2S двигатель – Toyota S-serie — — Drom.ru

Двигатели Тойота 4s, 2с, 5е, 3с те: характеристики, неисправности и тюнинг

Японская компания Тойота является одним из крупнейших производителей автомобилей в мире. Двигатели Тойота зарекомендовали себя как высокотехнологичные, надежные и долговечные силовые агрегаты.

В модельной гамме этого автопроизводителя можно найти как экономичные трех и четырехцилиндровые моторы, так и мощные дизельные двигатели с шестью и восемью цилиндрами.

Большой популярностью также пользуются экономичные двигатели Toyota, которые отличаются надежностью и нетребовательностью в уходе. Предлагаем вам небольшой обзор двигателей Toyota.

Технические характеристики

Технические характеристики мотора 4S:

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска	1987– 1999
Вес двигателя,	155 кг
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Рабочий объем двигателя	1.8
Мощность	105-125 лошадиных сил на 5600-6000 оборотах
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	4
Ход поршня	86
Диаметр цилиндра	82
Степень сжатия	9.3
Крутящий момент, Нм/об.мин	149-162Нм / 2800
Экологические нормы	ЕВРО 3
Топливо	Аи 95
Расход топлива	6,7л/100 км в смешанном цикле
Масло	5W-30 — 10W-30
Объем масла	4.2
При замене лить	4,0 литра
Замена масла проводится,	10 тысяч км
Ресурс мотора — по данным завода — на практике	н.д 300

Двигатель 4s устанавливается на Toyota: Corona, Camry, Caldina, Celica, Mark II, Carina.

Описание

Наибольшее распространение на сегодняшний день получили турбированные четырехцилиндровые и атмосферные шестицилиндровые моторы Тойота. Все силовые агрегаты этого производителя рассчитаны на использование бензина с октановым числом не ниже А 93.

Современные двигатели серии beams оснащаются многоточечной системой впрыска, которая одновременно обеспечивает великолепные показатели экономии топлива и улучшает динамические характеристики автомобилей.

Отметим, что на рынке распространены карбюраторные двигатели Toyota, которые могут работать на низкооктановом бензине, отличаются простотой конструкции, легкостью в уходе и ремонте.

• Все современные моторы от этого производителя оснащаются системами гидрокомпенсаторов, что исключает необходимость автовладельцу выполнять регулировку зазора клапанов. Это значительно упрощает выполнение сервисных работ.
• Отметим также, что большинство моделей шестицилиндровых двигателей от этого производителя оснащается цепным приводом ГРМ, что исключает необходимость сервисного обслуживания этого узла. Тогда как большинство четырехцилиндровых моторов имеет ременной привод ГРМ, который требует замены в зависимости от своей модификации по прошествии 50-70 тысяч километров пробега.
• Использование двухвальной компоновки и современных систем управления работой мотора позволило существенно снизить шум работающего силового агрегата. Автовладельцу лишь необходимо учитывать, что такие моторы Toyota предъявляют повышенные требования к качеству используемого моторного масла. Именно поэтому все сервисные работы рекомендуется выполнять точно в срок и не экономить на качестве расходных материалов.
• Одним из первых инжекторных четырехцилиндровых двигателей Toyota стал мотор получивший индекс 4S. Данная модификация – это модернизированный двигатель 2с. Объем этого силового агрегата составляет 1.8 литра.
• Из особенностей силового агрегата данного типа можем отметить уменьшенный до 82 миллиметров диаметр цилиндра (у двигателя 2с – 86 миллиметров), а также измененную форму выпускного и впускного коллектора.
• Впервые двигатель 4s появился в 1987 году и смог продержаться на конвейере до 1999 года. Этот мотор в зависимости от своего поколения выдавал мощность от 105 до 125 лошадиных сил. Благодаря использованию инжектора и полностью автоматической системы управления этот мотор отличался плавностью хода и великолепной тягой в широком диапазоне оборотов. Необходимо отметить всеядность двигателей 4S, которые могли работать на низкооктановом бензине.
• Бензиновый мотор с маркировкой 5E и рабочим объемом 1,5 литра стал, наверное, одним из самых массовых силовых агрегатов выпущенных этим японским автопроизводителем. Это мотор 5а имел великолепные показатели топливной экономичности и при этом отличался достойными мощностными характеристиками.
• Двигатель 5е появился в 1990 году и продержался на конвейере 8 лет. За эти годы было выпущено около десятка миллионов экземпляров двигателей 5е и его модификаций 5а, которые устанавливались на Toyota Corolla и другие массовые модели этого японского автопроизводителя.

Техническое обслуживание

Из преимуществ этого силового агрегата можно отметить простоту его конструкции и легкость выполнения ремонта. Сервисное обслуживание не представляло сложности и заключалось в регулярной замене масла и работе с ремнем ГРМ.

Необходимо сказать, что мотор серии 4а использовал специальную внутреннюю конструкцию, при которой обрыв ремня ГРМ не приводил к проблемам с клапанами. Менять ремень ГРМ на этом моторе серии beams рекомендуется каждые 100 тысяч километров пробега.

Модификации

Из дизельных модификаций двигателей Toyota большой популярностью пользуется турбомотор 3C TE и двигатели D4. Дизельный двигатель 3C TE имеет рабочий объем 2,2 литра и оснащается полностью электронным управлением. Из особенностей этого силового агрегата можно отметить его всеядность, что позволяет использовать низкокачественную солярку.

