2S двигатель: Двигатели Toyota 2S, 2S-C, 2S-E, 2S-ELU, 2S-EL, 2S-E: описание, технические характеристики

Содержание

Двигатели Toyota 2S, 2S-C, 2S-E, 2S-ELU, 2S-EL, 2S-E: описание, технические характеристики

Двигатели Toyota серии 1S пользовались популярностью в Японии и многих других странах. Но для рынка Америки, Канады, Австралии требовались автомобили с более мощными моторами. В связи с этим в 1983 году параллельно двигателям 1S стал выпускаться двигатель с большей отдачей под обозначением 2S. Инженеры корпорации Тойота принципиальных изменений в конструкцию в целом удачного прародителя вносить не стали, ограничившись увеличением рабочего объема.

Конструкция двигателя 2S

Агрегат представлял собой рядный четырёхцилиндровый мотор рабочим объемом 1998 см3. Прирост был достигнут за счет увеличения диаметра цилиндра до 84 мм. Ход поршня оставили прежним — 89,9 мм. Мотор стал менее длинноходным, ход поршня приблизили к диаметру цилиндра. Такая конфигурация позволяет мотору развивать более высокие обороты и сохранить приспособленность к нагрузкам на средних оборотах.

Двигатель 2S-E

Двигатель устанавливался продольно. Материал головки блока — алюминиевый сплав. Блок выполнен из чугуна. На каждый цилиндр приходится два клапана, которые приводятся одним распределительным валом. Установлены гидравлические компенсаторы, что делает работу мотора менее шумной и избавляет от необходимости в периодической регулировке клапанных зазоров.

В системе питания и зажигания использовались традиционные карбюратор и трамблер. Привод ГРМ осуществляется ременной передачей. Кроме распределительного вала, ремень приводил помпу и масляный насос, из-за чего он получился очень длинным.

ДВС выдавал 99 лошадиных сил при 5200 об/мин. Невысокая для двухлитрового мотора мощность обусловлена низкой степенью сжатия — 8,7:1. Отчасти виной тому выемки в днищах поршней, которые препятствуют встрече клапанов с поршнями при обрыве ремня. Крутящий момент составил 157 Н.м при 3200 об/мин.

В том же 1983 году и появился в агрегат 2S-C оснащенный каталитическим нейтрализатором отработанных газов. ДВС укладывался в калифорнийские нормы токсичности. Выпуск наладили  в Австралии, куда и поставлялись Toyota Corona ST141. Параметры этого мотора были такими же, как и у 2S.

Toyota Corona ST141

Следующей модификацией стал мотор 2S-E. Карбюратор был заменен распределенным электронный впрыском L-Jetronic разработки Bosch. Агрегат устанавливался на Camry и Celica ST161. Применение инжектора позволило сделать мотор эластичнее и экономичнее карбюраторного, мощность увеличилась до 107 л.с.

Celica ST161

Последним двигателем серии стал 2S-ELU. Мотор устанавливался на Toyota Camry V10 поперечно и укладывался в нормы токсичности, принятые в Японии. Этот силовой агрегат выдавал 120 л.с при 5400 об/мин, что являлось достойным показателем для того времени. Производство мотора продолжалось 2 года, с 1984 по 1986 г.г. Затем на смену пришла серия 3S.

2S-ELU

Достоинства и недостатки серии 2S

Моторы этой серии унаследовали положительные и отрицательные стороны предшественника, 1S. Среди достоинств отмечают неплохой ресурс (до 350 тыс.км), ремонтопригодность, уравновешенность и ровную работу, в том числе благодаря гидрокомпенсаторам.

Недостатками считаются:

  • чрезмерно длинный и нагруженный ремень, что приводит к частому обрыву или смещению ремня относительно меток;
  • сложный в обслуживании карбюратор.

У моторов имелись и другие недочеты, например, длинный маслоприемник. Как следствие — кратковременное масляное голодание двигателя при холодных пусках.

Технические характеристики

В таблице приведены некоторые технические характеристики моторов серии 2S.

Двигатель2S2S-E2S-ELU
Количество цилиндров R4 R4 R4
Клапанов на цилиндр222
Материал блокачугунчугунчугун
Материал ГБЦалюминийалюминийалюминий
Рабочий объем, см³19981998
1998
Степень сжатия8.7:18.7:18,7:1
Мощность, л.с. при об/мин99/5200107/5200120/5400
Крутящий момент Н.м при об/мин157/3200157/3200173/4000
Масло 5W-30 5W-30 5W-30
Наличие турбинынетнетнет
Система питаниякарбюраторраспределенный впрыскраспределенный впрыск

Что надо знать про двигатель 2С при покупке Тойоты|Слабый мотор

В предыдущей статье мною была приведена информация про слабые места и недостатки дизеля 1С. Следующее поколение двигателей от Тойота Мотор Корпорейшен, казалось бы наоборот, должно быть качественней, ведь опыт корпорации и научно — технический прогресс постоянно развивается. Но к сожалению, про дизельные двигатели линейки 2С в сравнении с 1С ничего хорошего сказать нельзя, а недостатков стало больше. Модели автомобилей Тойота в которых установлены эти двигатели с объемом 2л перечислены ниже:

  • Калдина CT190/196/198 с 1992 по 1998 гг., 2С-I4, 2C-TI4;
  • Карина CT150 с 1984 по 1988 гг., 2С-T4;
  • Карина CT170/176 с 1988 по 1992 гг., 2С-I4;
  • Карина CT190/195 с 1992 по 1996 гг., 2С-I4;
  • Карина 2 CT150 с 1983 по 1987 гг., 2С-I4;
  • Карина 2 CT170 с 1987 по 1992 гг., 2С-I4;
  • Карина Е CT190 с 1992 по 1996 гг., 2С-L-I4, 2С-II-I4;
  • Корона CT150 с 1983 по 1987 гг., 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
  • Корона CT170/176/177 с 1987 по 1992 гг., 2С-L-I4, 2С-I4, 2С-T-I4;
  • Корона CT190/195 с 1992 по 1996 гг., 2C-II-I4, 2C-L-I4,2C-T-I4;
  • Литайс/Таун Айс CM26 с 1985 по 1986 гг., 2С-I4, 2С-T-I4-T;
  • Литайс CM0/31/36/41 с 1985 по 1992 гг., 2C-I4, 2C-T-I4-T;
  • Литайс/Таун Айс CM51/52/55/60/61/65 с 1989 по 1999 гг., 2С-I4, 2С-T-I4-T;
  • Литайс/Таун Айс CP21/27/28/36 с 1984 по 1996 гг., 2C-I4, 2C-T-I4-T;
  • Литайс/Таун Айс CP41/51 с 1996 по 1989 гг., 2С-I4, 2С-T-I4-T;
  • Спринтер CE95 с 1989 по 1991 гг., 2С;
  • Спринтер CE100/104/106/108/109 с 1991 по 1998 гг., 2C;
  • Спринтер CE110/114 с 1995 по 1998 гг., 2С;
  • Авенсис CT220 с 1997 по 2000 гг., 2С-TE;
  • Каролла CE110 с 1995 по 2001 гг., 2С-E.

