л.с., рассчитанный на использование бензина марки А-92 (АИ-93). Газораспределительный механизм мотора двухступенчатый 16-клапанный, оба вала размещены в верхней части ГБЦ. Мотор оснащен современной микропроцессорной системой зажигания. Силовой агрегат оснащен карбюратором К-151Д, замененным ранними «Салексами».

Двигатель 406 выпускается с 1996 года. Он успел зарекомендовать себя как простой и достаточно надежный силовой агрегат. По надежности этот мотор не уступает, а в некоторых случаях и превосходит 402. Этот двигатель — настоящая гордость завода.

История создания

Первые опытные образцы агрегата появились в 1982-84 гг. Это была плановая разработка НИИТ «Автопром». Советские инженеры при постройке 406-го взяли за основу спортивный «Сааб 9».00″. Чуть позже иностранными рабочими был слегка переделан небольшой «Сааб», но сходство есть.

В 1990 году двигатель 406 был полностью сконструирован. Он окончательно обрел свой окончательный вид. В 1992 году был запущен специальный цех на ЗМЗ, где выпускали новую серию двигателей.

Первые опытные образцы моторов этого семейства были установлены на малый патрульный катер.Потом 406-м всерьез заинтересовались газовики.В марте 1996 года Волга и Газель и Газель начал с этих агрегатов.

Конструкция

Итак, двигатель 406 16-клапанный, четырехцилиндровый, рядный бензиновый. Он был оснащен электронной системой управления впрыском. Как было сказано выше, они устанавливались на автомобили Газ 3110 и 3302.

Этот двигатель имеет конструктивные особенности. Он расположен в верхней части распределительных валов CFC. В каждом цилиндре было по 4 клапана. Инженеры значительно увеличили степень сжатия. Сейчас было 9,3. Этого удалось добиться благодаря замене камеры сгорания на свечи зажигания, расположенные по центру, а также применению новой системы впрыска. В новом двигателе заменили обычную карбюраторную систему питания.

Итак, удалось значительно увеличить мощность и крутящий момент данного агрегата. При этом снизился расход топлива, снизилась токсичность выхлопа. Однако среди автомобилистов и в статьях, которые публиковались в авторитетных автомобильных журналах, ходили слухи и проскакивала информация о том, что мощность автомобиля Волга 406 (на ней был установлен двигатель ЗМЗ) искусственно завышена.

Особенности конструкции

Для того чтобы работа данного силового агрегата после увеличения мощности была более надежной, инженерами были применены следующие конструктивные особенности. Давайте посмотрим на них.

Блок цилиндров

Изготовлен литьем из чугуна, а не из алюминия, как в прошлых версиях. Двигатель двигателя 406 не имел вставных гильз, отличался более высокими показателями жесткости, стабильными зазорами. Ход поршней инженеры намеренно уменьшили до 86 мм. Масса поршня и пальцев также уменьшилась. Для их изготовления применяются более современные и технологичные материалы. Также из качественных материалов изготовлены коленчатый вал, шатуны и другие детали.

Привод распределительного вала

Представляет собой отказ цепного привода, оснащенного автоматическими гидравлическими штифтами. В клапанном механизме конструкторы применили гидротельки. Теперь нет необходимости в постоянной регулировке зазоров.

Однако гидравлика, а также то, что двигатель 406 теперь форсированный, требует применения более качественного масла. Поэтому двигатель теперь оснащен усовершенствованным масляным фильтром с дополнительными элементами очистки.

Система управления

Интегрированный блок управления имеет функции управления зажиганием, а также позволяет гораздо точнее дозировать подачу топлива и регулировать угол зажигания. Теперь при разных режимах работы можно получить оптимальные показатели по мощности, КПД и токсичности.

Двигатель 406: Характеристики

Итак, как уже было сказано, это бензиновый 4-тактный рядный мотор. Диаметр цилиндра 90 мм. Цилиндры имеют объем 2,3 литра. Степень сжатия двигателя 9..3. Цилиндры работают в порядке 1-3-4-2. Коленчатый вал вращается с правой стороны. Мощность, на которую способен этот мотор, составляет 110 л. из. Двигатель работает на 92-м бензине. Питание системы осуществляется за счет впрыска в трубу.

Система смазки в данном агрегате комбинированная. Масло разбрызгивается на трущиеся детали принудительно под давлением. Охлаждение двигателя — жидкостное, принудительное.

Карбюратор или инжектор?

Перед многими водителями стоит выбор между двумя вариантами. Это связано с тем, что старые конструкции получили широкое распространение благодаря новым инжекторным двигателям. На тяжелые автомобили ставят 406-й и 405-й агрегаты. Им комплектуются «Волги», УАЗы, Газели. Этим автомобилям нужна мощность, и этот мотор может ее дать.

Недостатки карбюраторного

Если сравнивать 406 двигатель (карбюраторный) и его инжекторный родственник, то первый заметно проиграет в мощности и характеристиках. Все дело в карбюраторной системе. При этом топливо попадает в цилиндры не принудительно, а по мере роста оборотов. Именно поэтому у таких агрегатов меньшие характеристики мощности и разгона, нежели у их инжекторных собратьев. На таком ДВС мощность течет по принудительной схеме. При этом доза инъекции максимально точна. Рассчитывается электроникой. И здесь топливо будет попадать прямо в цилиндры. Если максимально резко открыть дроссельную заслонку, то смесь не будет бедной, как это было бы с карбюратором. Это позволяет говорить о лучших динамических качествах.

Кроме того, двигатель 406 (карбюраторный), по отзывам водителей и владельцев, эконом. В этом случае очень сложно настроить точную дозировку топлива. Многие всерьез уверены, что это практически невозможно. На различных режимах в агрегате будет подаваться разная смесь топлива и воздуха. Это приведет к снижению мощности и увеличению потребления.

Однако, несмотря на все отрицательные качества, у этого двигателя есть и преимущества. Это надежность карбюратора. Максимум, что с ним может случиться — засорение. Так что разобрать и почистить куртку не составит труда, где бы ни находилась машина.

Преимущества инжекторного

Как понять, 406 Инжекторный двигатель значительно превосходит своего карбюраторного собрата по мощности и экономичности. Однако главное преимущество такой установки – в надежности.

Эти двигатели не требуют регулировки. Они не часто отказываются от работы. Самолетов как класса нет, поэтому скучать в системе ничего не будет. Топливо будет поступать прямо в цилиндры. Кроме того, он очень экономичен.

Но и здесь не все так хорошо и радужно. Инжектор имеет свои подводные камни. Если в пути машина выйдет из строя, то вряд ли водитель сможет ее починить самостоятельно. О нем много отзывов.

Работой таких моторов полностью управляет электроника. Поэтому в случае выхода из строя хотя бы одного из датчиков это однозначно скажется на характеристиках работы мотора. Конечно, если у вас есть возможность установить элементы импортного производства и проводить регулярно, то двигатель 406 (инжектор) только порадует своего владельца.

Основные проблемы и обслуживание

Двигатель вполне ремонтопригоден, как и вся продукция завода Волга. Коленчатый вал можно шлифовать, блок цилиндров можно венчать. Чугунная головка уже не так чувствительна к некачественному антифризу.

Как и многие современные силовые агрегаты, этот мотор требует только качественного масла. Он сделан таким образом, что сам агрегат стал сильно надменным. Многие водители часто жалуются на повышенный расход масла на таких двигателях.

Ремонт 406 двигателя дело затратное и очень серьезное. Многие автолюбители предпочитают отдать его специалистам. Однако все работы по ремонту этого агрегата подробно расписаны в самых разных статьях и книгах.

Вывод

Хотя 406-й мотор уже не производится, но эксплуатироваться он будет очень долго. Ведь именно этот двигатель серийно устанавливался на такие автомобили, как «Волга» и «Газель». Поэтому его актуальность не угаснет как минимум ближайшие 10 лет.

Модификации: ЗМЗ 4061.10 / 4062.10 / 4063.10 Бензиновый, 4-цилиндровый, рядный, Инжекторный двигатель ЗМЗ-406 и его модификации, серийно выпускаемый в промышленном производстве ОАО «ЗМЗ» с 1996 года. В том числе основные детали к нему (блок цилиндров, головка цилиндра ).

Это современный высокооборотный двигатель, получивший широкое распространение на отечественных автомобилях. Мощный, обеспечивает высокие разгонно-скоростные характеристики. Имеет чугунный блок цилиндров, 4-клапанную систему газораспределения на цилиндр, диафрагменное сцепление. Двигатель требует профессионального обслуживания из-за сложной системы подачи топлива и электронной системы управления. Предназначен для установки на легковые автомобили среднего класса.

Характеристики двигателя ЗМЗ-406

Производство	ЗМЗ
Марка двигателя	ЗМЗ-406
Годы выпуска	1997-2008 гг.
Материал блока цилиндров	чугун
Система снабжения	инжектор/карбюратор
Тип А	в строке
Количество цилиндров	4
Клапаны на цилиндре	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	92
Степень сжатия	9,3 8*
Объем двигателя, куб.см	2286
Мощность двигателя, л.с. / Об. Мин.	100/4500* 110/4500** 145/5200
Крутящий момент, Нм/об.мин	177/3500* 186/3500** 201/4000
Топливо	92 76*
Экологические нормы	Евро 3.
Масса двигателя, кг	185* 185** 187
Расход топлива, л/100 км — город — Рус — Смешанный.	13,5 — —
Расход масла, гр. / 1000 км	до 100.
Моторное масло	5W-30 5W-40 10W-30. 10W-40 15W-40. 20W-40.
Сколько моторного масла	6
При замене заливки, л	5,4
Замена масла проведена, км	7000
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — По данным завода — по практике	150 200+
Тюнинг — Потенциал — без потери ресурса	600+ до 200.
Двигатель установлен	ГАЗ 3102 ГАЗ 31029 ГАЗ 3110 ГАЗ 31105 Газ Газель Газ Соболь