Двигатели 3с имеют отличные показатели мощности в 94 лошадиных силы. При этом благодаря высокому крутящему моменту автомобили с 3C TE отличаются великолепными динамическими характеристиками и обеспечивают отличное ускорение.

Отметим, что дизельные двигатели имеют ременной привод ГРМ. Автовладельцу необходимо учитывать, что при обрыве ремня необходимо выполнять дорогостоящий капитальный ремонт. Именно поэтому нужно производить все сервисные работы в полном соответствии с требованиями автопроизводителя.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТИ	ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
Повышенный уровень масла и наличие в нем запаха бензина.	Подобное характерно для выхода из строя топливного насоса, что приводит к попаданию бензина в картер двигателя. Ремонт двигателя Тойота в данном случае заключается в замене повреждённого насоса и моторного масла с фильтром.
Двигатель плохо набирает обороты, машина потеряла мощность и тупит.	С большой долей вероятности засорен клапан EGR. Необходимо вскрыть мотор и очистить засорившийся клапан.
Плавают обороты.	Загрязненная дроссельная заслонка или выпускной коллектор. Необходимо вскрыть мотор, провести очистку коллектора и дроссельной заслонки.
Появление заметных вибраций мотора.	Вышла из строя подушка, которую необходимо заменить. В отдельных случаях вибрации могут возникать по причине одного неработающего цилиндра.

Тюнинг

Тюнинг тойотовского силового агрегата серии 4S – это достаточно сложная и трудоемкая работа.

1. Возможно использование прямоточного выхлопа и установки дополнительного паука на выхлоп. Это позволяет получить около 10 дополнительных лошадиных сил.
2. Вскрывать мотор и производить глубокий инженерный тюнинг мы бы вам не рекомендовали. Во-первых, эта работа отличается сложностью, а во-вторых, автовладелец не получает должной прибавки мощности. То же самое можно сказать и по поводу установки дополнительной турбины. Моторы серии 4а и 4S не рассчитаны на значительное увеличение показателей мощности, поэтому при установке даже маломощной турбины его показатели ресурса заметно снижаются.

dvigatels.ru

Что надо знать про двигатель 2С при покупке Тойоты|Слабый мотор

В предыдущей статье мною была приведена информация про слабые места и недостатки дизеля 1С. Следующее поколение двигателей 2С от Тойота Мотор Корпорейшен, казалось бы наоборот, должно быть качественней, ведь опыт корпорации и научно — технический прогресс постоянно развивается. Но к сожалению, про дизельные двигатели линейки 2С в сравнении с 1С ничего хорошего сказать нельзя, а недостатков стало больше. Модели автомобилей

Тойота в которых установлены эти двигатели с объемом 2л перечислены ниже:

• Калдина CT190/196/198 с 1992 по 1998 гг., 2С-I4, 2C-TI4;
• Карина CT150 с 1984 по 1988 гг., 2С-T4;
• Карина CT170/176 с 1988 по 1992 гг., 2С-I4;
• Карина CT190/195 с 1992 по 1996 гг., 2С-I4;
• Карина 2 CT150 с 1983 по 1987 гг., 2С-I4;
• Карина 2 CT170 с 1987 по 1992 гг., 2С-I4;
• Карина Е CT190 с 1992 по 1996 гг., 2С-L-I4, 2С-II-I4;
• Корона CT150 с 1983 по 1987 гг., 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Корона CT170/176/177 с 1987 по 1992 гг., 2С-L-I4, 2С-I4, 2С-T-I4;
• Корона CT190/195 с 1992 по 1996 гг., 2C-II-I4, 2C-L-I4,2C-T-I4;
• Литайс/Таун Айс CM26 с 1985 по 1986 гг., 2С-I4, 2С-T-I4-T;
• Литайс CM0/31/36/41 с 1985 по 1992 гг., 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Литайс/Таун Айс CM51/52/55/60/61/65 с 1989 по 1999 гг., 2С-I4, 2С-T-I4-T;
• Литайс/Таун Айс CP21/27/28/36 с 1984 по 1996 гг., 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Литайс/Таун Айс CP41/51 с 1996 по 1989 гг., 2С-I4, 2С-T-I4-T;
• Спринтер CE95 с 1989 по 1991 гг., 2С;
• Спринтер CE100/104/106/108/109 с 1991 по 1998 гг., 2C;
• Спринтер CE110/114 с 1995 по 1998 гг., 2С;
• Авенсис CT220 с 1997 по 2000 гг., 2С-TE;
• Каролла CE110 с 1995 по 2001 гг., 2С-E.

Все слабые места и недостатки двигателя 1С по наследству достались 2С и дополнительно (см.ниже).

Недостатки двигателя 2С

• Потеря компрессии в двух цилиндрах, в большинстве случаев в 3 и 4 цилиндре;
• Быстрый износ двигателей 2С и 2С-T установленных на микроавтобусах;
• Отсутствие сервисов для регулировки и проблема с деталями к ТНВД с электроникой в случае его ремонта у двигателей 2С-E, 2С-TE.

Более детально о недостатках двигателя 2С…

Потеря компрессии в двух цилиндрах, в большинстве случаев в 3 и 4 цилиндре

Потеря компрессии, как правило в проблемных 3 и 4 цилиндрах двигателей происходит по причине негерметичности воздушных трубок связующих воздушный фильтр с турбиной и с воздушным коллектором. Пыль проникая в через негерметичные места и смешиваясь с маслом и поступая с маслом к поверхности трущихся деталей стачивает их и быстро приводит в негодное состояние. По этой причине быстро выходит из строя цилиндро-поршневая группа, и тарелки впускных клапанов. Соответственно, износ тарелок клапанов увеличивает тепловые зазоры, а компрессия пропадает.