 

Все слабые места и недостатки двигателя 1С по наследству достались 2С и дополнительно (см.ниже).

Недостатки двигателя 2С

  • Потеря компрессии в двух цилиндрах, в большинстве случаев в 3 и 4 цилиндре;
  • Быстрый износ двигателей 2С и 2С-T установленных на микроавтобусах;
  • Отсутствие сервисов для регулировки и проблема с деталями к ТНВД с электроникой в случае его ремонта у двигателей 2С-E, 2С-TE.

Более детально о недостатках двигателя 2С…

Потеря компрессии в двух цилиндрах, в большинстве случаев в 3 и 4 цилиндре

Потеря компрессии, как правило в проблемных 3 и 4 цилиндрах двигателей происходит по причине негерметичности воздушных трубок связующих воздушный фильтр с турбиной и с воздушным коллектором. Пыль проникая в через негерметичные места и смешиваясь с маслом и поступая с маслом к поверхности трущихся деталей стачивает их и быстро приводит в негодное состояние. По этой причине быстро выходит из строя цилиндро-поршневая группа, и тарелки впускных клапанов. Соответственно, износ тарелок клапанов увеличивает тепловые зазоры, а компрессия пропадает.

 

Быстрый износ двигателей 2С и 2С-T установленных на микроавтобусах

Если сказать по простому, то данные моторы не рассчитаны для микроавтобусов, ведь они гораздо тяжелее и больше по габаритам, что увеличивает нагрузки на двигатели. На движках, где ТНВД с электронным управлением эта проблема отсутствует.

Отсутствие сервисов для регулировки и проблема с деталями к ТНВД с электроникой в случае его ремонта у двигателей 2С-E, 2С-TE

Конечно ТНВД с электронным управлением принес пользу двигателям:

  • снижение расхода топлива;
  • уменьшение токсичных выбросов;
  • повысилась равномерность работы двигателя;
  • двигатели работают тихо.

Но минус в том, что очень редко попадаются сервисы способные проводить диагностику, регулировку подобных ТНВД в соответствии с заданными конструкторами режимами и параметрами. Трудность в том, что нет специалистов такого уровня подготовленности, а также запчастей и технологического оборудования для требуемых работ.

В заключении можно отметить, что у мотора 2С есть недостатки о которых перед покупкой автомобиля сначала надо хорошо подумать, ведь покупать вы будете не новое авто, а побывавшее в пользовании. С другой стороны, если автомобиль правильно эксплуатировали, своевременно осматривали и обслуживали, то вышеописанных проблем не будет.

P.S. Уважаемые владельцы «Тойот» с двигателями 2С! Вы можете прокомментировать о слабых местах и недостатках выявленных вами в личной практике при эксплуатации автомобилей.

Похожие записи:

говно!(опыт эксплуатации, отзывы владельцев, проблемы ремонта).

Первая цифра в современной кодировке тойотовских моторов показывает порядковый номер модификации, т.е. первый (базовый) мотор имеет маркировку 1S, а 2S — первая по счету модификация этого мотора, следующая модификация носит название 3S и так далее (под «модификацией» понимается выпуск мотора другого объёма на базе уже существующего мотора).

Двигатель

2S-C выпускали в Австралии и ставили только на австралийскую Corona(ST141) с 1983 по 1985 год. Буква C в названии мотора означала наличие системы контроля выхлопных газов (C не используется, если двигатель был первоначально оборудован для управления эмиссией, связано C с California, когда-то только там были такие строгие стандарты эмиссии). Степень сжатия у него была 8.7:1, так что он выдавал очень скромные  99 л.с. (5200 об\мин) и 157 Н*м (3200 об\мин).

Второй и последний представитель этого семейства выпускался в Северной Америке — 2S-E, это полноценный инжектор на 8-ми клапанной головке. Ставился он только на Camry(SV11) с 1983 по 1986 годы. Выдавал всего лишь 101 л.с. (5400 об\мин) и 161 Н*м (4000 об\мин) — неприлично мало для двухлитрового мотора, даже в те годы!

Технически двигатель 2S был получен из

1S, путем увеличения диаметра поршня до 84мм. В результате его объем составил 1998 куб.см. Никакими собственными особенностями этот двигатель не обладал, так что мне остается только повторить рассказ про базовый мотор:

Двигатель 1S появился в январе 1980 года и относится ко второму поколению двигателей. Он имел чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку с одним распредвалом и 8 клапанами. Объем 1832 куб.см, диаметр поршня 80.5 мм., ход поршня 89.9 мм. — первый нелогичный поступок, зачем выпускать такой длинноходный двигатель в самом начале семейства?

В минимальной конфигурации 1S выдавал 90 л.с. (5200 об\мин) и 141 Н*м (3400 об\мин) и ставился на Cressida/Mark_II/Chaser ( в кузовах SX6x) и Carina (кузов SA60).

Не знаю точно, сколько времени у главного конструктора этого двигателя не было секса с женой, но он поставил трамблер между 2-м и 3-м цилиндром в центре головки (с прямым приводом от распредвала), а высоковольтные провода сделал неразъемными с крышкой трамблера! Когда я захотел поменять высоковольтные провода, оказалось, что в России крышка отдельно от трамблера не продаётся….  Как вы думаете, а сколько стоит новый оригинальный трамблер ???

(part number 19030-63080).

 

Через некоторое время я обратил внимание на конструкцию бензонасоса — он установлен в самом теплонапряженном месте и не дает возможности вручную подкачать бензин! Из строя он выходил очень ме-е-е-едленно, и я успел с ним намучаться, довольна странная конструкция с адсорбером в угоду экологам… Купить возможно тока оригинальный и ждать его прихода нужно 60 дней. Про цену — угадайте сами!

 

Мне не известно достоверно, закончилась ли на этом карьера главного конструктора, но привод ГРМ, масляного насоса и помпы, он сделал одним длинным ремнем, использовав обводной ролик и натяжитель на пружине…

Излишне говорить, что помимо огромной нагрузки на ремень в режиме обычной эксплуатации, в мороз происходит что-то страшное — малейшее подклинивание помпы или чуть большая нагрузка от масленого насоса из-за загустевшего масла и ремень перескочит на пару зубьев (или его совсем на месте провернет).

Единственный плюс в том, что клапана не встретятся с поршнями, удивительный «недочет» со стороны инженеров!

Кстати о масленом насосе — наверно проектировщики двигателя 1S не имели никакой возможности посмотреть, как реализован насос на двигателе 5M, и не знали о плюсах насоса погруженного в поддон. Как иначе объяснить то, что они применили длиннющий маслоприемник — такое решение приводит к масленому голоданию при холодных пусках, либо при ослабшем обратном клапане в масленом фильтре:

После всего вышесказанного, как-то даже не удобно говорить по карбюратор «Озон» сложной и капризной конструкции…

В июле 1981 на рынок выходит модификация 1S-U, буква U (от Unleaded fuel) означала, что система контроля выбросов рассчитана под бензин, доступный в те годы только в Японии. Была чуть поднята степень сжатия (до 9.1) и поставлен более навороченный карбюратор, двигатель стал выдавать 100 л.с. (5400 об\мин) и 152 Н*м (3500 об\мин) — хо-хо, поменьше, чем у карбюраторной Ауди-100 с мотором 1.8, скажем, 1979 года выпуска….