* — для двигателя ЗМЗ 4061.10 ** — для двигателя ЗМЗ 4063.10

Неисправности и ремонт

Двигатель ЗМЗ-406 — преемник классического ЗМЗ-402, полностью новый мотор (правда, с буханкой на Saab B-234), в новом чугунном блоке, с верхним расположением распредвалов, последний теперь двух и соответственно мотор 16 клапанный. На 406-м появились гидрокомпенсаторы и постоянной регулировкой клапанов это не грозит. В приводе ГДМ используется цепь требующая замены 100 000 км, по факту ходит более 200 тыс., а иногда и 100 не дотягивает, поэтому необходимо контролировать состояние цепи, штиля и гидравлики, натяжители, как правило, очень низкого качества. Несмотря на то, что мотор простой, без изменения фаз газораспределения и прочих современных технологий, для газа это большой прогресс относительно 402-го двигателя. 1. Цепи гидравлические цепи ГРМ. Обладает тюремным свойством, из-за отсутствия колебаний идет шум цепи с последующим разрушением башмака, перескакиванием цепи, может быть даже ее разрушением. В этом случае у ЗМЗ-406 есть преимущество, он не давит на клапана. 2. Перегрев ЗМЗ-406. В проблеме неотделения обычно виноват термостат и забитый радиатор, проверьте количество охлаждающей жидкости, если все в порядке, то ищите воздушные пробки в системе охлаждения. 3. Высокий расход масла. Обычно это случается с кольцами циркуляции масла и сальниками клапанов. Вторая причина это лабиринтный маслоотражатель с резиновыми трубками для масла, если между крышкой и пластиной лабиринта есть щель, то масло уходит. Крышка снята, герметик отсутствует и проблем нет. 4. Поломки грузовиков, неравномерный ХХ, все это умирающие катушки зажигания. На ЗМЗ-406 это просто, поменяй и мотор полетит. 5. Стук в двигателе. Обычно в 406-м гидрокомпенсаторы стучат и просят замены, ходят, примерно 50 000 км. Если их нет, то масса вариантов, от поршневых пальцев, до поршней, шатунных вкладышей и т.д., вскрытие покажет. 6. Двигатель Троит. См. Свечи, Катушки, Мера компрессии. 7. ЗМЗ 406 киосков. Дело, чаще всего, в проводах, датчике коленвала или RXX, проверьте. Кроме того, постоянно глючили датчики, некачественная электроника, проблемы с бензонасосом, да и в целом некачественная сборка, характерная для российских моторов, не обошли 406 двигатель. Не смотря на это ЗМЗ 406 это гигантский шаг вперед, по сравнению с ЗМЗ-402, конструкция середины 50-х годов, двигатель стал более современным, ресурс никуда не денется и до сих пор, при адекватном обслуживании, своевременной замене масла и спокойная манера вождения, может превышать 300 тыс. км. В 2000 году на базе ЗМЗ-406 разработан двигатель ЗМЗ-405, а ЗМЗ-409 объемом 2,7 л.появилась позже, отдельная статья о нем.

Модификации

1. ЗМЗ 4061.10 — двигатель карбюраторный, сж 8 под 76-й бензин. Используется на газелях. 2. ЗМЗ 4062.10 — Электродвигатель инжекторный. Основная модификация используется на Волгах и Газелях. 3. ЗМЗ 4063.10 — Двигатель карбюраторный, СЖ 9.3 под 92-й бензин. Используется на газелях.

Тюнинг ЗМЗ-406

Первый вариант увеличения мощности двигателя, по традиции атмосферный, поэтому и будем ставить валы. Начнем с впуска, ставим забор холодного воздуха, ресивер большего объема, пилим ГБЦ, дорабатываем камеры сгорания, увеличиваем диаметр каналов, шлифуем, ставим соответствующие, облегченные Т-образные , клапана, пружины 21083 (для злых вариантов от БМВ), валы (например ОКБ Двигатель 38/38). Точить штатный, тракторный поршень смысла нет, поэтому покупаем кованные поршни, легкие шатуны, облегченный коленвал, балансировку. Выхлоп на трубе 63 мм, прям раз и настраивать все это онлайн. Выходная мощность составляет примерно 200 л.с., а характер мотора получит ярко выраженный спортивный оттенок.

ЗМЗ-406 турбо

Если 200 л.с. Для вас детские забавы и хочется настоящего огня, то платный этот путь. Чтобы мотор нормально переносил высокое давление, ставим усиленную кованую поршневую группу для низкого SJ ~8, в остальном комплектация аналогична атмосферному варианту. Турбина Garrett 28, коллектор под нее, Пайпинги, интеркулер, форсунки 630s, выхлоп 76мм, ДВР+ДТВ, тюнинг январь. На выходе имеем около 300-350 л.с. Можно поменять форсунки на более производительные (от 800сс), поставить Garrett 35 и дуть до тех пор, пока мотор не развалится, так что 400 и более л.с. можно выдуть. Насчет компрессора все аналогично турбине, только вместо турбины, коллекторов, пайпов, интеркулеров ставим компрессор (например Eaton M90), настраиваемый и вперед. Мощность компрессорных вариантов ниже, но мотор трещит и тянет с самых низов.

Рядный четырехцилиндровый двигатель оснащен сложной микропроцессорной системой управления впрыском топлива и зажиганием (KMSud).

Блок цилиндров отлит из серого чугуна. Между цилиндрами имеются каналы для охлаждающей жидкости.

Цилиндры изготавливаются без вставных гильз.

Внизу блока пять опор родных подшипников коленвала. Крышки коренных подшипников изготовлены из коврового чугуна и крепятся к блоку двумя болтами.

Крышки подшипников монтируются вместе с блоком, поэтому их нельзя менять местами. На всех крышках, кроме крышки третьего подшипника, выбиты их порядковые номера.

Крышка третьего подшипника совместно с блоком обработана по торцам для установки полусферы упорного подшипника.

Крышка цепи и крышка коленчатого вала доведены до концов болтов блока.

Масляный картер устанавливается под блоком.

Сверху на блок установлена ​​головка блока цилиндров, отлитая из алюминиевого сплава.

Имеет впускной и выпускной клапаны. На каждый цилиндр установлено по четыре клапана, два впускных и два выпускных.

Впускные клапаны расположены с правой стороны головки, а выпускные — с левой.

Привод клапанов осуществляется двумя распределительными валами через гидротолкатели.

Применение гидрораспределителей исключает необходимость регулировки зазоров в приводе клапанов, так как они автоматически компенсируют зазор между распределительными валами и стержнями клапанов.

Снаружи на корпусе гидротрактора имеется канавка и отверстие для подвода масла внутрь гидротрапедера от масляной магистрали.

Гидротрод имеет стальной корпус, внутри которого вварена направляющая втулка. Во втулке установлен компенсатор с поршнем.

Компенсатор удерживается во втулке стопорным кольцом. Между компенсатором и поршнем установлена ​​пружина растяжения.

Поршень упирается в дно корпуса гидротрода.

При этом пружина давит на корпус обратного шарового крана.

Когда кулачковая форма распределительного вала не прижимает гидротрод, пружина через поршень прижимает корпус гидротрода к цилиндрической части распределительного вала распределительного вала, а компенсатор — к штоку клапана, выбирая зазоры в приводе клапана.

Шаровой кран в этом положении открыт, и масло поступает в гидротерапевт.

Как только распредвал провернется и нажмет на корпус толкателя, корпус опустится вниз и шаровой кран закроется.

Масло, находящееся между поршнем и компенсатором, начинает работать как твердое тело.

Гидротрос под действием распредвала распределительный вал движется вниз и открывает клапан.

При вращении кулачка перестает давить на корпус гидротрода, под действием пружины он перемещается вверх, открывая шаровой кран, и весь цикл повторяется снова.

В головку блока с большим натяжением устанавливаются седла и направляющие втулки клапанов.

В нижней части блока блока выполнены камеры сгорания, в верхней — расположены распределительные валы.

На опоры устанавливаются алюминиевые крышки. Передняя крышка является общей для опор впускного и выпускного распределительных валов.

В этой крышке установлены пластиковые упорные фланцы, которые входят в пазы на шейках валов.

Крышки монтируются вместе с головкой блока, поэтому их нельзя менять местами. На всех обложках, помимо лицевой, выбиты выделенные номера.

Распределительные валы отлиты из чугуна. Профили кулачка и выпускного вала одинаковы.

Кулаки смещены на 1,0 мм относительно оси гидротел, что при работе двигателя заставляет их вращаться.

Уменьшает износ поверхности гидротрода и делает ее однородной. Сверху головка блока закрыта крышкой, отлитой из алюминиевого сплава.

Поршни также отлиты из алюминиевого сплава. На осле поршня выполнены четыре углубления под клапаны, препятствующие ударам поршня по клапанам при нарушении фаз газораспределения.

Для правильной установки поршня в цилиндре на боковой стенке у бобышки под поршневой палец наносят надпись: «Перед». Поршень устанавливается в цилиндр таким образом, чтобы эта надпись была обращена к передней части двигателя.

На каждый поршень устанавливаются два компрессионных и одно масляное тонкое кольцо.

Кольца компрессионные отлиты из чугуна. Бочкообразная рабочая поверхность верхнего кольца покрыта слоем пористого хрома, улучшающего прилегание колец.

Рабочая поверхность нижнего кольца покрыта слоем олова. На внутренней поверхности нижнего кольца имеется поток. Кольцо следует устанавливать на поршень этого канала вверх, к днищу поршня.

Кольцо масляное для похудения состоит из трех элементов: двух стальных дисков и расширителя.

Поршень крепится к шатуну с помощью поршневого пальца «плавающего типа», т.е. палец не закреплен ни в поршне, ни в шатуне.

От перемещения палец удерживается двумя пружинными стопорными кольцами, которые устанавливаются в канавках поршней поршней.

Прутки стальные кованые, с сердечником зарубежного сечения. В верхнюю головку стержня запрессована бронзовая втулка.

Нижняя головка шатуна с крышкой, которая крепится двумя болтами.

Гайки шатунных болтов имеют самоконтрящуюся резьбу и поэтому не стопорятся.

Шатуны обрабатываются вместе с шатуном, поэтому их нельзя переставлять с одного шатуна на другой.

В нижней головке шатуна тонкостенные шатунные вкладыши. Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна. Вал имеет восемь противовесов.

От осевого перемещения удерживает упорные полуконьки, установленные на средней шее. К заднему концу коленчатого вала прикреплен маховик.

На шатунах и крышках цилиндры выбиты. Для охлаждения дна поршня маслом в штоке и верхней головке выполнены отверстия.

Масса поршней в сборе с шатунами не должна отличаться более чем на 10 г для разных цилиндров.

В нижней головке шатуна тонкостенные шатунные вкладыши. Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна.

Вал имеет восемь противовесов. От осевого перемещения его удерживают упорные полуконьки, установленные на средней шейке. К заднему концу коленчатого вала прикреплен маховик.

В отверстие маховика вставляется распорная втулка и подшипник первичного вала редуктора.

Желающие приобрести Газель часто интересуются, какую модификацию выбрать — с мотором ЗМЗ-406 или УМВ-4215. Ответить на этот вопрос нам помогли владельцы «Газелей» и специалисты автосервиса, обслуживающие эти автомобили.