Быстрый износ двигателей 2С и 2С-T установленных на микроавтобусах

Если сказать по простому, то данные моторы не рассчитаны для микроавтобусов, ведь они гораздо тяжелее и больше по габаритам, что увеличивает нагрузки на двигатели. На движках, где ТНВД с электронным управлением эта проблема отсутствует.

Отсутствие сервисов для регулировки и проблема с деталями к ТНВД с электроникой в случае его ремонта у двигателей 2С-E, 2С-TE

Конечно ТНВД с электронным управлением принес пользу двигателям:

• снижение расхода топлива;
• уменьшение токсичных выбросов;
• повысилась равномерность работы двигателя;
• двигатели работают тихо.

Но минус в том, что очень редко попадаются сервисы способные проводить диагностику, регулировку подобных ТНВД в соответствии с заданными конструкторами режимами и параметрами. Трудность в том, что нет специалистов такого уровня подготовленности, а также запчастей и технологического оборудования для требуемых работ.

В заключении можно отметить, что у мотора 2С есть недостатки о которых перед покупкой автомобиля сначала надо хорошо подумать, ведь покупать вы будете не новое авто, а побывавшее в пользовании. С другой стороны, если автомобиль правильно эксплуатировали, своевременно осматривали и обслуживали, то вышеописанных проблем не будет.

P.S. Уважаемые владельцы «Тойот» с двигателями 2С! Вы можете прокомментировать о слабых местах и недостатках выявленных вами в личной практике при эксплуатации автомобилей.

slabyjmotor.ru

говно!(опыт эксплуатации, отзывы владельцев, проблемы ремонта).

Первая цифра в современной кодировке тойотовских моторов показывает порядковый номер модификации, т.е. первый (базовый) мотор имеет маркировку 1S, а 2S — первая по счету модификация этого мотора, следующая модификация носит название 3S и так далее (под «модификацией» понимается выпуск мотора другого объёма на базе уже существующего мотора).

Двигатель 2S-C выпускали в Австралии и ставили только на австралийскую Corona(ST141) с 1983 по 1985 год. Буква C в названии мотора означала наличие системы контроля выхлопных газов (C не используется, если двигатель был первоначально оборудован для управления эмиссией, связано C с California, когда-то только там были такие строгие стандарты эмиссии). Степень сжатия у него была 8.7:1, так что он выдавал очень скромные  99 л.с. (5200 об\мин) и 157 Н*м (3200 об\мин).

Второй и последний представитель этого семейства выпускался в Северной Америке — 2S-E, это полноценный инжектор на 8-ми клапанной головке. Ставился он только на Camry(SV11) с 1983 по 1986 годы. Выдавал всего лишь 101 л.с. (5400 об\мин) и 161 Н*м (4000 об\мин) — неприлично мало для двухлитрового мотора, даже в те годы!

Технически двигатель 2S был получен из 1S, путем увеличения диаметра поршня до 84мм. В результате его объем составил 1998 куб.см. Никакими собственными особенностями этот двигатель не обладал, так что мне остается только повторить рассказ про базовый мотор:

Двигатель 1S появился в январе 1980 года и относится ко второму поколению двигателей. Он имел чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку с одним распредвалом и 8 клапанами. Объем 1832 куб.см, диаметр поршня 80.5 мм., ход поршня 89.9 мм. — первый нелогичный поступок, зачем выпускать такой длинноходный двигатель в самом начале семейства?

В минимальной конфигурации 1S выдавал 90 л.с. (5200 об\мин) и 141 Н*м (3400 об\мин) и ставился на Cressida/Mark_II/Chaser ( в кузовах SX6x) и Carina (кузов SA60).

Не знаю точно, сколько времени у главного конструктора этого двигателя не было секса с женой, но он поставил трамблер между 2-м и 3-м цилиндром в центре головки (с прямым приводом от распредвала), а высоковольтные провода сделал неразъемными с крышкой трамблера! Когда я захотел поменять высоковольтные провода, оказалось, что в России крышка отдельно от трамблера не продаётся….  Как вы думаете, а сколько стоит новый оригинальный трамблер ???
(part number 19030-63080).

 

Через некоторое время я обратил внимание на конструкцию бензонасоса — он установлен в самом теплонапряженном месте и не дает возможности вручную подкачать бензин! Из строя он выходил очень ме-е-е-едленно, и я успел с ним намучаться, довольна странная конструкция с адсорбером в угоду экологам… Купить возможно тока оригинальный и ждать его прихода нужно 60 дней. Про цену — угадайте сами!

 

Мне не известно достоверно, закончилась ли на этом карьера главного конструктора, но привод ГРМ, масляного насоса и помпы, он сделал одним длинным ремнем, использовав обводной ролик и натяжитель на пружине…

Излишне говорить, что помимо огромной нагрузки на ремень в режиме обычной эксплуатации, в мороз происходит что-то страшное — малейшее подклинивание помпы или чуть большая нагрузка от масленого насоса из-за загустевшего масла и ремень перескочит на пару зубьев (или его совсем на месте провернет).

Единственный плюс в том, что клапана не встретятся с поршнями, удивительный «недочет» со стороны инженеров!