Двигатель 1S-U устанавливали на Celica(SA60), Carina(SA60), Corona(ST140), Mark_II(Sx70)

В это же время появилась модификация 1S-LU, буква L означала,  что двигатель устанавливается на автомобиле поперек — это потребовало применение другого, ещё более сложного карбюратора. Кстати, это первый тойотовский двигатель для переднеприводных машин (3A-LU появится годом позже).

Двигатель 1S-LU устанавливали на Camry\Vista(SV10) и Corona(ST150).

Практически одновременно с этим выходит модификация с моновпрыском — 1S-i (1S-iLU), буквочка i означает «моновпрыск», точне центральный (одноточечный) электронный впрыск, по тойотовской терминологии Ci (Central injector). Двигатель добавил 5 японских лошадок и значительно выровнял и улучшил кривую момента:  105 л.с. (5400 об\мин) и 160 Н*м (2800 об\мин), логично, двигатель ведь изначально спроектировали длинноходным, вот теперь приходится «спрямлять» момент!

Мне не ясно кому и зачем нужен был этот маркетинговый ход с моновпрыском, с 1979 года у Тойоты был отличный инжектор L-Jetronic (разработанный специалистами Bosh

), он серийно ставился на 5M-EU/5M-GEU и его преимущества были очевидны. Может быть по этому, двигатели 1S-i (1S-iLU) никогда не ставили на «флагманские» Mark_II/Chaser/Cresta оставив им карбюратор? В итоге 1S-i (1S-iLU) попал только на Corona(ST150) и Camry\Vista(SV10, SV20).

Далее, хотя в свете вышесказанного это выглядит особенно не логично, но в октябре 1983 года, Тойота выпускает на рынок 1S-ELU — полноценный инжектор на 8-ми клапанной головке. Совершенно понятно, что нежелание сразу cделать 1S-FE можно объяснить только тем, что от модификации 1S решили просто отказаться и продолжат развивать более короткоходные 2S, 3S и 4S, заодно исправив в них некоторые «косяки».

В итоге двигатель 1S-ELU устанавливали только на Corona(ST150, ST160), он выдавал 115 л.с. (5400 об\мин) и 164 Н*м (4000 об\мин), а выпуск всего семейства 1S прекратили в начале 1988 года.

Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.

Отзывы читателей:

 

Назад

Двигатели Тойота 4s, 2с, 5е, 3с те: характеристики, неисправности и тюнинг

Японская компания Тойота является одним из крупнейших производителей автомобилей в мире. Двигатели Тойота зарекомендовали себя как высокотехнологичные, надежные и долговечные силовые агрегаты.

В модельной гамме этого автопроизводителя можно найти как экономичные трех и четырехцилиндровые моторы, так и мощные дизельные двигатели с шестью и восемью цилиндрами.

Большой популярностью также пользуются экономичные двигатели Toyota, которые отличаются надежностью и нетребовательностью в уходе. Предлагаем вам небольшой обзор двигателей Toyota.

Технические характеристики

Технические характеристики мотора 4S:

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска1987– 1999
Вес двигателя,155 кг
Материал блока цилиндровчугун
Система питанияинжектор
Типрядный
Рабочий объем двигателя1.8
Мощность105-125 лошадиных сил на 5600-6000 оборотах
Количество цилиндров4
Количество клапанов4
Ход поршня86
Диаметр цилиндра82
Степень сжатия9.3
Крутящий момент, Нм/об.мин149-162Нм / 2800
Экологические нормыЕВРО 3
ТопливоАи 95
Расход топлива6,7л/100 км в смешанном цикле
Масло5W-30 — 10W-30
Объем масла4.2
При замене лить4,0 литра
Замена масла проводится,10 тысяч км
Ресурс мотора
— по данным завода
— на практике
н.д
300

Двигатель 4s устанавливается на Toyota: Corona, Camry, Caldina, Celica, Mark II, Carina.

Описание

Наибольшее распространение на сегодняшний день получили турбированные четырехцилиндровые и атмосферные шестицилиндровые моторы Тойота. Все силовые агрегаты этого производителя рассчитаны на использование бензина с октановым числом не ниже А 93.

Современные двигатели серии beams оснащаются многоточечной системой впрыска, которая одновременно обеспечивает великолепные показатели экономии топлива и улучшает динамические характеристики автомобилей.

Отметим, что на рынке распространены карбюраторные двигатели Toyota, которые могут работать на низкооктановом бензине, отличаются простотой конструкции, легкостью в уходе и ремонте.

  • Все современные моторы от этого производителя оснащаются системами гидрокомпенсаторов, что исключает необходимость автовладельцу выполнять регулировку зазора клапанов. Это значительно упрощает выполнение сервисных работ.
  • Отметим также, что большинство моделей шестицилиндровых двигателей от этого производителя оснащается цепным приводом ГРМ, что исключает необходимость сервисного обслуживания этого узла. Тогда как большинство четырехцилиндровых моторов имеет ременной привод ГРМ, который требует замены в зависимости от своей модификации по прошествии 50-70 тысяч километров пробега.
  • Использование двухвальной компоновки и современных систем управления работой мотора позволило существенно снизить шум работающего силового агрегата. Автовладельцу лишь необходимо учитывать, что такие моторы Toyota предъявляют повышенные требования к качеству используемого моторного масла. Именно поэтому все сервисные работы рекомендуется выполнять точно в срок и не экономить на качестве расходных материалов.
  • Одним из первых инжекторных четырехцилиндровых двигателей Toyota стал мотор получивший индекс 4S. Данная модификация – это модернизированный двигатель 2с. Объем этого силового агрегата составляет 1.8 литра.
  • Из особенностей силового агрегата данного типа можем отметить уменьшенный до 82 миллиметров диаметр цилиндра (у двигателя 2с – 86 миллиметров), а также измененную форму выпускного и впускного коллектора.
  • Впервые двигатель 4s появился в 1987 году и смог продержаться на конвейере до 1999 года. Этот мотор в зависимости от своего поколения выдавал мощность от 105 до 125 лошадиных сил. Благодаря использованию инжектора и полностью автоматической системы управления этот мотор отличался плавностью хода и великолепной тягой в широком диапазоне оборотов. Необходимо отметить всеядность двигателей 4S, которые могли работать на низкооктановом бензине.
  • Бензиновый мотор с маркировкой 5E и рабочим объемом 1,5 литра стал, наверное, одним из самых массовых силовых агрегатов выпущенных этим японским автопроизводителем. Это мотор 5а имел великолепные показатели топливной экономичности и при этом отличался достойными мощностными характеристиками.
  • Двигатель 5е появился в 1990 году и продержался на конвейере 8 лет. За эти годы было выпущено около десятка миллионов экземпляров двигателей 5е и его модификаций 5а, которые устанавливались на Toyota Corolla и другие массовые модели этого японского автопроизводителя.

Техническое обслуживание

Из преимуществ этого силового агрегата можно отметить простоту его конструкции и легкость выполнения ремонта. Сервисное обслуживание не представляло сложности и заключалось в регулярной замене масла и работе с ремнем ГРМ.