Сначала рассмотрим особенности конструкции указанных двигателей. ЗМЗ-406 и УМНс-4215 — моторы разных поколений и с разным «характером». 406-й — современный двигатель, созданный в начале 9-го0с инженеры Волжского моторного завода. В нем использован ряд передовых технических решений для российского автопрома — четыре клапана на цилиндр, два распределительных вала с верхним расположением, клапанные зазоры, гидравлические зазоры, гидрораспределение цепи ГРМ, центральное расположение свечей зажигания, микропроцессорная система управления зажиганием с обратная связь через датчик детонации. Модификация ЗМЗ-4062.10 оснащена системой впрыска топлива и предназначена в основном для установки на модели «Волга», а ЗМЗ-4061.10 (под бензин А-76) и ЗМЗ-4063.10 (под бензин А-9)2, А-95) являются карбюраторными и устанавливаются Преимущественно на Автомобили семейства Газель. Стоит отметить, что ЗМЗ-4061.10 практически не производится.

Ульяновский Мотор 4218.10 (421.10 — его более поздняя усовершенствованная модификация) был разработан в начале 90-х годов, а его серийное производство было налажено в 1994 году. Конструкция этого двигателя морально устарела, хотя создавалась в основном для новых моделей внедорожников УАЗ ( 3160, 3165). Перед конструкторами была поставлена ​​задача увеличить крутящий момент мотора в режиме малых оборотов, что обеспечило бы хорошую проходимость машин. Так как эта характеристика напрямую зависит от площади поверхности поршней, то их диаметр равен 100 мм (из-за этого размера их иногда называют «зиловскими»). Рабочий объем при этом составлял 2,89литров (многие округляли цифру до трех и называли моторы «трехлитровыми»). Новый Мотор УМЗ выдает максимальный крутящий момент при достаточно низких оборотах коленчатого вала — от 2200 до 2500.

Изучение спроса на автомобили Газель показало, что многие потенциальные покупатели хотели бы иметь автомобиль с этим новым ульяновским двигателем. УМНС-4218.10 расположен в моторном отсеке «Газелей» несколько иначе, чем 406-й двигатель, поэтому введен дополнительный привод вентилятора радиатора, появилось еще несколько изменений. Модификация Моторного Умза для Газели получила маркировку 4215.10-30 (под 92-й бензин) и 4215.10-10 (под 76-й бензин).

Достоинства и недостатки

По надежности двигатели ЗМЗ и УМС практически равны. Приобретя автомобиль с 406-м двигателем, в ряде случаев следует провести ревизию электрооборудования, заменив российские датчики «бошевскими», и улучшить конструкцию цепного гидроавтомата. Этот двигатель более требователен к качеству и качеству. Например, гидрокоматтензорам и гидротетуляторам нужно качественное полусинтетическое масло, а не «минеральное молоко» неизвестного происхождения, которым «кормили» 402-е. Кроме того, целесообразно использовать (особенно при работающем двигателе) масляные «СУПЕР фильтры» «Каллас» с дополнительным фильтрующим элементом на перепускном клапане. Это рекомендует сам производитель. Дело в том, что крупные частицы металла, остающиеся в каналах блока после его механической обработки и сборки двигателя, а также продукты разделения деталей способны очень быстро выводить гидрокомпенсаторы и гидрооборудование. Дополнительный фильтрующий элемент как раз и задерживает этот мусор, не пропуская его внутрь системы смазки к поверхностям трения в режиме холодного пуска. К сожалению, в нашей продаже такие фильтры встречаются достаточно редко, хотя производятся они в Украине — в Полтаве.

К «минусам» конструкции УМС можно отнести недостаточную уравновешенность кривошипно-соединительного механизма. Для того, чтобы двигатель устойчиво и ровно работал на холостом ходу, необходимо обогащать топливно-воздушную смесь (регулировка карбюратора), а это приводит к повышению токсичности выхлопных газов и увеличению расхода топлива. Ульяновский мотор, как и классический 402-й, гораздо шумнее 406-го с его «легковым» мягким звуком. Зато УМС выигрывает по ремонтопригодности, так как очень близок к «волговской» конструкции, поэтому без проблем эксплуатируется и служит в глубинке, где нет развитого автосервиса.

Возможности

«Персонажи» у моторов тоже разные. 406-й — высокопрочный двигатель, обеспечивающий хорошие скоростные и динамические характеристики «Газели» как в городе, так и на трассе. «Билз» такой автомобиль сильно напоминает легковушку. Малороботный умз с максимальным крутящим моментом на малых оборотах больше подойдет любителям перегрузить машину и тем, кто эксплуатирует ее в условиях гор и бездорожья. Направление мотора на низы в этих ситуациях позволит реже переключать передачи и двигаться более ровно и уверенно. Проигрыш «Газелям» с ульяновскими силовыми агрегатами в скорости на равнинных трассах и разгоне. Чем-то Дизеля напоминают (все из-за того же максимального момента на «Низах»).

Двигатель ЗМЗ Умз Модификация двигателя 4061. 10 4063.10 4215.10-30 4215.10-10 Количество цилиндров 4 4 4 4 Диаметр цилиндров, мм 92 92 100 100 Ход поршня, мм 86 86 92 92 Рабочий объем 2,3 2,3 2,9 2,9 Степень сжатия 8 9,3 8,2 7,0 Ном. Мощность, л.с./об/мин (полная) 100/4500 110/4500 110/4000 103/4000 Макс. Крутящий момент, Нм/об/мин 181,5/3500 191,3/3500 221/2200 — 2500 201/2200 — 2500 Удельный расход топлива, г/л.с.ч 200 195 215 220 Расход масла на авгар, % от растоп. 0,4 0,4 0,3 0,3 Топливо А-76. А-92 (95) А-92 (95) А-76.

Редакция благодарит специалистов ООО «Росавтосервис» за помощь в подготовке материала

Объем двигателя змз 406. Двигатели с разными характерами

Двигатель 406 выпускается с 19 года96. Успел зарекомендовать себя как простой и достаточно надежный силовой агрегат. По надежности этот мотор не уступает, а в некоторых случаях и превосходит 402. Этот двигатель — настоящая гордость завода.

История создания

Первые опытные образцы агрегата появились в 1982-84 гг. Это была плановая разработка НИИТ «АвтоПром». При постройке 406-го советские инженеры взяли за основу спортивный «Сааб 900». Чуть позже иностранные рабочие немного переделали Saab, но сходство есть.

В 1990 году двигатель 406 уже был полностью разработан. Наконец он принял свой окончательный вид. В 1992 году на ЗМЗ был запущен специальный цех, где малыми сериями выпускалось новое семейство двигателей.

Первые прототипы этого семейства моторов были установлены на малые патрульные катера. Тогда 406-м всерьез заинтересовались работники ГАЗа. В марте 1996 года этими агрегатами начали комплектовать Волги и Газели.

Дизайн

Итак, модель 406 — это 16-клапанный четырехцилиндровый рядный бензиновый двигатель. Он был оснащен электронной системой управления впрыском. Как было сказано выше, они устанавливались на автомобили ГАЗ 3110 и 3302.

Этот двигатель имеет конструктивные особенности. Это распределительные валы, расположенные в верхней части головки блока цилиндров. В каждом цилиндре было по 4 клапана. Инженеры значительно увеличили степень сжатия. Сейчас было 9,3. Этого удалось добиться заменой камеры сгорания на центральные свечи зажигания и применением новой системы впрыска. Еще в новом двигателе заменили обычную карбюраторную систему питания.

Итак, удалось значительно увеличить мощность и крутящий момент данного агрегата. При этом снизился расход топлива, а также токсичность выхлопа. Однако среди автолюбителей и в статьях, которые публиковались в авторитетных автомобильных журналах, ходили слухи и проскакивала информация о том, что мощность автомобиля Волга 406 (на ней был установлен двигатель ЗМЗ) искусственно завышена.

Конструктивные особенности

Чтобы сделать работу данного силового агрегата более надежной после увеличения мощности, инженеры применили следующие конструктивные особенности. Давайте посмотрим на них.

Блок цилиндров

Изготовлен литьем из чугуна, а не алюминия, как в предыдущих вариантах. Головка двигателя 406 не имела вставных гильз, но отличалась более высокой жесткостью и стабильными зазорами. Инженеры намеренно уменьшили ход поршня до 86 мм. Масса поршня и пальца также была уменьшена. Для их изготовления использовались более современные и технологичные материалы. Также из качественных материалов были изготовлены коленчатый вал, шатуны и другие детали.

Привод распределительного вала

Представляет собой отказ цепного привода, оснащенного автоматическими гидравлическими натяжителями. В клапанном механизме конструкторы применили гидравлические толкатели. Теперь нет необходимости постоянно регулировать зазоры.

Однако гидравлика, а также тот факт, что двигатель 406 теперь форсирован, требует использования масла более высокого качества. Поэтому двигатель теперь оснащен усовершенствованным масляным фильтром с дополнительными элементами очистки.

Система управления

Интегрированный блок управления имеет функции управления зажиганием, а также позволяет гораздо точнее дозировать подачу топлива и корректировать угол зажигания. Теперь при разных режимах работы можно получить оптимальную производительность, эффективность и токсичность.

Двигатель 406: Технические характеристики

Итак, как уже было сказано, это бензиновый 4-тактный рядный двигатель. Диаметр цилиндра 90 мм. Цилиндры имеют объем 2,3 литра. Степень сжатия двигателя 9..3. Цилиндры работают в порядке 1-3-4-2. Коленчатый вал вращается вправо. Мощность, на которую способен этот мотор, составляет 110 л. с. Двигатель работает на 92 бензине. Электроснабжение системы осуществляется посредством впрыска в трубу.

Система смазки в данном агрегате комбинированная. Масло распыляется на трущиеся детали принудительно, под давлением. Охлаждение мотора — жидкостное, принудительное.

Карбюратор или инжектор?

Многие водители сталкиваются с выбором между двумя вариантами. Это связано с тем, что старые конструкции повсеместно заменяются новыми инжекторными двигателями. На большегрузные автомобили устанавливаются 406-й и 405-й агрегаты. Им комплектуются «Волги», УАЗы, «Газели». Этим автомобилям нужна мощность, и этот мотор может ее обеспечить.