Кстати о масленом насосе — наверно проектировщики двигателя 1S не имели никакой возможности посмотреть, как реализован насос на двигателе 5M, и не знали о плюсах насоса погруженного в поддон. Как иначе объяснить то, что они применили длиннющий маслоприемник — такое решение приводит к масленому голоданию при холодных пусках, либо при ослабшем обратном клапане в масленом фильтре:

После всего вышесказанного, как-то даже не удобно говорить по карбюратор «Озон» сложной и капризной конструкции…

В июле 1981 на рынок выходит модификация 1S-U, буква U (от Unleaded fuel) означала, что система контроля выбросов рассчитана под бензин, доступный в те годы только в Японии. Была чуть поднята степень сжатия (до 9.1) и поставлен более навороченный карбюратор, двигатель стал выдавать 100 л.с. (5400 об\мин) и 152 Н*м (3500 об\мин) — хо-хо, поменьше, чем у карбюраторной Ауди-100 с мотором 1.8, скажем, 1979 года выпуска….

Двигатель 1S-U устанавливали на Celica(SA60), Carina(SA60), Corona(ST140), Mark_II(Sx70)

В это же время появилась модификация 1S-LU, буква L означала,  что двигатель устанавливается на автомобиле поперек — это потребовало применение другого, ещё более сложного карбюратора. Кстати, это первый тойотовский двигатель для переднеприводных машин (3A-LU появится годом позже).

Двигатель 1S-LU устанавливали на Camry\Vista(SV10) и Corona(ST150).

Практически одновременно с этим выходит модификация с моновпрыском — 1S-i (1S-iLU), буквочка i означает «моновпрыск», точне центральный (одноточечный) электронный впрыск, по тойотовской терминологии Ci (Central injector). Двигатель добавил 5 японских лошадок и значительно выровнял и улучшил кривую момента:  105 л.с. (5400 об\мин) и 160 Н*м (2800 об\мин), логично, двигатель ведь изначально спроектировали длинноходным, вот теперь приходится «спрямлять» момент!

Мне не ясно кому и зачем нужен был этот маркетинговый ход с моновпрыском, с 1979 года у Тойоты был отличный инжектор L-Jetronic (разработанный специалистами Bosh), он серийно ставился на 5M-EU/5M-GEU и его преимущества были очевидны. Может быть по этому, двигатели 1S-i (1S-iLU) никогда не ставили на «флагманские» Mark_II/Chaser/Cresta оставив им карбюратор? В итоге 1S-i (1S-iLU) попал только на Corona(ST150) и Camry\Vista(SV10, SV20).

Далее, хотя в свете вышесказанного это выглядит особенно не логично, но в октябре 1983 года, Тойота выпускает на рынок 1S-ELU — полноценный инжектор на 8-ми клапанной головке. Совершенно понятно, что нежелание сразу cделать 1S-FE можно объяснить только тем, что от модификации 1S решили просто отказаться и продолжат развивать более короткоходные 2S, 3S и 4S, заодно исправив в них некоторые «косяки».

В итоге двигатель 1S-ELU устанавливали только на Corona(ST150, ST160), он выдавал 115 л.с. (5400 об\мин) и 164 Н*м (4000 об\мин), а выпуск всего семейства 1S прекратили в начале 1988 года.

Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.

Отзывы читателей:

 

Назад

anti-toyota.narod.ru

Двигатель 2.0 TSI CHHB CNCD (3 пок.)

Характеристики двигателей 2.0 TSI (3 пок.)

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	EA888 3 поколение
Годы выпуска	2012-н.в.
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	прямой впрыск + распределенный
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	92.8
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Степень сжатия	9.3 (CJX) 9.6
Объем двигателя, куб.см	1984
Мощность двигателя, л.с./об.мин	180/4000-6000 210/5300-6200 220/4500-6200 230/4700-6200 265/5350-6600 280/5600-6500 290/5900-6400 300/5500-6200 310/5500-6500
Крутящий момент, Нм/об.мин	320/1500-3800 280/1700-5200 350/1500-4400 350/1500-4600 350/1700-5300 350/1700-5600 350/1700-5800 380/1800-5500 400/2000-5400
Топливо	98
Экологические нормы	Евро 5 Евро 6
Вес двигателя, кг	140 (CJX)
Расход  топлива, л/100 км (для Golf 7 GTI) — город — трасса — смешан.	7.5 5.1 6.0
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	5.7
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 250+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	350+ —
Двигатель устанавливался	Volkswagen Golf 7 GTI/7R Volkswagen Jetta GLI VW Passat B8 VW Tiguan Audi A4 Audi A5 Audi A6 Audi S3 Audi Q5 Skoda Octavia RS Skoda Superb VW Amarok VW Beetle VW Eos VW Scirocco VW Sharan/SEAT Alhambra VW T6/California Audi A1 Audi TT/TTS Audi Q2 Audi Q3 Audi Q7 SEAT Leon Cupra

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 2.0 TSI (3 gen.)

В 2012 году начали выпускать третье поколение моторов VW 2.0 TSI, которые пришли на смену 2-й версии ЕА888 (CAE, CDN и CCZ). Инженеры продолжили развивать эту серию и применили чуть более легкий закрытый блок цилиндров с тонкими стенками (3 мм вместо 3.5 мм) и с отключаемыми маслофорсунками. Внутри блока установлен коленвал с шейками 52 мм и с 8-ю противовесами, новые шатуны и измененные поршни. Также здесь применены 2 облегченных балансирных вала и новой конструкции маслонасос.

Накрыли блок новой головкой с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах. Выпускной распредвал также оснащается двухступенчатой системой регулирования высоты подъема клапана AVS, которая переключается при 3100 об/мин.
Распредвалы вращаются с помощью старой цепи ГРМ от gen.2, но с другим натяжителем. Эта цепь рассчитана на весь срок эксплуатации автомобиля (как говорят в VW), но в обычных условиях это не так.