Необходимо сказать, что мотор серии 4а использовал специальную внутреннюю конструкцию, при которой обрыв ремня ГРМ не приводил к проблемам с клапанами. Менять ремень ГРМ на этом моторе серии beams рекомендуется каждые 100 тысяч километров пробега.

Модификации

Из дизельных модификаций двигателей Toyota большой популярностью пользуется турбомотор 3C TE и двигатели D4. Дизельный двигатель 3C TE имеет рабочий объем 2,2 литра и оснащается полностью электронным управлением. Из особенностей этого силового агрегата можно отметить его всеядность, что позволяет использовать низкокачественную солярку.

Двигатели 3с имеют отличные показатели мощности в 94 лошадиных силы. При этом благодаря высокому крутящему моменту автомобили с 3C TE отличаются великолепными динамическими характеристиками и обеспечивают отличное ускорение.

Отметим, что дизельные двигатели имеют ременной привод ГРМ. Автовладельцу необходимо учитывать, что при обрыве ремня необходимо выполнять дорогостоящий капитальный ремонт. Именно поэтому нужно производить все сервисные работы в полном соответствии с требованиями автопроизводителя.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТИПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
Повышенный уровень масла и наличие в нем запаха бензина.Подобное характерно для выхода из строя топливного насоса, что приводит к попаданию бензина в картер двигателя.

Ремонт двигателя Тойота в данном случае заключается в замене повреждённого насоса и моторного масла с фильтром.

Двигатель плохо набирает обороты, машина потеряла мощность и тупит.С большой долей вероятности засорен клапан EGR.

Необходимо вскрыть мотор и очистить засорившийся клапан.

Плавают обороты.Загрязненная дроссельная заслонка или выпускной коллектор.

Необходимо вскрыть мотор, провести очистку коллектора и дроссельной заслонки.

Появление заметных вибраций мотора.Вышла из строя подушка, которую необходимо заменить. В отдельных случаях вибрации могут возникать по причине одного неработающего цилиндра.

Тюнинг

Тюнинг тойотовского силового агрегата серии 4S – это достаточно сложная и трудоемкая работа.

  1. Возможно использование прямоточного выхлопа и установки дополнительного паука на выхлоп. Это позволяет получить около 10 дополнительных лошадиных сил.
  2. Вскрывать мотор и производить глубокий инженерный тюнинг мы бы вам не рекомендовали. Во-первых, эта работа отличается сложностью, а во-вторых, автовладелец не получает должной прибавки мощности. То же самое можно сказать и по поводу установки дополнительной турбины. Моторы серии 4а и 4S не рассчитаны на значительное увеличение показателей мощности, поэтому при установке даже маломощной турбины его показатели ресурса заметно снижаются.

Двигатель Toyota 2C, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя 2C, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

string(10) "error stat"
string(10) "error stat"

Описание 2C

В 1985 году появился один из худших и проблемных дизельных двигателей компании Toyota — 2C. Он устанавливался абсолютно на все что можно, начиная от микроавтобусов и заканчивая седанами Toyota.

Силовая установка не завоевала положительных рекомендаций, все потому что двигатель имел множество конструктивных недоработок. Казалось бы серия двигателей 1C должна была научить инженеров и дать понять о всех недостатках их дизелей. Но на деле все наоборот двигатели 2С имеют еще больше недостатков.

Двигатели серии 2С — классические рядные 4х цилиндровые дизельные двигатели

На микроавтобусах эти моторы подвержены быстрому износу. Они просто не рассчитаны на вес микроавтобуса, поэтому  двигатели испытывают серьезные нагрузки, естественно в таких условиях ни один двигатель долго не проживет. Силовые установки серии 2С развивают всего 70 лошадиных сил и 130 Hm крутящего момента, этого очень мало для передвижения минивэна общим весом в 2 тонны.

Двигатель 2С-T оснащен турбонаддувом

Двигатели 2С были оснащены турбонаддувом, имели чугунный блок и алюминиевую ГБЦ, которая в процессе эксплуатации страдала больше всего, от термонагруженности и плохого охлаждения она покрывается микротрещинами и больше не может выполнять своей функции. Головка в свою очередь имеет 8 клапанов — по 2 на цилиндр, систему Sohc — распредвал всего один, привод газораспределительного механизма осуществлен ремнем, за которым также нужно пристально следить, ведь двигатели серии 2С гнут клапана.

Чугунный блок двигателя свою роль выполняет достойно и легко поддается капитальному ремонту. В целом компания Toyota произведя эту серию двигателей не учла своих ошибок, а только усугубила свое положение на рынке дизельных установок — у них получился маломощный и не надежный двигатель, имеющий кучу конструкционных недостатков.

Регламент обслуживания 2С

Чтобы продлить жизнь силовой установке требуется проводить планомерные технические работы с двигателем — менять расходники, а также следить за качеством работы двигателя и при необходимости производить ремонт неисправных систем и агрегатов.

Одним из важнейших расходников является масло, для данной серии двигателей качество масла не так важно как его количество — важно следить за уровнем масла и при необходимости доливать его, если уровень масла стать падать слишком быстро, то стоит задуматься о капремонте, если этого не сделать, то двигатель может уйти в разнос. Для двигателей 2C прекрасно подойдет масло средней ценовой категории — синтетика или полусинтетика вязкости 5w-30, 5w-40.

Регламент технического обслуживания представлен ниже:

  • регулировку клапанов требуется производить каждые 30 тысяч километров пробега, иначе клапана прогорят и двигатель откажется запускаться, так как компрессии просто не будет, может быть все иначе, если зазор будет слишком большим, то появятся неприятные стуки доносящиеся из ГБЦ;
  • замена всех фильтрующих элементов также важна, ее следует производить каждые 20 тысяч километров, воздушный и топливный фильтры можно использовать как оригинальные, так и аналоговые;
  • регулировка форсунок должна быть произведена в соответствии с мануалом раз в 100 тысяч километров;
  • ремень ГРМ рекомендуется проверять раз в 20 тысяч километров, его ресурс равен 100 тыс.км., но лучше произвести его замену после 70000 км. пробега, приводные ремни также требуют внимания, следует контролировать их состояние и при необходимости менять.
  • замену масла требуется производить каждые 10 тысяч км. пробега.
Агрегат требует ухода и соблюдения периодичности технического обслуживания

Обзор неисправностей 2C, способы ремонта


Одним из проблемных узлов силовой установки является головка блока цилиндров, в условиях дикой термонагруженности и плохого охлаждения она нередко обрастает микротрещинами и начинает пропускать газы в систему охлаждения, либо охлаждающая жидкость попадает в масло и образует эмульсию, что приводит к моментальной смерти дизельного агрегата. Ремонту ГБЦ не поддается, единственный вариант найти контрактную, произвести опрессовку и если она в хорошем состоянии, то установить на двигатель.