Недостатки карбюраторного

Если сравнивать 406 двигатель (карбюраторный) и его инжекторный родственник, то первый заметно проиграет в мощности и характеристиках. Все дело в карбюраторной системе питания. При этом топливо поступает в цилиндры не принудительно, а по мере увеличения оборотов. Именно поэтому такие агрегаты обладают более низкими мощностными и разгонными характеристиками, чем их инжекторные аналоги. На таких двигателях внутреннего сгорания питание подается по принудительной схеме. При этом инъекционная доза максимально точна. Он рассчитывается в электронном виде. И здесь топливо будет поступать прямо в цилиндры. Если заставить дроссельную заслонку открываться максимально резко, то смесь не станет беднее, как это было бы с карбюратором. Это позволяет говорить о лучших динамических свойствах.

Кроме того, двигатель 406 (карбюраторный), по отзывам водителей и владельцев, эконом. В этом случае очень сложно отрегулировать точную дозировку топлива. Многие всерьез убеждены, что это практически невозможно. В разных режимах к агрегату будет подаваться разная смесь топлива и воздуха. Это приведет к снижению мощности и увеличению расхода.

Однако, несмотря на все отрицательные качества, у этого двигателя есть и достоинства. Это надежность карбюратора. Максимум, что с ним может случиться, это засорение. Так что разобрать и почистить форсунки не составит труда, где бы ни находилась машина.

Преимущества инжектора

Как вы понимаете, инжектор 406 двигателя значительно превосходит свой карбюраторный аналог по мощности и экономичности. Однако главным преимуществом именно такой установки является надежность.

Эти двигатели не требуют регулировки. Они не часто отказываются работать. Жиклеров как класса нет, поэтому в системе питания ничего не забьется. Топливо будет поступать прямо в цилиндры. К тому же он очень экономичный.

Но и здесь не все так хорошо и радужно. Инжектор имеет свои подводные камни. Если машина сломается в пути, то вряд ли водитель сможет ее починить самостоятельно. Об этом свидетельствуют многочисленные отзывы.

Работа таких двигателей полностью контролируется электроникой. Поэтому в случае выхода из строя хотя бы одного из датчиков это обязательно скажется на характеристиках мотора. Конечно, если есть возможность установить импортные элементы и регулярно проводить техническое обслуживание, то двигатель 406 (инжектор) только порадует своего владельца.

Основные проблемы и ремонтопригодность

Двигатель вполне ремонтопригоден, как и вся продукция Заволжского завода. Коленчатый вал поддается шлифовке, блок цилиндров можно растачивать. Чугунная головка уже не так чувствительна к некачественному антифризу.

Как и многие современные силовые агрегаты, этот двигатель требует только качественного масла. Его конструкция сделана таким образом, что сам агрегат стал очень привередливым. Многие водители часто жалуются на повышенный расход масла этих двигателей.

Ремонт двигателя 406 — дело затратное и очень серьезное. Многие автолюбители предпочитают отдать его специалистам. Однако все работы по ремонту этого агрегата подробно описаны во многих статьях и книгах.

Заключение

Хотя моторы 406 больше не выпускаются, они будут использоваться еще очень долго. Ведь именно этот двигатель серийно устанавливался на такие автомобили, как «Волга» и «Газель». Поэтому его актуальность не угаснет как минимум ближайшие 10 лет.

Автомобильная марка ГАЗ известна во всем мире. В последние десятилетия в качестве силовой установки на основную продукцию этого автомобильного гиганта устанавливается двигатель 406 производства Заволжского моторного завода. Конструкция этого силового агрегата совершенствовалась в течение нескольких лет. Фундамент был заложен в конце прошлого века, именно тогда была сформулирована основная концепция ЗМЗ 406. На сегодняшний день это перспективный силовой агрегат, способный развивать мощность до 150 л. с. (110 кВт).

Технические характеристики двигателя ЗМЗ-406

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Тип конфигурации	встроенный
Объем, куб. м	2,28
Диаметр цилиндра, мм	92
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Материал блока цилиндров	чугун
Степень сжатия, атм	9,3
Материал головки блока цилиндров	алюминий
Топливная система	инжектор или карбюратор
Блок управления	Микас
Тип топлива	Бензин
Система смазки	комбинированная, с автоматом. контроль температуры
Мощность, л.с./об/мин	145/5200
Крутящий момент, Нм/об/мин	200,9 /4500
Топливо	92
Экологические стандарты	Евро 3
Расход топлива на 100 км, л
— город	13,5
— гусеница	—
— смешанные	—
Расход масла на 1000 км, г	до 100
Масса, кг	192

Четырехцилиндровый рядный двигатель выполнен по классической схеме, характерной для силовых установок Заволжского моторного завода, именно так можно начать характеристику 406 двигателя. Рабочий объем 2,28 литра.

Камера сгорания имеет центральную свечу зажигания. Ремень ГРМ ЗМЗ 406 выполнен достаточно оригинально, что позволило компактно расположить основные элементы системы питания.

Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности составляет 5200 об/мин, а максимальный крутящий момент наблюдается при значительно более низких оборотах, что составляет 4000 об/мин. в мин. Двигатель поддерживает минимальные обороты в районе 750-800 об/мин 406 на холостом ходу.

Конструктивные особенности двигателя 406 производства ЗМЗ

За прототип для проекта был взят двигатель от спортивного автомобиля Saab-900. Первые бензиновые двигатели ЗМЗ-406 появились в начале восьмидесятых годов прошлого века.

ЗМЗ-406 имеет некоторые особенности:

1. Блок отлит из чугуна. Он, конечно, тяжелее алюминия, но использование этого металла избавляет от необходимости сменных гильз (цилиндров). В связи с этим увеличилась жесткость конструкции.
2. В верхней части две цепи ГРМ ЗМЗ 406 (газовые распредвалы впускно-выпускной системы). Каждый из валов отвечает либо за поступление свежего заряда рабочей смеси, либо за выпуск отработавших газов.
3. В головке на каждый цилиндр по четыре клапана. То есть на весь четырехцилиндровый двигатель установлено шестнадцать клапанов. Это количество повышает эффективность продувки цилиндров при выпуске отработавших газов и увеличивает коэффициент заполнения цилиндров свежей рабочей смесью.
4. Впервые именно на этом силовом агрегате применена специальная инновация — гидравлический натяжитель цепи. Он позволял поддерживать оптимальное натяжение в приводе ГРМ ЗМЗ 406. Позднее это техническое решение было повторено в десятках других конструкций. А вот ремень ГРМ ЗМЗ 406 был первенцем в отечественном двигателестроении, где он и применялся.
5. Для этого двигателя продуманы варианты уменьшения хода поршня, который составляет всего 86 мм, при диаметре цилиндра 92 мм. Такой подход увеличил степень сжатия до 9,3. Это очень высокое значение. Но в теории утверждается, что с увеличением степени сжатия растет и КПД силовой установки. Короткий ход поршня способствует лучшему наполнению.
6. ЗМЗ 406 решается по традиционной схеме. Охлаждающая жидкость перемещается насосом ЗМЗ 406 через блок, головку блока и радиатор.
7. Так же есть особенность — используется плоский поликлиновой ремень, что исключает возможность неожиданного обрыва.
8. Термостат ЗМЗ 406 позволяет организовать циркуляцию по малому кругу в период прогрева двигателя, а при достижении температуры прогрева термостат открывается, пропуская охлаждающую жидкость по большому кругу.
9. Шкив коленчатого вала ЗМЗ 406 передает крутящий момент на вал насоса ЗМЗ 406, который подает охлаждающую жидкость в печку автомобиля, поддерживая оптимальный микроклимат в кабине в холодное время года.
10. Датчик температуры охлаждающей жидкости помогает водителю постоянно следить за температурой.
11. Двигатель 406 также имеет систему смазки. Шестеренчатый насос перемещает моторное масло из масляного поддона, подается под давлением на очистку, где в масляном фильтре ЗМЗ 406 удаляются примеси размером более 40 микрон. Очищенное масло принудительно подается в каналы коленчатого вала ЗМЗ 406, двигаясь внутри коренных и шатунных шеек, обеспечивая стабильную смазку в этих узлах, испытывающих огромные знакопеременные нагрузки. Часть масла движется дальше под давлением, смазывая поршневой палец. Тогда масло попадает и на поверхность поршня. Поршень взаимодействует с зеркалом цилиндра двигателя ЗМЗ 406 посредством масляной пленки, образующейся в зоне контакта.

Отличие инжекторной и карбюраторной топливных систем

В течение первого десятилетия выпуска ЗМЗ 406 за подготовку рабочей смеси отвечал карбюраторный двигатель. Сейчас выпускается инжекторная модификация этого мотора.

Использование форсунки облегчило запуск, улучшило приемистость и снизило расход топлива. В чем причина?

Из теории двигателей внутреннего сгорания известно, что прирост производительности карбюратора зависит от частоты вращения коленчатого вала. Расход горючей смеси увеличивается по мере роста этого показателя. Резкое нажатие на педаль акселератора приводит к тому, что относительное содержание паров бензина в карбюраторе ЗМЗ 406 увеличивается. Несколько снижается коэффициент избытка воздуха, что приводит к увеличению крутящего момента и увеличению частоты вращения коленчатого вала.

Инжектор двигателя ЗМЗ 406 работает несколько иначе. Тут помогает микропроцессор, который четко реагирует на положение педали управления. Если необходимо увеличить скорость и слегка нажать на педаль, в цилиндр впрыскивается больше топлива. Интервал времени между нагрузкой и ее коррекцией в любом инжекторном двигателе сокращается в несколько раз. Это повышает приемистость, улучшает динамику Газели или Волги (в зависимости от того, на каком автомобиле установлен инжектор ЗМЗ 406).

Основной причиной высокой производительности системы впрыска по сравнению с карбюраторной является отсутствие жиклеров, которые регулярно забиваются.

Это приводило к необходимости периодической продувки, а часто и механической очистки отверстий малого диаметра. Конечно, если система впрыска выйдет из строя в дороге, то не каждый водитель сможет ее починить самостоятельно.

Тюнинг двигателя

Тюнинг ЗМЗ 406 это способ изменения мощности. Многие водители ищут способы улучшить характеристики своих автомобилей.

Кого-то не устраивает имеющаяся мощность, других смущает прожорливость мотора, третьи просто хотят отличиться, выбрав тот или иной вариант, который хотят оптимизировать.

Специалисты по силовым установкам первым делом увеличивают мощность:

1. Можно просто расточить цилиндр и поставить поршни большего размера. Но этот путь чреват снижением прочности блока.
2. Чаще идут другим путем — форсируют за счет увеличения подачи воздуха за счет турбин с механическим приводом или с помощью турбонаддува.

Первый способ проще, но следует учитывать, что требуется создать механизм с высоким передаточным числом — частота вращения турбины находится на уровне 10-15 тысяч оборотов в минуту. Такой привод, форсирующий двигатель, создающий тюнинг ЗМЗ 406, трудновыполним. Чаще идут по пути использования турбокомпрессора.