Как и во многих современных моторах, здесь выпускной коллектор встроен в головку. Также для 3-го поколения ЕА888 применили прямой впрыск топлива вместе с обычным распределенным.
На этом моторе была модифицирована система охлаждения и смазки. Здесь применена новая турбина IHI IS20, которая может надувать до 1.3 бар.
Эти моторы соответствуют экологическим стандартам Евро-6. Управляет всем этим ЭБУ Siemens Simos 18.1.
Двигатели ЕА888 3-го поколения с обозначением CHHB имеют 220 л.с. при 4500-6200 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1500-4400 об/мин. Мотор CHHA получил 230 л.с. при 4700-6200 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1500-4600 об/мин. Отличия между этими движками в настройках ЭБУ.
Для полноприводной Audi TT выпускали аналог на 230 л.с. под названием CHHC.

В США эти двигатели обозначаются как CXCB (220 л.с.) и CXCA (210 л.с.), встречаются они на VW Golf 7 GTI.

Также выпускается версия с маленькой турбиной Garrett MGT 1752S, которая называется CUL. В зависимости от настройки ECU различают модификации на 180 л.с. (CULA и CULB) и на 220 л.с. (CULC).

Для автомобилей Ауди с продольной установкой выпускалась серия CNC — аналог CHH. В нее входили CNCB (180 л.с.), CNCD (220 л.с.) и CNCE (230 л.с.).

Для более мощных автомобилей были созданы движки CJX, которые отличались другой отливкой головки, другим выпускным распредвалом, новыми выпускными клапанами и седлами, поршнями под степень сжатия 9.3, более мощным ТНВД, более производительными топливными форсунками высокого давления и мощными маслофорсунками. Для этих движков применяют большой интеркулер и увеличенную турбину IHI IS38, которая надувает до 1.2 бар.
Наиболее популярная модель CJXC имеет 300 л.с. при 5500-6200 об/мин, крутящий момент 380 Нм при 1800-5500 об/мин. Есть версии на 265 л.с. (CJXE), 280 л.с. (CJXA и CJXB), 286 л.с. (CJXF), 290 л.с. (CJXH) и на 310 л.с. (CJXG). Все эти моторы отличаются прошивками блока управления.
Audi S1 получил похожий мотор CWZA, но с турбиной IHI IS20 и с давлением наддува 1.4 бар. Он развивает 231 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 370 Нм при 1600-3000 об/мин.
В Северной Америке Golf 7 R оснащался двигателем CYFB на 292 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 380 нм при 1800 об/мин.
Там же, в Штатах, имеются VW Jetta GLI и Beetle с двигателями CPLA и CPPA, которые являются аналогами европейских CHH, но под североамериканские экологические стандарты и с маленькой турбиной Garrett MGT1752S. Между собой они отличаются насосом для подачи вторичного воздуха на моторе CPPA и его соответствии стандарту PZEV.

Этот мотор имеет 1.8-литровых собратьев CJE и CJS.

С 2016 года серия 888/3 заменяется на еще более новую ЕА888 3B. 

Надежность и проблемы двигателей 2.0 TSI (3-го поколения)

Этот мотор увеличенный 1.8 TSI 3-й генерации, его проблемы такие же, как на 1.8. Здесь также изнашиваются распредвалы, растягивается цепь ГРМ, ломается термостат и прочее. Вот тут мы рассказали главное о надежности CHHB, CNCD, CHHA и прочих gen 3.

Тюнинг двигателей 2.0 TSI CNCD/CHHB

Чип-тюнинг

Эти моторы очень хорошо поддаются доработке и легко переходят планку в 300 л.с. Вам достаточно перепрошить блок управления и на 98 бензине вы получите под 320 л.с. вместе с 450-500 Нм момента. Если поставить холодный впуск, интеркулер побольше и даунпайп, то на прошивке Stage 2 вы получите более 330 л.с. и крутящий момент свыше 520-540 Нм. Можно залить спортивное топливо и отжать еще немного, но в целом это предел для стандартной турбины.
Получить больше мощности вам поможет турбина IS38 от Golf 7 R, свечи с калильным числом 9, интеркулер от S3, холодный впуск и даунпайп. На 98 бензине вы получите более 380 лошадей и до 550 Нм крутящего момента.
Такие же результаты показывают моторы CJX от Audi S3/VW Golf 7R/SEAT Leon Cupra.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Десять потрясающих мощных двигателей, которые сняты с производства

Двигатели, по которым мы будем скучать.

 

Каждый год на рынок приходят новые двигатели. Но одновременно с этим каждый год с рынка уходят многие легендарные двигатели. Дело в том, что автомир не стоит на месте и автопроизводители находят все лучшие и лучшие способы получить более лучшую производительность силовых агрегатов, одновременно снижая расход топлива. Еще десять лет назад это было фантастикой.

 

В настоящий момент мы вступаем в эру, где постепенно все автомобильные двигатели оснащаются технологией принудительной индукции (силовые агрегаты с турбокомпрессорами или турбонагнетателями). Еще недавно турбированные моторы редко встречались на автомобилях (особенно на серийных заводских моделях). В наши дни турбомоторы можно встретить, начиная от Mercedes-Benz CLA и заканчивая Ferrari 488 GTB.