Цилиндропоршневая группа двигателей 2С не отличалась надежностью, очень часто в 3м и 4м цилиндре пропадала компрессия из за образовавшихся задиров

Потеря компрессии в 3 и 4ом цилиндрах возникает из за попадания пыли в масло. Смешиваясь с маслом пыль попадает на стенки цилиндров и просто стачивает их. В результате чего образуется эллипсность и поршень больше не способен держать давление — оно прорывается в местах стачивания гильзы. Поршневые и маслосъемные кольца тоже моментально страдают, появляется масложор и если он превысит критическую отметку, то масло попадая в цилиндры может пустить двигатель в разнос. Именно поэтому заметив сизый дым из выхлопной трубы следует немедленно произвести капремонт двигателя, если этого не сделать, а продолжить ездить, то вскоре ремонтировать будет уже нечего.

Двигатели установленные на микроавтобусы изнашивались очень быстро, так как работали в максимально тяжелых условиях — их мощности критически не хватало для того чтобы перемещать двухтонные машины. Но стоит отметить, что двигатели с электронным управлением ТНВД жили намного дольше, чем их собратья с механикой.

На двигатели 2С оснащенные турбонаддувом, устанавливался нагнетатель CT09

Двигатель 2С использует турбину, охлаждение которой реализовано с помощью антифриза, но из за конструктивных недоработок системы охлаждения в ней практически всегда присутствует воздух, в результате воздушных пробок турбина перегревается и испытывает масляное голодание. В результате чего она моментально выходит из строя и хорошо если она просто перестает нагнетать воздух, но иногда случается заброс масла из турбины во впуск в результате попадания масла в цилиндры двигатель может уйти в разнос, что нередко происходит, так как масло является отличным топливом для дизельных установок.

В целом двигатели серии 2C живут досточно долго в легких автомобилях, таких как Toyota Carina. Силовые агрегаты установленные в данных автомобилях нередко проходят 300 тысяч километров без капремонта, естественно при условии того, что все технические работы производятся по регламенту и двигатель работает в умеренных нагрузочных режимах.

Варианты тюнинга 2С

Данная серия двигателей практически не поддается тюнингу. Лучше не мешать двигателю с такой репутацией просто работать. Энтузиасты поднимают давление турбины и получают прибавку в 15-20 лошадиных сил, но при этом колоссально страдает ресурс. Вообще тюнингом данной силовой установки никто не занимается, ее предназначение исправно работать в седанах и минивэнах. Никаких намеков на спортивный характер у данной силовой установки нет.

Список моделей авто, в которые устанавливался

Двигатели серии 2С предназначались для бюджетных седанов и минивэнов компании Toyota, к сожалению маломощные двигатели плохо справляются со своими обязанностями в тяжелых автомобилях, зато в каринах и калдинах мотор прекрасно выполняет свои функции.

Список авто в которые устанавливались двигатели 2С представлен ниже:

Toyota Avensis

Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
хэтчбек, 1 поколение, T220

Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
универсал, 1 поколение, T220

Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
седан, 1 поколение, T220

Toyota Caldina

Toyota Caldina
(11.1992 — 07.2002)
универсал, 1 поколение, T190

Toyota Caldina
(11.1992 — 12.1995)
универсал, 1 поколение, T190

Toyota Caldina
(01.1996 — 08.1997)
рестайлинг, универсал, 1 поколение, T190

Toyota Carina

Toyota Carina
(08.1996 — 07.1998)
седан, 7 поколение, T210

Toyota Carina
(08.1994 — 07.1996)
рестайлинг, седан, 6 поколение, T190

Toyota Carina
(08.1992 — 07.1994)
седан, 6 поколение, T190

Toyota Carina
(05.1990 — 07.1992)
рестайлинг, седан, 5 поколение, T170

Toyota Carina
(05.1990 — 07.1992)
рестайлинг, универсал, 5 поколение, T170

Toyota Carina
(05.1988 — 07.1990)
седан, 5 поколение, T170

Toyota Carina E

Toyota Carina E
(12.1992 — 01.1996)
универсал, 6 поколение, T190

Toyota Carina E
(04.1992 — 03.1996)
хэтчбек, 6 поколение, T190

Toyota Carina E
(04.1992 — 03.1996)
седан, 6 поколение, T190

Toyota Carina E
(04.1996 — 11.1997)
рестайлинг, хэтчбек, 6 поколение, T190

Toyota Carina E
(04.1996 — 11.1997)
рестайлинг, универсал, 6 поколение, T190

Toyota Carina E
(04.1996 — 01.1998)
рестайлинг, седан, 6 поколение, T190

Toyota Camry

Toyota Camry
(06.1992 — 06.1994)
рестайлинг, седан, 3 поколение, V30

Toyota Camry
(07.1990 — 05.1992)
седан, 3 поколение, V30

Toyota Camry
(08.1986 — 06.1990)
седан, 2 поколение, V20

Toyota Corolla

Европа

Toyota Corolla
(06.1992 — 04.1997)
универсал, 7 поколение, E100

Япония

Toyota Corolla
(09.1991 — 06.2002)
универсал, 7 поколение, E100

Toyota Corolla
(09.1991 — 04.1993)
универсал, 7 поколение, E100

Toyota Corona

Toyota Corona
(02.1994 — 01.1996)
рестайлинг, седан, 10 поколение, T190

Toyota Corona
(11.1989 — 01.1992)
рестайлинг, седан, 9 поколение, T170

Toyota Corona
(12.1987 — 05.1992)
универсал, 9 поколение, T170

Toyota Corona
(12.1987 — 10.1989)
седан, 9 поколение, T170

Toyota Lite Ace

Toyota Lite Ace
(10.1996 — 08.2007)
минивэн, 5 поколение, R40, R50

Toyota Lite Ace
(01.1992 — 07.1995)
минивэн, 4 поколение, R20, R30

Toyota Lite Ace
(08.1988 — 12.1991)
рестайлинг, минивэн, 3 поколение, M30, M40

Toyota Lite Ace
(09.1985 — 07.1988)
минивэн, 3 поколение, M30, M40

Toyota Lite Ace
(09.1985 — 12.1991)
минивэн, 3 поколение, M30, M40

Toyota Sprinter

Toyota Sprinter
(05.1993 — 04.1995)
рестайлинг, седан, 7 поколение, E100

Toyota Sprinter
(09.1991 — 04.1995)
универсал, 7 поколение, E100

Toyota Sprinter
(06.1991 — 04.1993)
седан, 7 поколение, E100

Toyota Town Ace

Toyota Town Ace
(10.1996 — 01.2008)
минивэн, 3 поколение, R40, R50

Toyota Town Ace
(01.1992 — 09.1996)
3-й рестайлинг, минивэн, 2 поколение, R20, R30

Toyota Master Ace Surf

Toyota Master Ace Surf
(08.1988 — 12.1991)
2-й рестайлинг, минивэн, 2 поколение, R20, R30

Toyota Vista

Toyota Vista
(06.1992 — 06.1994)
рестайлинг, седан, 3 поколение, V30

Toyota Vista
(06.1992 — 06.1994)
рестайлинг, седан, 3 поколение, V30

Toyota Vista
(07.1990 — 05.1992)
седан, 3 поколение, V30

Toyota Vista
(07.1990 — 05.1992)
седан, 3 поколение, V30

Toyota Vista
(08.1988 — 07.1990)
рестайлинг, седан, 2 поколение, V20

Toyota Vista
(08.1988 — 07.1990)
рестайлинг, седан, 2 поколение, V20

Toyota Vista
(08.1986 — 07.1988)
седан, 2 поколение, V20

Перечень модификаций 2C

Модификаций силовой установки было огромное количество:

  • 2С-E — самая массовая версия двигателя, обладала мощностью в 74 лошадиные силы, имела механическое управление ТНВД;
  • 2C-T — Мотор обладал мощностью а 82-90 л.с., в зависимости от авто на котором был установлен, как и все представители серии 2C был оснащен турбонаддувом;
  • 2C-TE — двигатель мощностью 90 лошадиных сил, устанавливался только на Toyota Avensis;
  • 2C-TC — силовая установка развивающая мощность в 90 лошадиных сил, обладала разделенной камерой сгорания.
Дизельный агрегат с механическим управлением ТНВД установленный на Corolla

Технические характеристики

Объем двигателя, куб.см 1974
Максимальная мощность, л.с. 70 — 74
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 127 (13) / 2600
129 (13) / 2800
129 (13) / 3000
132 (13) / 2500
132 (13) / 2800132 (13) / 3000
160 (16) / 2400
167 (17) / 2400
173 (18) / 2600
174 (18) / 2000
177 (18) / 2200177 (18) / 2600
190 (19) / 2600
Используемое топливо Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км 3.8 — 7.2
Тип двигателя 4-цилиндровый, SOHC
Доп. информация о двигателе SOHC
Выброс CO2, г/км 170
Диаметр цилиндра, мм 86
Количество клапанов на цилиндр 2-4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 70 (51) / 4700
72 (53) / 4700
73 (54) / 4300
73 (54) / 4600
73 (54) / 470074 (54) / 4700
82 (60) / 4500
83 (61) / 4000
85 (63) / 4500
88 (65) / 4000
88 (65) / 450091 (67) / 4400
Механизм изменения объёма цилиндров нет
Нагнетатель В зависимости от модифи-
кации силовой установки
Система старт-стоп нет
Степень сжатия 23
Ход поршня, мм 85-94

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Двигатель 2С

Двигатель 2С, это дизельный агрегат внутреннего сгорания, с рабочим объемом 2 литра, предкамерный, с приводом ТНВД распредвала ремнем. Говоря о недостатках данного двигателя, стоит прислушаться к мнению мотористов, которые заявляют, что у данного типа двигателя 2С “слабые” места, это ГБЦ в первую очередь, затем турбина, нуждающаяся в существенной доработке, а также клапана и поршневая группа деталей, которые очень быстро изнашиваются. В процессе работы головка блока цилиндров покрывается микротрещинами, чему, отчасти, способствуют некачественные жидкости охлаждения.

В связи с тем, что двигатель 2С работает под постоянным высоким тепловым напряжением, трещины в ГБЦ появляются и по другим причинам. Конструктивно, расширительные бачки располагаются ниже ГБЦ, поэтому, при расширении, которое происходит в процессе разогрева, жидкость направляется в бачок. Охлаждаясь, она должна возвратиться в систему охлаждения, но, если в клапане заливной пробки радиатора будет отсутствовать полная герметичность, система напитается не жидкостью, а воздухом из атмосферы. Образующиеся в системе пузырьки воздуха, именно там, где присутствует наибольшее тепловое напряжение ГБЦ, приводит ее к перегреву и образованию микротрещин.

В дизельном двигателе 2С используются турбины с охлаждением жидкостью. Из-за того, что в системе охлаждения присутствует воздух, начинает перегреваться и турбина, что вызывает ее масляное “голодание”, в результате чего, турбина отказывается функционировать. Еще одного нарекания в работе двигателя 2с заслуживает периодическое возникновение отсутствия компрессии в 3 и 4 цилиндре. Происходит это по причине отсутствия герметичности в воздухопроводах, идущих к турбине и воздушному коллектору от фильтра воздуха. Компрессия исчезает по причине попадания пыли, которая, наряду с маслом, скапливаясь в трубках отвода картерных газов, преобразуется в смесь, имеющую свойства абразива, воздействие которой активно способствует износу клапанов и деталей поршневой группы силового агрегата. Из-за того, что со временем пропадают зазоры на клапанах впуска, начинает пропадать и компрессия.

В целом, двигатели 2С износостойкие, особенно при использовании их в легковых автомобилях. Этому, отчасти, способствует электронно управляемый ТНВД (2СЕ). Установка данного насоса позволяет сделать двигатель более экономичным, а его работу более тихой и менее токсичной, но, к большому сожалению, в нашей стране ремонт двигателей с таким ТНВД очень проблематичен из-за отсутствия необходимого диагностического и регулировочного оборудования, запасных частей, да и самих мотористов, способных выполнять данные работы. Бытует мнение, что претензии нужно предъявлять к компании DENSO, чьей продукцией и являются названные агрегаты.

Еще по теме

DONGXINGWEI D1306 3100KV 1 — 2S Бесщеточный двигатель

Поделиться в:

для FPV RC Racing Drone 4PCS

  • Склад:
  • Отправка: БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА COD Этот продукт поддерживает наложенный платеж при доставке. Совет: не размещайте заказы на товары не наложенным платежом, иначе Вы не сможете выбрать способ оплаты наложенным платежом. Отправка между: Jan 26 — Jan 28, Расчетное время доставки: рабочих дней Время обработки заказа может занять несколько дней. После отправки со склада время доставки (или доставки) зависит от способа доставки.
  • Цвет:
  • Размер:
  • Количество

    - +

  • Рассрочка: Беспроцентный Вы можете наслаждаться максимальной 0 беспроцентной рассрочкой, и может не пользоваться этим предложением при размещении заказов с другими товарами »

Распродажа

Рекомендуемые для вас

Описания

Параметр:
Диаметр статора: 17,6 мм
Длина статора: 12,7 мм
KV: 3100KV
Диаметр вала: M5
Размеры двигателя (диаметр x len): 30 x 16 мм
Напряжение: 1 — 2S
Аккумулятор: 1 — 2S LiPo аккумулятор
Максимальный постоянный ток (A): 6.6A
Максимальная постоянная мощность (Вт): 49 Вт
Применение: 150 — 200 комплект рамы для многороторного стекла

Спецификация

Общий

Бренд: DONGXINGWEI
Тип: Двигатель

двигатель

Тип двигателя: Безщеточный Мотор

Размер и вес

Вес продукта: 0,0120 кг
Вес упаковки: 0,0960 кг
Размер продукта (Д х Ш х В): 3,00 х 1,60 х 1,60 см / 1,18 х 0,63 х 0,63 дюйма
Размер упаковки (Д x Ш x В): 10,00 х 6,00 х 6,00 см / 3,94 х 2,36 х 2,36 дюйма

Отказ от ответственности за безопасность продукции:
Мы не несем никакой ответственности за неправильное использование этой или любой другой продукции. Все наши изделия тщательно протестированы на соответствие строгим стандартам и строгому контролю качества. Для некоторых продуктов (например, игрушки, ножи и т.д.), мы рекомендуем осущетвлять надлежащий надзор, так как мы не можем нести ответственность за неправильное использование или несчастные случаи.