Турбокомпрессор использует для работы энергию выхлопных газов. ЗМЗ 406 турбо, на выпускной части установлен патрубок подачи газа в систему турбонаддува. На одном валу с турбиной находится и компрессор, нагнетающий чистый заряд воздуха в цилиндры двигателя ЗМЗ 406. Наполнение растет. Пропорционально увеличивается цикловая подача топлива, что приводит к увеличению количества рабочей смеси в цилиндре, и, соответственно, увеличивается и давление газов, что приводит к увеличению крутящего момента. Далее емкость тоже растет.

В теории двигателей внутреннего сгорания утверждается, что увеличение мощности при турбонаддуве сопровождается уменьшением удельного расхода топлива. Тюнинг ЗМЗ 406 таким образом позволяет улучшить не только динамику автомобиля, но и повысить его экономичность.

В восьмидесятых годах прошлого века было проработано еще одно направление наддува — это динамический наддув, суть которого заключалась в подборе параметров впускной системы таким образом, чтобы частота пульсаций воздушного потока на впуске соответствовала к резонансной частоте самой системы.

Предложены математические модели для расчета оптимальных диаметров и длин впускной системы. Ряд специалистов установили также механические резонаторы, которые через специальные мембраны передавали импульсы от системы выпуска на систему впуска. Такой способ позволяет не менять кардинально двигатель 406, но при этом добиться увеличения мощности и снижения удельного расхода топлива.

Двигатель ЗМЗ 406 можно доработать и облегчить. Достаточно притереть впускные и выпускные отверстия в топливной системе. Эта оптимизация при сочетании двигателя ГАЗель 406 позволяет добиться улучшения динамики. Сочетание ЗМЗ 406 на УАЗе с полированными швеллерами приятно удивит пользователя, машина будет приятно напоминать энергонасыщенную легковушку.

Популярные ошибки автомобилистов

Погоня за увеличением мощности у некоторых автомобилистов сводится только к переделке двигателя ЗМЗ 406. Но не все изменения хороши. А некоторые вредны, это обратный тюнинг или антитюнинг:

1. В интернете ходят слухи, что можно увеличить мощность двигателя за счет уменьшения веса маховика. При этом авторы подчеркивают, что маховик забирает мощность и увеличивает вес двигателя. По сути, маховик запасает энергию, которую этот двигатель получает в цикле «рабочий такт» для остальных тактов в четырехтактном двигателе. С увеличением числа цилиндров относительная масса маховика уменьшается, но это связано с изменением числа тактов на один оборот коленчатого вала, так как в работе участвует больше поршней. В идеале, если довести количество рабочих цилиндров до бесконечности, то маховик вообще не нужен.
2. Есть специалисты, которые рекомендуют устанавливать завихрители воздуха в систему впуска. Но такие специалисты не понимают, что при движении воздушного потока наблюдается турбулентный режим течения. Турбулентность по определению есть движение с вихревым потоком, как доказал Бернулли более 150 лет назад. Чрезмерное вмешательство только уменьшит количество заряда воздуха и уменьшит мощность, что повлияет на КПД двигателя.
3. В последнее время появились идеи подогреть воздух на впуске — мол 406 движок добавит мощности инжектору. Но это не так. Плотность заряда воздуха уменьшается при нагреве и постоянном давлении. Следовательно, его общее количество также уменьшается. А это приводит к тому, что при сгорании смеси падает давление, вместо роста падает мощность.
4. Есть и авторы, которые уже более сорока лет повторяют, что инжектор должен поступать с каплями воды во впускной тракт ЗМЗ 406. Но помните, что конструкторы ищут способы разделения топлива и воды, чтобы сделать процесс сгорания более интенсивный. Вода, попадающая в цилиндр при высокой температуре, начнет вызывать интенсивную коррозию. При сгорании топлива выхлопные газы содержат угарный газ и водяной пар. Те, кто давно пользуется моторами, знают, что двигатель ЗМЗ 406 не нуждается в использовании способов, ухудшающих его надежность.
5. Так же нашлась группа «знатоков», которые рекомендуют оптимизировать работу двигателя заменой гидронатяжителя цепи. Они ратуют за установку электронатяжителя, при этом схема порочного устройства должна быть у них выкуплена за большие деньги. Платить за разорение электростанции уже абсурдно.

Поэтому, прислушиваясь к советам разных специалистов, следует помнить, что дизайнеры разбираются в своем деле не намного лучше, чем обычные люди. Не зря они отказываются от многих идей, которые испортят двигатель.

На каких автомобилях используется двигатель ЗМЗ-406

Современный двигатель Заволжского моторного завода 406-й модели устанавливается на легковые автомобили ГАЗ-3110 Волга и грузовики 3302.

Моторные и автомобильные заводы Нижегородской области постоянно контролируют свою продукцию, собирают информацию о работе выпускаемой техники.

Конечно, иногда возникают определенные конфликтные ситуации.

Связаны с тем, что водители обращаются с вопросами:

• троит двигатель Газели;
• метки ГРМ не видны;
форсунки
• выходят из строя;
• насос выходит из строя;
поршень
• ЗМЗ;
• течет масляный фильтр;
• термостат нестабилен;
• основные технические характеристики и другие не сохранены.

Производители всегда стараются оказать помощь через свои сервисные центры, которые разбросаны по всей России и СНГ.

Автомобиль сложно назвать предметом первой необходимости в жизни человека, но это самое распространенное транспортное средство. А без чего люди не могут жить? Без сердца. Этот корпус автомобиля можно назвать силовым агрегатом.

Что это такое? Автомобильный двигатель – это устройство, способное преобразовывать один вид энергии в другой. Именно за счет этого и осуществляется движение любого транспортного средства.

Как правило, на машину устанавливается поршневая машина. Делится на два типа: карбюраторный и инжекторный. От этого фактора напрямую зависят технические характеристики двигателя. Все агрегаты (в зависимости от типа) работают на разных видах топлива. К ним относятся бензин, сжатый природный газ или сжиженный углеводород, дизельное топливо, более известное как дизельное топливо.

ЗМЗ-406

Кто поспорит с тем, что большое количество перевозок осуществляется автомобилями ГАЗ? Чаще всего устанавливаются «Газели». Карбюраторный силовой агрегат выпускается в двух модификациях. Инъекция — только в один. В чем преимущества этого двигателя? Он потребляет мало топлива при своей высокой мощности. А также агрегат прослужит достаточно долго, но только при правильном уходе за ним. Среди минусов особо остро стоит то, что двигатель восприимчив к качеству моторного масла. Если на конкретном типе это уже работает, то лучше особо не экспериментировать. Возникает проблема с остановкой работы вентилятора, приводящей к перегреву. Система, которая должна регулировать температуру, немного нестабильна. А так как перегрев может привести к взрыву, за этим следует внимательно следить. Данная модель двигателя выпускается с 1996 и по сей день известен как прочный и надежный агрегат.

Характеристика

Стоит отметить, что данный агрегат по некоторым критериям обходит двигатель предыдущей 402 серии. Силовая установка 406 работает на 4 поршнях. Его мощность составляет 110 «лошадей». Точно сказать о перегреве этого двигателя сложно, так как одни водители заявляют о постоянном повышении температуры, а другие говорят о лишней системе охлаждения — агрегат не греется.

Если вы хотите перевести свой двигатель 406 (карбюраторный или инжекторный) на газовое оборудование, то следует отметить, что он «хорошо уживается» с пропаном и метаном.

Сложно выделить момент с расходом топлива — он напрямую зависит от условий движения и времени года. По заявленным производителем характеристикам расход составляет в среднем 13,5 литров на 100 км. Объем двигателя 2,28 литра.

Во внешнем окружении следует отметить компактное расположение всех элементов. Особенностью станет расположение свечи зажигания – по центру. Максимальная мощность вращения коленчатого вала составляет 5200 об/мин.

История создания ЗМЗ-406

Данная модель двигателя разработана на базе спортивного агрегата Saab 900. Завершение проекта на бумаге — 1990 год. А еще через три года появились первые опытные образцы этого двигателя. Производство малой серии было начато в 1996 году, но сходить с главного конвейера он начал уже в 1997 году. Окончание производства 2003 год. агентства. Чуть позже ею заинтересовались работники Горьковского завода, и со временем ее приобрели «Волги» и «Газели». Через какое-то время его стали включать в базовую комплектацию «Соболя». Производители ЗМЗ и ГАЗ допускали установку «неродных» двигателей на многие модели автомобилей по собственному желанию, поэтому 406-й агрегат можно увидеть и на некоторых «Волгах», в состав которых этот агрегат не входил.

Конструкция и особенности

Двигатель 406 (карбюраторный) работает на бензине. Он имеет 16 клапанов и 4 поршня. Впрыск регулируется встроенной электронной системой.

При создании этого силового агрегата производитель решил выделить его и добавить возможностей. Это можно считать расположением валов вверху блока цилиндров. Свечи зажигания расположены по центру. Благодаря использованию новой системы впрыска и камеры сгорания степень сжатия была увеличена до 9..3. Также заменили систему питания карбюраторного типа.

В результате некоторых манипуляций он был уменьшен. Однако ходили слухи, что мощность одной модели автомобиля «Волга» (на нее был установлен двигатель 406) намеренно и искусственно завышена.

Отличие инжектора от карбюратора

Долгое время выпускались только модели карбюраторного типа. Со временем появились инъекционные. Благодаря этому удалось добиться некоторых характеристик, например, уменьшить количество потребляемого топлива. Если следовать теории двигателя внутреннего сгорания, то карбюраторный двигатель Газель 406 начинает работать мощнее при соответствующем увеличении уровня вращения коленчатого вала. Как этого добиться? Механизм сделан таким образом, что при резком нажатии на педаль увеличивается количество паров бензина. Это, в свою очередь, способствует увеличению частоты вращения коленчатого вала.

406 (его часто использовал ГАЗ) работает с микропроцессором. Благодаря ему даже при легком нажатии на педаль динамика управления автомобилем будет улучшаться.

Тюнинг двигателя

Чтобы немного изменить мощность двигателя, можно выполнить тюнинг, чтобы улучшить его характеристики. Некоторым не нравится низкая мощность, другим не нравится количество потребляемого топлива, а иногда водитель хочет выделиться среди других за счет оптимизации конкретных характеристик.

Первое, что можно сделать в мастерской, это улучшить двигатель 406 (карбюратор) по мощности. Как правило, в этом случае либо увеличиваются технические характеристики агрегата за счет увеличения поршней, либо (или отдельно турбины). Второй способ будет надежнее, но на первый уйдет гораздо меньше сил, средств и времени.