 

Мы понимаем, что от прогресса в автопромышленности не куда не деться. Но к сожалению из-за новых технологий с рынка уходят потрясающие двигатели, которые многим поклонникам автомобилей будет не хватать. 1гаи.ру отобрало для вас Топ-10 мощных двигателей, по которым многие из нас будут скучать. Интересно смогут ли заменившие их новые моторы стать такими же легендарными и потрясающими? Все покажет время.

 

Двигатель V8 BMW E90 / E92 M3

 

Этот мотор появился в 2007 году, который компания БМВ решила установить на BMW E90 и E92 (модель M3). Атмосферный восьмицилиндровый мотор объемом 4,0 литра развивал мощность 414 л.с. В 2010 году БМВ меняет мотор на новый S65.

 

Это был V8 двигатель объемом 4,4 литра, мощность которого составляет 444 л.с. Этот силовой агрегат использовался 2010-2011 BMW M3 GTS (купе) и 2011 BMW M3 CRT (седан). Мотор был создан на базе V10 двигателя от М5 и М6. Легендарный двигатель от БМВ Е90/Е92 становился в  2008, 2009, 2010, 2011 и 2012 годах лучшим мотором в мире.

 

После 2012 года БМВ заменила этот двигатель на 3.0 литровый турбированный V6 мотор мощностью 425 л.с. С тех пор мнение поклонников М3 и М4 разделилось. Кто-то говорит, что шестицилиндровый двигатель не может сравниться с легендарным V8, кто-то же напротив считает, что новый турбодвигатель намного лучше, чем старый атмосферник.

---

 

Двигатель Buick Grand National Turbo V6

 

В конце 80-х годов компания Бьюик выпустила на рынок 3,8 литровый турбированный двигатель V6 мощностью 245 л.с. Мотор был создан для модели Grand National. Правда всего компания выпустила 500 автомобилей. Разгон с 0-100 км/ч за 5,4 секунды.

1/4 мили машина могла преодолевать за 13,4 секунды.

 

К сожалению, времена прошли, когда Бьюик славился мощными потрясающими моторами. Сегодня вы максимум, что чаще всего найдете под капотом современных двигателей Американской марки, это 2,0 литровый турбодвигатель мощностью 259 л.с.

---

 

Двигатель Dodge Neon SRT-4 Turbo

 

Некоторые эксперты считают, что Dodge Neon SRT-4 по технологиям опередил свое время. Напомним, что эта машина была создана в 2003 году и производилась до 2005 года. Версия SRT-4 была оснащена 2,4 литровым турбированным четырехцилиндровым двигателем мощностью 215 л.с. В 2004 году производитель увеличил мощность силового агрегата до 230 л.с. Благодаря большим топливным форсункам и обновленной системе впрыска, Dodge Neon SRT-4 до 100 км/час разгонялся за 5,3 секунды. 

 

В настоящее время у компании Dodge есть только один потрясающий турбодвигатель объемом 1,4 литра мощностью 160 л.с., который устанавливается в Dodge Dart. 

---

 

Двигатели Honda / Acura Integra Type-R

 

Если вы поклонник автомобилей Хонда и Акура, то этот мотор не нуждается в представлении. Знаменитый мотор B18C5 использовался в Acura Integra Type-R. Четырехцилиндровый мотор объемом 1,8 литра имел мощность 195 л.с. Примечательно, что этот силовой агрегат мог без проблем работать на максимальных оборотах которые составляли 8400 об/мин. Сегодня для двигателей VTEC такое не возможно. 

---

 

Роторный двигатель Mazda RX-7

 

Легендарный твин-турбо мотор 13B-REW мощностью 280 л.с., который устанавливался на Mazda RX-7. Объем роторного двигателя составлял 1,3 литра и он имел два турбокомпрессора, которые работали последовательно, устраняя турбо-яму. К сожалению, компания Мазда заменила этот мотор, начав устанавливать на RX-7 силовой агрегат от RX-8, который также имеет объем 1,3 литра, использует две турбины, но имеет меньшую мощность (232 л.с.). 

---

 

Двигатель Mercedes-Benz 5.4L Supercharged

 

В истории компании Мерседес есть момент, когда инженеры решили увеличить производительность двигателей за счет использования турбонагнетателя. Первым мотором для подобного эксперимента стал V8 двигатель М113 объемом 5,4 литра.

 

Этот силовой агрегат использовался в модельной линейки 55AMG, в том числе CL55, S55, SL55, E55, G55 и CLS55 (модели 2002-2009 гг.). Мощность двигателей в этих моделях варьировалась от 469 до 510 л.с. 

 

С тех пор Мерседес влюбилась в двигатели Biturbo, который устанавливаются на AMG 63 (4.0 литровый V8 мотор). В новой модели С63 AMG, например, установлен двигатель мощностью 469 л.с.

 

В модели C63 AMG S силовой агрегат (4.0 литровый V8) развивает мощность 503 лошадиных сил. Немецкий автопроизводитель также использует 5,5 литровый мотор V8 Biturbo в модели Е63 S AMG, которая имеет мощность 577 л.с.

---

 

Эволюция двигателя Mitsubishi 4G63

 

Одни из немногих легендарных мощных двигателей, производство которых продолжалось в течение многих десятилетий, является силовые агрегаты Mitsubishi 4G63.

 

2,0 литровый четырехцилиндровый мотор с турбонагнетателем прославился тем, что устанавливался на модель Lancer Evolution. Этот же силовой агрегат использовался в Mitsubishi Eclipse, в Eagle Talon и во многих гоночных автомобилях.