Предлагаемые продукты

Отзывы клиентов

Получи G баллы! Будь первым, кто напишет обзор!

Вопросы клиентов

  • Все
  • Информация о товаре
  • Состояние запасов
  • Оплата
  • О доставке
  • Другие

Будьте первым, кто задаст вопрос. Хотите G баллы? Просто напишите отзыв!

Хотите купить оптом ? Пожалуйста, отправьте ваш оптовый запрос ниже. Обратите внимание, что мы обычно не предоставляем бесплатную доставку при оптовых заказах , но оптовая цена будет большой сделкой.

Ваши недавно просмотренные товары

ДЖ-2С


Главная — Поиск — Обзор — Алфавитный указатель: 0- 1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 9
A- B- C- D- E- F- G- H- I- J- K- L- M- N- O- P- Q- R- S- T- U- V- W- X- Y- Z
ДЖ-2С
Деталь J-2

J-2S
Кредит: Boeing / Rocketdyne
Ракетный двигатель Rocketdyne LOx/Lh3. Разработан в 1965-1969 гг. Версия J-2, предложенная для последующих автомобилей Saturn с использованием результатов технологической программы J-2X.Двигатель был упрощен, предлагая улучшенные характеристики.

Статус : Разработан в 1965-1969 гг. Дата : 1967. Тяга : 1138,50 кН (255945 фунтов силы). Масса без топлива : 1400 кг (3000 фунтов). Удельный импульс : 436 с. Время горения : 475 с. Высота : 3,38 м (11,08 фута). Диаметр : 2,01 м (6,60 фута).

J-2S также послужил основой для линейного аэродинамического двигателя X-33 тридцать лет спустя.Он был возрожден еще раз в 2005 году, когда НАСА предложило его для питания транслунной ступени впрыска своей грузовой ракеты-носителя. Наконец, дальнейшая разработка двигателя была выбрана для второй ступени ракеты-носителя Ares I для космической капсулы Orion.

Первоначальная программа J-2X, проводившаяся между 1964 и 1967 годами, разработала большинство функций упрощения J-2S, включая отводной и насосный цикл двигателя.

Двигатель J-2S (J-2 Simplified) изначально разрабатывался как замена верхних ступеней J-2 Saturn, 2-й и 3-й ступеней на Saturn V и 2-й ступени на Saturn IB.Цель конструктивных изменений заключалась не только в повышении производительности двигателя, но и в значительном упрощении производства и эксплуатации двигателя. Двигатель и компоненты J-2S были разработаны в период с 1965 по 1972 год, и усилия были основаны на экспериментальных двигателях, испытанных в период с 1964 по 1968 год (серия двигателей J-2X). Программа J-2S состояла из шести двигателей в летной конфигурации, испытанных как на уровне моря, так и в условиях вакуума в ходе 273 испытаний с общей продолжительностью эксплуатации 30 858 секунд.По завершении программы двигатель был полностью доработан и готов к сертификации для летной эксплуатации.

Номинальная тяга двигателя в вакууме 116 000 кгс при удельном импульсе 436 с при степени расширения сопла 40:1. Базовая работа была при соотношении смеси 5,5, окислителя к топливу, с возможностью работать при соотношениях смеси 5,0 и 4,5 по команде для оптимизации использования топлива во время миссии. Все интерфейсы двигателя были расположены таким образом, что двигатель можно было использовать в качестве прямой замены по форме, конструкции и функциям J-2.Вариант, предложенный НАСА в 2005 г., должен был иметь удельный импульс 451,5 с и тягу 124 511 кгс (очевидно, с большей степенью расширения сопла).

Возможность регулирования была добавлена ​​в качестве опции для приложений, отличных от программы Saturn. Двигатель также включал режим работы с малой тягой, известный как режим холостого хода. Это должно было использоваться для оседания бака с топливом, маневрирования на орбите и быстрого охлаждения двигателя перед выстрелом.

Упрощение J-2S заключалось в первую очередь в замене цикла газогенераторного двигателя на более простой цикл отводного двигателя.Этот цикл позволил исключить газогенератор за счет подачи горячего газа для турбин из камеры сгорания, значительно разбавленного жидким водородом. Это упрощение устранило некоторые временные трудности, связанные с запуском нескольких устройств сгорания. Окислитель в этом цикле накачивался до давления и подавался в инжектор. Топливо накачивалось до давления и использовалось для охлаждения камеры сгорания и сразу же разбавлялось некоторым количеством холодного водорода из контура охлаждающей жидкости.Этот теплый водород и пар использовались для питания турбин с высоким коэффициентом давления, а затем направлялись обратно к соплу в подходящем месте для расширения выхлопным шлейфом двигателя.

Цикл запуска двигателя приводился в действие твердотопливным газогенератором, который запускался электронным способом в нужный момент в последовательности запуска. Эти стартеры твердотопливной турбины были расположены в коллекторе из трех блоков для тех конфигураций, которые требовали многократных запусков.Каждый патрон выстреливался последовательно и не требовал защиты от воспламенения соседних патронов.

Правильное соотношение смеси для использования топлива контролировалось клапаном, который изменял рециркуляционный поток кислорода вокруг насоса окислителя. При более низком соотношении смеси рециркулировалось больше окислителя. Режим холостого хода стал возможен благодаря добавлению форсунки, что позволило поддерживать стабильный перепад давления в каждом из этих элементов даже при низких расходах топлива, наблюдаемых во время работы в этом режиме малой тяги.Дросселирование осуществлялось путем закрытия клапана горячего газа, что уменьшало располагаемую мощность турбины. Эффективность этого метода была подтверждена огневым испытанием.

J-2S, хотя и не был сертифицированным серийным двигателем, не был бумажным двигателем. Это был двигатель с большим опытом полетов в программе двигателя J-2 Saturn, и он имел значительный опыт наземных испытаний. Он не был запущен в производство только потому, что не поступил следующий заказ на ракеты-носители «Сатурн».Из-за отличной истории полетов его исторической системы и из-за его статуса «почти готов к полету» J-2S рассматривался НАСА для ряда приложений после его разработки. Подробное рассмотрение вопроса о его использовании было уделено во время разработки космического корабля «Шаттл», а также на ранних этапах программы NASA Advanced Launch System Program (ALS).

В 2005 году компания ATK Thiokol подсчитала, что для перезапуска программы J-2S, включая изготовление двигателей, проверку конструкции и надежности, сертификацию и производство, потребуется четыре года.Хотя о существовании инструментов J-2S не было известно, современные мягкие инструменты можно было разработать быстро и с меньшими затратами, чем исходные жесткие инструменты. Существовала существующая сеть производства и поставщиков для поддержки перезапуска J-2S.

В этом случае НАСА не смогло сопротивляться «улучшению» J-2S, и к началу 2007 года двигателем для второй ступени ракеты-носителя Ares 1 стал переименованный и существенно отличающийся J-2X.

Двигатель: 1400 кг (3000 фунтов). Давление в камере: 30,00 бар. Соотношение площадей: 40. Соотношение окислителя и топлива: 5.5. Коэффициент тяги вакуума: 3,35409543547025. Перезапуск: 3.