Для того, чтобы улучшить общую динамику, достаточно будет полировать входные и выходные каналы.

Ошибки драйвера

Из-за вечного желания улучшить свой агрегат многие слишком стараются и в итоге просто убивают двигатель. Каких ошибок следует избегать при работе с силовым аппаратом серии 406? Двигатель, цена которого колеблется в пределах 100 тысяч рублей, лучше лишний раз не оптимизировать.

Не прислушивайтесь к советам неопытных водителей, которые предлагают уменьшить вес маховика. Это приведет только к ненужным проблемам, а не к увеличению мощности. Воздушные завихрители лишние. Нет необходимости слушать специалистов, которые предлагают их установить. Если их использовать, то мощность будет пропорционально уменьшена. Скорость автомобиля не увеличивается при нагреве всасываемого воздуха. Надежность двигателя снизится, если вода будет добавляться во впускной тракт по каплям. Конструкторы, наоборот, стараются максимально отделить жидкость от топлива, так как, попадая в него, оно способствует возникновению коррозии. Некоторые люди рекомендуют установить электрический натяжитель, чтобы изменить характеристики двигателя. Однако это не только стоит больших денег, но и полностью убивает силовой агрегат. И это далеко не все (но самые распространенные) ошибки водителей.

Использование в автомобилях

Теперь этот двигатель можно установить на любую модель «Газели» и «Волги». Более того, он официально есть на некоторых легковых и грузовых автомобилях. Однако из-за того, что многие склонны использовать его на других моделях, могут возникнуть небольшие проблемы. Как правило, это приводит к быстрой поломке помпы, либо просто перестают работать форсунки, начинается или течет масло. Могут возникнуть проблемы с производительностью. В этом случае необходимо обратиться на СТО. Если проблема еще серьезнее, то в специализированные центры завода. Они разбросаны по всей России и некоторым странам СНГ. Двигатель 406 (ГАЗ тоже помогает устранять неполадки, причем не хуже ЗМЗ) настолько популярен, что качественный ремонт не доставит больших проблем. Эти манипуляции не займут много времени, а главное не потребуют глобальных финансовых затрат.

В настоящее время двигатель ЗМЗ 406 является наиболее удачной разработкой, и устанавливается на автомобили ГАЗель, ГАЗ 3110, Волга. На различные его модификации устанавливается карбюратор или инжектор. Его предшественник, двигатель 402, менее надежен. Рассмотрим карбюраторный двигатель 406, который широко используется в нашем автомобилестроении, а также ремонт двигателя ЗМЗ 406.

Общие технические характеристики

Как было сказано выше, на 406 двигатель заводом устанавливается совершенный карбюратор или инжектор. Он четырехцилиндровый, имеет электронную систему зажигания, а также регулирующую электронику, позволяющую подстроить карбюратор или инжектор под условия эксплуатации автомобиля.

Также на эти моторы устанавливается специальный масляный радиатор, который предназначен для охлаждения смазки, однако специалисты и автомобилисты сходятся во мнении, что это ненужный узел, так как при работе такие силовые агрегаты практически не перегреваются.
Выхлопная и топливная система, глушитель в зависимости от модификации соответствуют нормам Евро — 2, а также другим экологическим требованиям. Расположение цилиндров рядное. Мощность на этом двигателе зависит не только от его модификации, но и от нагрузки, которая идет на силовой агрегат, и управляется электроникой.

Необходимо помнить, что принцип работы этого силового агрегата, который был разработан и начал производиться в 1996 году, аналогичен таковому у двигателя Ци.

Поломка и ремонт двигателя 406

В принципе лучше ремонтировать двигатель 406 ЗМЗ на специализированном СТО, где будет сделана его полная диагностика. Но в связи с тем, что данный силовой агрегат почти не ломается, при правильной эксплуатации, то ниже будут приведены некоторые случаи неисправностей, которые можно устранить своими руками.

Также нужно обратить внимание на выхлопную систему. Иногда изнашиваются клапаны или другие элементы, отвечающие за отвод элементов отвода (газов) сгоревшей топливной смеси. Их нарушение может привести к закоксовыванию клапанов, повреждению катализатора.

Важно помнить, что при выходе из строя бортового компьютера, или любой электронной системы лучше сразу обратиться к специалисту, а не отключать электронику. Его отключение чревато большим расходом топлива и неисправностями двигателя.

Ремонт двигателя 406 ЗМЗ должен производиться на специализированных СТО. Мелкие поломки можно устранить в домашних условиях, так как конструкция этого двигателя проста, но все же он отличается повышенной надежностью и при правильной эксплуатации не ломается.

Автомобили «ГАЗель» комплектуются двигателями ЮМЗ и ЗМЗ, но в последние годы наибольшее предпочтение отдается силовым агрегатам серии ЗМЗ-406. Одним из самых современных моторов этой линейки является ЗМЗ-40630А — его конструкция, характеристики, особенности и обслуживание описаны в статье.

Общий вид двигателя ЗМЗ-40630А

Линейка двигателей ЗМЗ-406 выпускается Заволжским моторным заводом с 1997 года, за это время силовой агрегат стал самым массовым (выпущено более полутора миллионов единиц выпуска), известность и популярность среди автомобилистов. Нынешние модификации двигателя далеко ушли от оригинального двигателя 406, они обладают прекрасными характеристиками, высокой надежностью и качеством, благодаря чему завоевали значительную долю рынка.

ЗМЗ-40630А — одна из последних модификаций двигателя с улучшенными характеристиками. Это карбюраторный четырехцилиндровый рядный двигатель рабочим объемом 2,3 л и мощностью 98 л.с., разработанный для использования бензина А-92 (АИ-93). Газораспределительный механизм мотора двухвальный 16-клапанный, оба вала расположены в верхней части головки блока цилиндров. Мотор оснащен современной микропроцессорной системой зажигания. Силовой агрегат оснащен карбюратором К-151Д, пришедшим на смену ранним «Солексам».

Сколько лошадиных сил в инжекторном двигателе 406. Моторы с разными характерами

Двигатель ЗМЗ 406, карбюратор пришел на смену модели 402 и изначально предназначался в процессе разработки для установки на новое семейство автомобилей представительского класса ГАЗ-3105. Однако в связи с закрытием проекта нового автомобиля представительского класса целевая группа потребителей была изменена и завод начал поставлять двигатель на выпускаемые автомобили семейства ГАЗ.

По мере развития производства автомобильной техники двигатель стал устанавливаться на легкие грузовики семейства «Газель» и полноприводные автомобили производства Ульяновского автомобильного завода.

Двигатель был разработан с нуля. За базовый прототип был взят шведский мотор серии H, который устанавливался на автомобили SAAB-9000. Карбюраторная версия имеет заводские индексы ЗМЗ-4061.10 и ЗМЗ-4063.10

. В результате рядная бензиновая четверка позаимствовала двойные распредвалы и электронную систему распределения зажигания в качестве конструкторского решения. Для 1993 года — это было революционным решением для российского автопрома. ЗМЗ первым применил конструктивную схему DOHC для поставок на российские автозаводы. Хотя к 1997, начало поставок на автозаводы, двигатель 406 уже имел устаревшую конструкцию, по сравнению с тем же Saab.

Копирование технологических решений не позволило снять с двигателя реальные параметры прототипа. А вместо 150 л.с. и 210 Нм тяги, как у прототипа, детище Заволжского моторного завода с карбюратором выдавало 100 л.с. и 177 Нм при том же объеме 2,3 литра. Технические характеристики оригинала были достигнуты только после дополнительной доработки двигателя с установкой инжекторной системы впрыска топлива.

ДВС карбюратор ЗМЗ-406 устанавливался на легкие версии грузовиков и фургонов производства ОАО ГАЗ до 2006 года. ГАЗ 3302. на который устанавливался карбюратор дв 406, был едва ли не самой распространенной моделью из-за своей относительной дешевизны.

Также карбюраторный двигатель этого семейства устанавливался на легковые автомобили семейства Волга. Этот двигатель обеспечивал самый дешевый вариант автомобиля.

Электронная система зажигания

Полностью российская разработка электронной начинки теперь практически унифицирована и может быть установлена ​​другая версия оной. электронный блок. Следует отметить, что программное обеспечение должно быть встроено с учетом технических характеристик конкретного движка.

Газель с двигателем 4061.10 была рассчитана на работу на 76 бензине и двигатель 406 имел пониженную степень сжатия, соответственно требовалась прошивка обеспечивающая стабильную работу двигателя на этом топливе.

Электронные блоки розжига силовых агрегатов не взаимозаменяемы с двигателями других серий. Те. блок на 405 не подходит для установки на газель оснащенную 406 двигателем.

Топливная система

Двигатель имел две модификации, что позволяло использовать 76 и 92 бензин. В связи с переходом на международные экологические требования бензин с октановым числом 76 больше не производится. Для нормальной работы двигателя с индексом 4061.10 необходима его доработка.

Подача топлива осуществляется диафрагменным топливным насосом с приводом от впускного распределительного вала.

Масляная система

Для двигателей семейства 406 рекомендуется применение минерального всесезонного масла 10(15)w40 или API не хуже класса SG. Возможно, эта рекомендация связана с тем, что моторный завод выпускает масла под собственной торговой маркой.

На самом деле следует ориентироваться на класс API и выбирать вязкость масла в соответствии с климатическими условиями работы двигателя. Описание стандарта масла API косвенно относит разработку этого двигателя к 1989-1993 годам.

Следует обратить внимание на качество смазочной жидкости, так как стабильные характеристики обеспечивают более качественную и долговечную работу гидрокомпенсаторов.

Емкость маслосистемы силового агрегата различается в зависимости от марки автомобиля. Так для автомобилей семейства УАЗ была изменена конструкция поддона двигателя.

Стандартные болезни 406

Перегрев

Двигатель очень чувствителен к перегреву. Во время длительной поездки на закипевшем двигателе ведет головку блока цилиндров. Проблема с перегревом связана с некачественной работой помпы и состоянием радиатора охлаждения. Материалы, используемые в водяном насосе, имеют определенные конструктивные допуски, которые не гарантируют объемный расход жидкости и давление в системе охлаждения.

В конструкции рабочего колеса предусмотрена возможность кавитационного разрушения лопаток, что снижает КПД. Кроме того, остается вопрос о коррозионной стойкости валов насосов.

Неэффективность помпы влияет на состояние внутренних каналов радиатора. При внешней чистоте поверхности каналы сужаются и снижается теплоотдача.