 

Этот же мотор больше всего был популярен у тюнеров со всего мира, так как его можно было довольно таки просто и без огромных затрат модернизировать прибавляя двигателю мощность. К сожалению, мир прощается с легендарной моделью и легендарным мотором. В этом году с конвейера сошла последняя модель Lancer Evolution мощностью 291 л.с., которая по-прежнему достигается за счет двигателя 4G63, который выпускался с 2007 года.

---

 

Двигатель Nissan Skyline RB26DETT

 

Этот двигатель мало где знаком в мире, по-причине не массового распространения Nissan Skyline. Но, тем не менее, этот мотор по-прежнему ценится истинными знатоками автомобильного мира.

 

Двигатель RB26DETT устанавливался Nissan Skyline GT-R, мощность которого составляет 276 л.с. Но на самом деле мощность мотора намного больше. Просто Японский автопроизводитель по соглашению с государством сделал ограничение мощности. 

 

Эти двигатели также полюбились тем, кто любит тюнинг. Например некоторые специалисты увеличивали мощность мотора до 1000 л.с. RB26DETT представлял собой силовой агрегат объемом 2,6 литра (рядный шестицилиндровый твин-турбо двигатель). 

 

Компания Ниссан нашла замену этому мотору. Сегодня на GT-R устанавливается 3,8 литровый твин-турбо двигатель V6 мощностью 600 л.с.

---

 

Двигатель Toyota Supra 2JZ-GTE

 

Наш рейтинг мощных двигателей не может быть полным без с снятого с производства двигателя 2JZ-GTE, которым оснащалась Toyota Supra. Этот мотор и по сей день пользуется популярностью у любителей тюнинга.

 

Некоторые специалисты могут увеличивать мощность этого мотора до 1000 л.с. Силовой агрегат был разработан в качестве ответа на двигатель Ниссана RB26DETT. Мощность 3,0 литрового мотора 2JZ-GTE составляет 320 лошадиных сил. Но это заводской мотор. Но за счет только смены (тюнинга) мощность двигателя можно просто увеличить до 500 л.с. Также за счет не очень дорогого тюнинга мощность силового агрегата можно увеличить до 700 л.с.

---

 

«Экологически-чистые» дизельные двигатели Volkswagen 

 

Наверное, пока преждевременно говорить о том, что мы будем скучать по «чистым» потрясающим дизельным двигателям Volkswagen. Ведь решение о снятие дизельных Немецких моторов речи пока не идет. Дизельный скандал Volkswagen пока что только набирает обороты. Есть вероятность, что эти силовые агрегаты уйдут в прошлое. Но, тем не менее, официального заявления по этому поводу пока нет. Так что, не ясно уйдут ли с рынка дизельные силовые агрегаты VW или нет.

 

Напомним, что недавно компанию Volkswagen уличили в обмане с дизельными моторами. Так с помощью специального программного обеспечения и особой конструкции силовых агрегатов VW, компании удавалось в течение длительного времени обманывать контролирующие органы США, которые проверяют экологические нормы выхлопов двигателей.

 

Специальное программное обеспечение, определяя, что происходят замеры выхлопа, переводило двигатель в режим, при котором выхлоп соответствовал норме. Но как только замеры прекращались, силовой агрегат начинал работать в «грязном режиме», в котором выхлоп не соответствовал принятым в Америки экологическим нормам.

 

Но вопрос теперь стоит не в том, уйдут ли существующие дизельные моторы с рынка или нет. Вопрос в другом. Будет ли компания Volkswagen продолжать инвестировать в разработки дизельных моторов, после такого скандала, с учетом того что в настоящий момент автопромышленность развивает новый модный тренд, связанный с электрическими силовыми агрегатами.

 

Пока что ясно одно, что дизельные модели VW нынешнего года по-прежнему будут доступны на рынке, но модели 2016 года не будут доступны для приобретения во всем мире. Что будет дальше, покажет время. По нашему мнению мы в настоящий момент наблюдаем закат дизельных моторов во всем мире.

---

www.1gai.ru

Двигатель Toyota S — это… Что такое Двигатель Toyota S? 💯 ✅

Серия 4-цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S,5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основной в производственной программе концерна Toyota. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U, 1S-LU), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-i, 1S-iLU, 4S-Fi), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 1S-ELU, 2S-FE, 3S-FE, 4S-FE, 5S-FE, 3S-GE) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE). Гидрокомпенсаторы применялись на моторах с механизмом привода газораспределения типа SOHC (1S-#, 2S-E). Остальные двигатели (4S-FE, 4S-Fi, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 3S-FSE, 5S-FE) имеют регулировочные шайбы. На двигателях 3S-GE и 3S-GTE, начинания с тип ’93, и 3S-FSE шайбы расположены под толкателями, у остальных — над ними.

История

Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого поколения Toyota Camry/VISTA (кузов SV10). Кроме Camry/Vista этот двигатель «на вооружение» получили Carina/Corona и Mark II/Chaser/Cresta. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск Mark II/Chaser/Cresta в 70-м кузове.Ещё ставились на Toyota Curren.

Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели Camry/Vista и Carina ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-i этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC).Ещё ставились на Toyota Curren. Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлитрового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI.

На внешний рынок в первой половине 80-х поставлялся также и двигатель 2S-E (2S-ELU), с одним распредвалом, двумя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском.

Современные двигатели

3S-FE

Базовый двигатель серии (1987-2001), лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год^{[источник не указан 804 дня]}. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске». Конструктивные минусы для обслуживания: во-первых, и насос охлаждающей жидкости, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, ещё и дополнительно его перегружая; во-вторых, двигатель под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту салона).