Еще одной причиной перегрева является некачественный термостат. Неправильная настройка срабатывания или подклинивание элементов конструкции во время работы.

Особенности конструкции каналов охлаждающей жидкости и нижнее расположение радиатора могут спровоцировать создание запирающих воздушных карманов, препятствующих циркуляции жидкости.

Расход масла

В процессе эксплуатации зафиксирован повышенный расход масла до 1,5 литров на 1000 км. Расход масла может происходить без видимых утечек. Проблема вызвана некачественными уплотнителями, засорением лабиринтных уплотнений под крышкой ГБЦ, недостаточной износостойкостью уплотнительных колец. Это связано с некачественной сборкой и может быть доработано самостоятельно в процессе эксплуатации.

Состояние влияет на маслосъемные колпачки клапанов. Требует осмотра и замены при необходимости.

Потеря масла из-за запотевания блока менее распространена и не может быть устранена самостоятельно, так как проблема возникает из-за пористости чугуна, используемого для отливки блока.

Тяговые характеристики

Провалы производительности на холостом ходу и внезапная потеря мощности во время движения вызваны выходом из строя катушки зажигания.

Система зажигания

Нарушение системы зажигания «тройки» двигателя вызвано проблемами с программным обеспечением ЭСУД, свечами зажигания, катушкой зажигания. Может быть зафиксирован одновременный отказ нескольких элементов системы.

Стук в двигателе

При использовании масла низкого качества или незначительном перебеге перед заменой масла нарушается работа гидрокомпенсаторов. Стук отчетливо слышен даже после выхода двигателя на нормальный температурный режим.

В основном все неисправности, появляющиеся в процессе эксплуатации, связаны с некачественным исполнением комплектующих, а также низким уровнем культуры сборки узлов на заводе, что было характерно в начале производства двигателя этого семейства.

Тюнинг 406

При тюнинге двигателя 406 производится замена карбюратора со штатного на Соллерс, хотя технические специалисты завода-изготовителя указывают, что такая замена не целесообразна, так как штатный карбюратор К-151Д имеет последовательные калибровки специально для двигателя серии 406.

Более глубокая переделка двигателя 4063.10 заключается в изменении системы подачи топлива с карбюраторной на инжекторную. Такая переделка возможна, но связана с определенными трудностями.

Для увеличения подачи воздуха в двигатель замените штатный корпус воздушного фильтра и установите прямой воздушный фильтр. Более глубокая модернизация системы подачи воздуха заключается в выносе всасывающей трубы за пределы моторного отсека для снижения температуры поступающего воздуха.

Для улучшения теплоотдачи и снижения температурного пика применяются масляные радиаторы или радиаторы системы охлаждения с увеличенной площадью обдува.

Для увеличения мощности возможна установка турбокомпрессора, подбор распредвалов, замена клапанов и деталей ЦПГ. Но эти доработки для легких грузовиков не оправданы с экономической точки зрения.

Характеристики двигателя ЗМЗ-406

Производство	ЗМЗ
Марка двигателя	ЗМЗ-406
Годы выпуска	1997-2008 гг.
Материал блока	чугун
Система снабжения	инжектор/карбюратор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	92
Степень сжатия	9.3 8*
Объем двигателя, куб.см	2286
Мощность двигателя, л.с./об/мин	100/4500* 110/4500** 145/5200
Крутящий момент, Нм/об/мин	177/3500* 186/3500** 201/4000
Топливо	92 76*
Экологические нормы	Евро 3
Масса двигателя, кг	185* 185** 187
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешанный.	13,5 — —
Расход масла, г/1000 км	до 100
Моторное масло	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 15W-40 20W-40
Сколько масла в двигателе	6
При замене залив, л	5,4
Проведена замена масла, км	7000
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по заводу — по практике	150 300+
тюнинг — потенциал — без потери ресурса	600 + до 200
Двигатель установлен	ГАЗ 3102 ГАЗ 31029 ГАЗ 3110 ГАЗ 31105 ГАЗ Газель ГАЗ Соболь

* — для двигателя ЗМЗ 4061.10
** — для двигателя ЗМЗ 4063.10

Неисправности и ремонт двигателя Волга/Газель ЗМЗ-406

Двигатель ЗМЗ-406 — преемник классического ЗМЗ-402, совершенно новый двигатель (правда, сделанный с оглядкой на Saab B-234), в новом чугунном блоке, с верхним расположением распредвала, последний теперь два и соответственно 16 клапанный двигатель. На 406 появились гидрокомпенсаторы и возня с постоянной регулировкой клапанов вам не грозит. В приводе ГРМ используется цепь, которую нужно менять каждые 100 000 км, на самом деле он ходит более 200 тысяч, а иногда и до 100 не дотягивает, поэтому раз в 50 тысяч км нужно следить за состоянием цепи, амортизаторы и гидронатяжители, натяжители, как правило, очень низкого качества.
Несмотря на то, что двигатель простой, без изменения фаз газораспределения и прочих современных технологий, для ГАЗа это большой прогресс по отношению к 402 двигателю.

Модификации двигателя ЗМЗ 406

1. ЗМЗ 4061.10 — двигатель карбюраторный, СЖ 8 под 76-й бензин. Используется на Газели.
2. ЗМЗ 4062.10 — инжекторный двигатель. Основная модификация используется на Волге и Газели.
3. ЗМЗ 4063.10 — двигатель карбюраторный, СЖ 9,3 под 92-й бензин. Используется на Газели.

Неисправности двигателей ЗМЗ 406

1. Натяжители цепи ГРМ. Склонен к заклиниванию, в результате чего не обеспечивается отсутствие вибраций, возникает шум цепи с последующим разрушением колодки, перескакиванием цепи, а возможно, даже ее разрушением. В этом случае у ЗМЗ-406 есть преимущество, он не гнет клапана.
2. Перегрев ЗМЗ-406. Распространенная проблема, обычно виноват термостат и забитый радиатор, проверьте количество охлаждающей жидкости, если все в порядке, то ищите воздушные пробки в системе охлаждения.
3. Большой расход масла. Обычно это маслосъемные кольца и маслосъемные колпачки. Вторая причина это лабиринтный маслоотражатель с резиновыми трубками для слива масла, если между клапанной крышкой и пластиной лабиринта есть зазор, то масло уходит сюда. Крышка снята, промазана герметиком и проблем нет.
4. Провалы тяги, неравномерный ХХ, это все умирающие катушки зажигания. На ЗМЗ-406 это не редкость, поменяй и мотор полетит.
5. Стук в двигателе. Обычно в 406-м стучат гидрокомпенсаторы и просят замены, ходят около 50 000 км. Если их нет, то вариантов масса, от поршневых пальцев до поршней, шатунных вкладышей и т.д., вскрытие покажет.
6. Двигатель троит. Посмотри свечи, катушки, замерь компрессию.
7. Стойла ЗМЗ 406. Дело, чаще всего, в ВВ проводах, датчике коленвала или РХХ, проверяйте.

Кроме этого постоянно глючат датчики, некачественная электроника, проблемы с топливным насосом и т.д. Несмотря на это ЗМЗ 406 гигантский шаг вперед (по сравнению с устаревшей конструкцией ЗМЗ-402), мотор стали более современными, ресурс никуда не делся и до сих пор при адекватном обслуживании, своевременной замене масла и спокойном стиле вождения может превышать 300 тыс. км.
В 2000 году на базе ЗМЗ-406 был разработан двигатель ЗМЗ-405, а позже появился ЗМЗ-409 объемом 2,7 л, о нем отдельный.

Тюнинг двигателя Волга/Газель ЗМЗ-406

Форсировка ЗМЗ 406

Первый вариант увеличения мощности двигателя по традиции атмосферный, а значит будем устанавливать валы. Начнем с впуска, поставили холодный воздухозаборник, увеличенный ресивер, вырезали ГБЦ, доработали камеры сгорания, увеличили диаметр каналов, пришлифовали, поставили соответствующие, облегченные Т-образные, клапана, пружины 21083( для злых вариантов от БМВ), валы (например ОКБ Двигатель 38/38). Обычный, тракторный поршень крутить нет смысла, поэтому покупаем кованые поршни, легкие шатуны, облегченный коленвал, балансируем. Выхлоп на трубе 63 мм, прямоточный и все это настраивается онлайн. Выходная мощность ориентировочно до 200 л.с., а характер мотора получит ярко выраженный спортивный оттенок.

ЗМЗ-406 Турбо. Компрессор

Если 200 л.с. Если вы ищете детское веселье и хотите настоящего огня, то наддув — это то, что вам нужно. Для того, чтобы мотор нормально переносил высокое давление, поставим усиленную кованую поршневую группу для низкого CV ~8, в остальном комплектация аналогична атмосферному варианту. Турбина Garrett 28, коллектор под нее, пайпинг, интеркулер, форсунки 630сс, выхлоп 76мм, ДАД+ДТВ, установка в январе. На выходе имеем порядка 300-350 л.с.
Можно поменять форсунки на более производительные (от 800cc), поставить Garrett 35 и дуть до тех пор, пока двигатель не развалится, так можно выдуть 400 и более л.с.
Насчет компрессора все аналогично турбонаддуву, только вместо турбины, коллекторов, патрубков, интеркулера ставим компрессор (например Eaton M90), настраиваемся и вперед. Мощность компрессорных вариантов ниже, но мотор безотказный и тянет с самых низов.

В настоящее время двигатель ЗМЗ 406 является наиболее удачной разработкой, и устанавливается на автомобили ГАЗель, ГАЗ 3110, Волга. На различные его модификации устанавливается карбюратор или инжектор. Двигатель его предшественника 402 менее надежен. Рассмотрим карбюраторный двигатель 406, получивший широкое распространение в нашем автомобилестроении, а также ремонт двигателя ЗМЗ 406.

Общие технические характеристики

Как было сказано выше, на 406 двигатель на заводе устанавливается совершенный карбюратор или инжектор. Он четырехцилиндровый, имеет электронную систему зажигания, а также управляющую электронику, позволяющую подстроить карбюратор или инжектор под условия эксплуатации автомобиля.

Также на эти моторы устанавливается специальный масляный радиатор, который предназначен для охлаждения смазки, однако специалисты и автолюбители сходятся во мнении, что это лишний узел, так как при работе такие силовые агрегаты практически не перегреваются.
выхлопная и топливная система, глушитель в зависимости от модификации соответствуют нормам Евро-2, а также другим экологическим требованиям. Расположение цилиндров рядное. Мощность на этом двигателе зависит не только от его модификации, но и от нагрузки, которая идет на силовой агрегат, и регулируется электроникой.