4S-FE

Вариант с уменьшенным рабочим объёмом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу. Он установлен на таких машинах, как Corona/Carina, Camry/Vista, Carina ED/ Corona Exiv, Curren.

 Надежная рабочая лошадка. По некоторым данным двигатель относится к так называемым "миллионникам".

3S-GE

3S-GE, все поколения.
Производитель:	Toyota Motor Corporation
Тип:	Бензиновый, впрыск
Объём:	1 998 см3
Максимальная мощность:	160 — 210 л.с., при 6600 — 7500 об/мин
Максимальный крутящий момент:	175 — 220 Н·м, при 4800 — 6000 об/мин
Цилиндров:	4
Клапанов:	16

Форсированный вариант с системой изменения длины впускного коллектора ACIS(как принято о нём говорить, «головка блока разработки Yamaha»). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален. http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_3S-GE (Подробнее о модификациях 3S-GE)

3S-GTE

Турбированный вариант. Нелишне вспомнить некоторые моменты в эксплуатации наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте. Но, благодаря чугунному блоку, технологиям, прошедшим обкатку на раллийных автомобилях (celica gt-four)этот мотор может выдавать до 1000 л.с. на соответствующих запчастях (пример — кольцевая супра, дрэговые машины по всему миру) Двигатель является, пожалуй, последним представителем надежных, мощных моторов от TOYOTA. (наравне с двигателями JZ) 3S-GTE серийно устанавливался на автомобили celica gt-four (165, 185, 205 кузова) caldina gt-t (215 кузов), caldina gt-four (246 кузов), MR-2

3S-FSE

Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор — с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное — зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги, но в двух словах: основная проблема — выход из строя ДАД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А «кулак дружбы» — так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и ещё более неприятная «болезнь» этого мотора — обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S.

5S-FE

Версия с увеличенным объёмом для автомобилей с передним приводом, среднего класса. Как и в большинстве двигателей объёмом более 2-х литров, японцы установили на нём балансировочный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый). Благодаря усовершенствованию 5S-FE работает более ровно, меньше передаёт вибрацию на кузов и трансмиссию, что повышает потребительские качества недорогих моделей среднего класса и срок службы сопряженных с двигателем узлов. Будучи 4-х цилиндровым двигателем, 5S-FE по характеру работы приближается к 6-цилиндровому мотору.

Сводная таблица с данными по двигателям серии S

Двигатель	4S-FE	3S-FE	3S-GE	3S-GTE	3S-FSE	5S-FE
V (см³)	1838	1998	1998	1998	1998	2164
N (л.с. / при об/мин)	125/6000	135/6000	190/7000	260/6000	145/6000	140/5600
M (Нм / при об/мин)	162/4600	182/4400	206/6000	324/4400	196/4400	191/4400
Степень сжатия	9,5	9,5	11,0	9,0	11,0	9,5
Бензин (рекоменд.)	92	92	95	>95	92	92
Система зажигания	DIS-2	DIS-2	DIS-4	DIS-4	DIS-4	DIS-2
Гнут клапана	нет	нет	да	да	да	нет

Ссылки

veter.academic.ru

Рейтинг надежности двигателей автомобилей: два литра проблем

Какой двигатель надежнее и долговечнее? Расставляем по местам восемь атмосферных бензиновых моторов объемом 2,0 литра.

Двигатель — основной и самый дорогостоящий агрегат, от его надежности во многом зависит, затратным ли окажется содержание автомобиля. Особенно это актуально для покупателей подержанных машин. Хотя бы потому, что обычно моторы начинают требовать внимания уже по истечении гарантийного срока — чаще у вторых или третьих хозяев. Именно им в первую очередь адресован наш рейтинг, подготовленный совместно с московской компанией ИНОМОТОР, которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей.

Материалы по теме

Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых рассмотрим двигатели разного объема. Начнем с атмосферных бензиновых двухлитровых моторов. Поскольку добротный капитальный ремонт — удовольствие недешевое, к мотористам почти не привозят агрегаты меньшей кубатуры: их восстановление обойдется дороже так называемого контрактного двигателя с пробегом, привезенного из-за границы. Поэтому статистика по таким моторам слишком скудна для сравнительного анализа.

В рейтинге представлены хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10–15 лет назад. Примерно в это время произошло значительное падение качества — существенно снизились ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты ставили на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они накатали солидные пробеги, дав достаточно материала для размышлений о надежности.

Основной критерий при распределении мест — общий ресурс двигателей. Кроме того, оцениваем надежность их отдельных систем и элементов, а также качество изготовления деталей. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2015, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту двигателей, представленных в обзоре, идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому в качестве дополнительного критерия сравнения рассматриваем стоимость и доступность запчастей.

В целом атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 л — довольно ресурсная и не самая проблемная группа; многие двигатели тех же семейств, но с бóльшим объемом, например 2,3–2,5 литра, значительно капризнее. Это справедливо и для «призеров» нашего рейтинга.

8-е место: BMW

Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные различия. Их основные носители — модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) — представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.

Средний ресурс моторов по износу цилиндропоршневой группы оценивают ниже 150 000 км — качество изготовления деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени — пожалуй, даже чересчур. У них много систем и узлов, начинающих капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Материалы по теме

Моторы конструктивно склонны к потреблению масла, причем ситуацию усугубляют некоторые неисправности. По причине выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов масло начинает попадать во впускной трубопровод — автомобиль дымит, как паровоз. К 100 000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прямиком в камеру сгорания. К тому же неполное закрытие клапанов пр

www.zr.ru

No related posts.