Необходимо помнить, что принцип работы этого силового агрегата, который разрабатывался и начал выпускаться с 1996 года, аналогичен двигателю Ци.

Поломки и ремонт 406 двигатель

В принципе, ремонт двигателя 406 ЗМЗ лучше всего производить на специализированном СТО, где будет произведена полная диагностика. Но в связи с тем, что данный силовой агрегат почти не ломается, при правильной эксплуатации, то ниже будут некоторые случаи неисправностей, которые можно устранить своими руками.

Также нужно обратить внимание на выхлопную систему. Иногда изнашиваются клапаны или другие элементы, отвечающие за удаление выхлопных элементов (газов) сгоревшей топливной смеси. Их нарушение может привести к закоксовыванию клапанов, повреждению катализатора.

Важно помнить, что в случае выхода из строя бортового компьютера, или любой электронной системы лучше сразу обращаться к специалистам, а не отключать электронику. Его отключение чревато большим расходом топлива, неисправностью двигателя.

Ремонт 406 двигателя ЗМЗ должен производиться на специализированных СТО. Мелкие поломки можно устранить в домашних условиях, так как конструкция этого двигателя проста, но при этом он отличается высокой надежностью и при правильной эксплуатации не ломается.

Сколько бы лошадей ни было под капотом автомобиля, их всегда не хватает. Хотя мощность инжекторного двигателя ЗМЗ 406 по техпаспорту составляет 145 л.с. с., этого недостаточно для всех автовладельцев.

Сегодня мы поговорим об увеличении мощности двигателя ЗМЗ 406 с инжектором.

Машины, оснащенные двигателем 406, обычно тяжелые, поэтому для обеспечения хорошей динамики им необходим подходящий силовой агрегат.

Какие есть способы увеличить мощность форсунки ЗМЗ-406?

Максимальный диаметр цилиндров может только навредить силовому агрегату и снизить его ресурс.

В общем, полный капремонт двигателя и установка поршней с меньшим весом и более легкого коленвала — дорогое удовольствие. Конечно самый лучший вариант это установка на мотор турбины.

По сравнению с другими способами повышения мощности турбина наносит меньший вред силовому агрегату.

При использовании на ЗМЗ-406 можно будет увеличить мощность двигателя до 200 л.с. Кроме того, сегодня мы встречаем разного рода турбокомпрессоры, которые просты в установке и не требуют особого внимания автовладельцев.

Механический наддув ЗМЗ-406

Увеличение мощности двигателя ЗМЗ 406 с механическим наддувом.

Все типы компрессоров можно условно разделить на 2 большие группы: с механическим наддувом и с турбонаддувом. Оба этих типа имеют свои плюсы и минусы, у них также есть свои поклонники и противники.

Какой тип компрессора лучше всего использовать для двигателя ЗМЗ-406? А что такое механический наддув?

Принцип действия механического наддува достаточно прост. Его конструкция напоминает масляный насос. Он состоит из двух осей, на которых расположены шестерни с зубьями в зацеплении.

По аналогии с масляным насосом ЗМЗ-406, создающим давление в системе смазки, компрессор создает давление воздуха. Компрессор приводится в движение коленчатым валом двигателя.

Механический наддув имеет несколько недостатков. Наиболее важным является значительное снижение КПД из-за использования коленчатого вала для привода компрессора, что приводит к увеличению нагрузки на двигатель.

из-за высокого давления после компрессора увеличивается вероятность утечки воздуха обратно. Чтобы этого не произошло, используется многоступенчатая подача воздуха несколькими насосами, установленными друг за другом. Однако это приводит к сложности и удорожанию конструкции.

ЗМЗ-406 с турбонаддувом

Увеличение мощности двигателя ЗМЗ 406 с турбонаддувом. Наилучшие показатели для инжектора ЗМЗ-406 показывает турбонаддув.

Он не имеет никакого ременного привода от коленчатого вала, а его конструкция намного надежнее, дешевле и неприхотливее.

Принцип турбонаддува предельно прост: внутри выпускного коллектора находится крыльчатка, приводимая в движение выхлопными газами, причем число оборотов турбины может превышать более 200 тысяч.

Турбина и воздуходувка расположены на одной оси вместе с крыльчаткой, внутри выпускного коллектора.

То есть инжекторному двигателю не нужно тратить энергию на раскрутку компрессора, так что его КПД не снижается, а, наоборот, увеличивается.

Однако у турбонаддува есть и несколько недостатков, хотя они не столь значительны.

• Во-первых, низкая эффективность при низких оборотах. Это можно объяснить тем, что на низких оборотах выделяется меньше выхлопных газов. Компрессор начинает работать на полную мощность, на высоких оборотах силового агрегата.
• Второй минус, который следует отметить, это так называемый эффект «турбо лага». Между нажатием на газ и началом полноценной работы компрессора проходит определенный промежуток времени, но конструкторы постоянно стремятся сократить это время за счет уменьшения веса узлов турбины.

Говорили об увеличении мощности двигателя ЗМЗ 406 с инжектором, удачи на дорогах!

Понравилась статья? Поделитесь с друзьями в социальных сетях!

Рядный четырехцилиндровый двигатель оснащен интегрированной микропроцессорной системой управления впрыском топлива и зажиганием (КМСУД).

Блок цилиндров отлит из серого чугуна. Между цилиндрами имеются каналы для охлаждающей жидкости.

Цилиндры изготавливаются без вставных гильз.

В нижней части блока находятся пять коренных подшипников коленчатого вала. Крышки коренных подшипников изготовлены из ковкого чугуна и крепятся к блоку двумя болтами.

Крышки подшипников расточены вместе с блоком, поэтому взаимозаменяемы. На всех крышках, кроме крышки третьего подшипника, выбиты их порядковые номера.

Крышка третьего подшипника вместе с блоком обработана по торцам под установку полушайб упорного подшипника.

Крышка цепи и сальник с манжетами коленчатого вала крепятся болтами к концам блока.

Масляный картер крепится к нижней части блока.

Сверху блока головка блока цилиндров, отлитая из алюминиевого сплава.

Имеет впускной и выпускной клапаны. Каждый цилиндр имеет четыре клапана, два впускных и два выпускных.

Впускные клапаны расположены с правой стороны головки, а выпускные — с левой.

Клапаны приводятся в действие двумя распределительными валами через гидравлические толкатели.

Применение гидравлических толкателей избавляет от необходимости регулировки зазоров клапанов, так как они автоматически компенсируют зазор между кулачками распределительных валов и стержнями клапанов.

Снаружи на корпусе гидротолкателя имеются канавка и отверстие для подачи масла в гидротолкатель из маслопровода.

Толкатель гидравлический имеет стальной корпус, внутри которого вварена направляющая втулка. Во втулке установлен компенсатор с поршнем.

Компенсатор удерживается во втулке стопорным кольцом. Между компенсатором и поршнем установлена ​​распирающая пружина.

Поршень упирается в дно корпуса гидротолкателя.

При этом пружина сжимает корпус шарового обратного клапана.

Когда кулачок распределительного вала не прижимает гидротолкатель, пружина прижимает корпус гидротолкателя через поршень к цилиндрической части кулачка распределительного вала, а компенсатор к стержню клапана, при этом выбираются зазоры в приводе клапана.

Шаровой кран в этом положении открыт, и масло поступает в гидротолкатель.

Как только кулачок распределительного вала повернется и упрется в корпус толкателя, корпус опустится и шаровой клапан закроется.

Масло между поршнем и компенсатором начинает работать как единое тело.

Гидравлический толкатель под действием кулачка распределительного вала перемещается вниз и открывает клапан.

Когда кулачок, поворачиваясь, перестает давить на корпус гидротолкателя, он под действием пружины перемещается вверх, открывая шаровой кран, и весь цикл повторяется снова.

Седла и направляющие клапанов устанавливаются в головку блока с большим натягом.

Камеры сгорания выполнены в нижней части головки блока, а опоры распределительных валов расположены в верхней части.

На опоры устанавливаются алюминиевые крышки. Передняя крышка является общей для подшипников впускного и выпускного распределительных валов.

Эта крышка имеет пластиковые упорные фланцы, которые входят в канавки на шейках распределительных валов.

Крышки расточены вместе с головкой блока, поэтому они не взаимозаменяемы. На всех крышках, кроме передней, выбиты серийные номера.

Распредвалы чугунные. Профили кулачков впускного и выпускного валов одинаковые.

Кулачки смещены на 1,0 мм относительно оси гидротолкателей, что приводит к их вращению при работающем двигателе.

Уменьшает износ поверхности гидравлического толкателя и делает ее однородной. Сверху головка блока закрыта крышкой, отлитой из алюминиевого сплава.

Поршни также отлиты из алюминиевого сплава. На днище поршня имеются четыре выемки под клапаны, препятствующие ударам поршня о клапаны при нарушении фаз газораспределения.

Для правильной установки поршня в цилиндр на боковой стенке возле бобышки под поршневой палец отлита надпись: «Перед». Поршень устанавливается в цилиндр таким образом, чтобы эта надпись была обращена к передней части двигателя.

Каждый поршень имеет два компрессионных кольца и одно маслосъемное кольцо.

Компрессионные кольца из чугуна. Бочкообразная рабочая поверхность верхнего кольца покрыта слоем пористого хрома, улучшающего приработку кольца.

Рабочая поверхность нижнего кольца покрыта слоем олова. На внутренней поверхности нижнего кольца имеется канавка. Кольцо должно быть установлено на поршень этой канавкой вверх, к днищу поршня.

Маслосъемное кольцо состоит из трех элементов: двух стальных дисков и расширителя.

Поршень крепится к шатуну с помощью поршневого пальца «плавающего типа», т. е. палец не фиксируется ни в поршне, ни в шатуне.

Палец удерживается от перемещения двумя пружинными стопорными кольцами, установленными в канавках бобышек поршня.

Шатуны из кованой стали с двутавровым сечением. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка.

Нижняя головка шатуна с крышкой, которая крепится двумя болтами.

Гайки шатунных болтов имеют самоконтрящуюся резьбу и поэтому дополнительно не стопорятся.

Крышки шатунов обрабатываются вместе с шатуном и поэтому не могут быть перемещены с одного шатуна на другой.

В нижней головке шатуна тонкостенные шатунные вкладыши. Коленчатый вал отлит из ковкого чугуна. Вал имеет восемь противовесов.

Предохраняется от осевого перемещения упорными шайбами, установленными на средней шейке. К заднему концу коленчатого вала прикреплен маховик.

Номера цилиндров выбиты на шатунах и крышках шатунов. Для охлаждения дна поршня маслом в шатуне и верхней головке выполнены отверстия.