Страна : США. Пропелленты : Lox/Lh3. Этапы : Грузовой РН Этап 2. Агентство : Рокетдайн.

Вернуться к началу страницы
Главная — Поиск — Обзор — Алфавитный указатель: 0- 1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 9
A- B- C- D- E- F- G- H- I- J- K- L- M- N- O- P- Q- R- S- T- U- V- W- X- Y- Z
© 1997-2019 Марк Уэйд — Контакт
© / Условия использования

Двухтактный двигатель — Energy Education

Рисунок 1.2-тактный двигатель внутреннего сгорания [1]

Как следует из названия, двухтактный двигатель требует только двух движений поршня (один цикл) для выработки мощности. [2] Двигатель способен вырабатывать мощность после одного цикла, потому что выпуск и впуск газа происходят одновременно, [3] , как показано на рис. 1. Имеется клапан для такта впуска, который открывается и закрывается из-за к изменению давления. Кроме того, из-за частого контакта с движущимися компонентами топливо смешивается с маслом для добавления смазки, что обеспечивает более плавный ход.

В целом двухтактный двигатель содержит два процесса:

  1. Такт сжатия: Впускное отверстие открывается, топливно-воздушная смесь поступает в камеру, и поршень движется вверх, сжимая эту смесь. Свеча зажигания воспламеняет сжатое топливо и начинает рабочий ход.
  2. Рабочий ход: Нагретый газ оказывает высокое давление на поршень, поршень движется вниз (расширение), отработанное тепло отводится.

Тепловой КПД этих бензиновых двигателей зависит от модели и конструкции автомобиля.Однако в целом бензиновые двигатели преобразуют 20% топливной (химической) энергии в механическую энергию, из которых только 15% будут использоваться для движения колес (остальное теряется на трение и другие механические элементы). [4]

По сравнению с четырехтактными двигателями двухтактные двигатели легче, эффективнее, могут использовать топливо более низкого качества и более экономичны. [2] Таким образом, более легкие двигатели обеспечивают более высокое отношение мощности к весу (больше мощности при меньшем весе).Однако им не хватает маневренности, возможной в четырехтактных двигателях, и они требуют большего количества смазки. Это делает двухтактные двигатели идеальными для кораблей (нужно перевозить много груза) [2] , мотоциклов и газонокосилок, тогда как четырехтактные идеально подходят для легковых и грузовых автомобилей.

Цикл Отто

Рисунок 2. Реальный цикл Отто для двухтактного двигателя. [5] Рисунок 3. Идеальный цикл Отто для бензинового двигателя. [6]

Диаграмма объемного давления (диаграмма PV), которая моделирует изменения давления и объема топливно-воздушной смеси в любом бензиновом двигателе, называется циклом Отто.Изменения в них будут создавать тепло и использовать это тепло для движения транспортного средства или машины (поэтому это тип теплового двигателя). Цикл Отто можно увидеть на рисунке 2 (реальный цикл Отто) и на рисунке 3 (идеальный цикл Отто). Компонент любого двигателя, использующего этот цикл, будет иметь поршень для изменения объема и давления топливно-воздушной смеси (как показано на рисунке 1). Поршень получает движение от сгорания топлива (где это происходит, поясняется ниже) и электрического наддува при запуске двигателя.

Ниже описывается, что происходит на каждом шаге PV-диаграммы, на которой сгорание рабочего тела — бензина и воздуха (кислорода), а иногда и электричества изменяет движение поршня:

Идеальный цикл-зеленая линия: Называемая фазой впуска двухтактный двигатель не проходит эту фазу. Это связано с тем, что четырехтактный двигатель начинается с втягивания поршня вверх, поэтому его необходимо опустить для всасывания топливно-воздушной смеси.Тем не менее, двухтактный двигатель может сразу перейти к всасыванию топливно-воздушной смеси, как показано в процессах 1-2.

Процесс с 1 по 2: На этом этапе впускное отверстие открывается, и поршень выдвигается вверх, чтобы он мог сжимать топливно-воздушную смесь, поступившую в камеру. Сжатие вызывает небольшое повышение давления и температуры смеси, однако теплообмена не происходит. С точки зрения термодинамики это называется адиабатическим процессом. Когда цикл достигает точки 2, это происходит, когда топливо встречается со свечой зажигания для воспламенения.

Процесс со 2 по 3: Здесь происходит сгорание за счет воспламенения топлива от свечи зажигания. Сгорание газа завершается в точке 3, что приводит к образованию камеры с высоким давлением, в которой выделяется много тепла (тепловой энергии). С точки зрения термодинамики это называется изохорным процессом.

Процесс с 3 по 4: Тепловая энергия в камере в результате сгорания используется для работы поршня, который толкает поршень вниз, увеличивая объем камеры.Это также известно как силовой ход , потому что это когда тепловая энергия превращается в движение для питания машины или транспортного средства.

Фиолетовая линия (процессы с 4 по 1): В процессе с 4 по 1 все отработанное тепло удаляется из камеры двигателя. Когда тепло покидает газ, молекулы теряют кинетическую энергию, вызывая снижение давления. [7] Однако в двухтактном двигателе нет фазы выхлопа, поэтому цикл начинается (с 1 по 2) снова, позволяя сжимать новую смесь топлива и воздуха.

Для дальнейшего чтения

Каталожные номера

  1. ↑ «Файл:Two-Stroke Engine.gif — Wikimedia Commons», Commons.wikimedia.org, 2018. [Онлайн]. Доступно: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Two-Stroke_Engine.gif. [Доступ: 17 мая 2018 г.].
  2. 2.0 2.1 2.2 Э. Алтурки, «Сравнение и применение четырехтактных и двухтактных морских двигателей», Международный журнал инженерных исследований и приложений, том. 07, нет.04, стр. 49-56, 2017.
  3. ↑ К. Ву, Термодинамика и тепловые циклы. Нью-Йорк: Издательство Nova Science, 2007 г.
  4. ↑ Р. Вольфсон, Энергия, окружающая среда и климат. Нью-Йорк: WW Нортон и компания, 2012, с. 106.
  5. ↑ http://www.citethisforme.com
  6. ↑ Wikimedia Commons [в сети], доступно: https://en.wikipedia.org/wiki/Otto_cycle#/media/File:P-V_Otto_cycle.svg
  7. ↑ И. Динчер и К. Замфиреску, Усовершенствованные системы производства электроэнергии. Лондон, Великобритания: Academic Press является выходным изданием Elsevier, 2014, с.266.

Доводка двухтактного двигателя в полной мощности с системой прямого впрыска низкого давления

https://doi.org/10.1016/j.egypro.2017.08.251Получить права и содержание двухтактные (2S) двигатели заключаются в низком КПД двигателя и высоком уровне выбросов загрязняющих веществ. Одновременное открытие перепускного и выпускного отверстий в процессе продувки вызывает короткое замыкание свежей топливно-воздушной смеси в двигателях с непрямым впрыском или карбюраторных двигателях.Несмотря на присущие им сильные стороны, такие как высокая удельная мощность, простота, компактность, малый вес и низкие производственные затраты, двигатели 2S были заменены четырехтактными двигателями (4S) во многих областях применения. Непосредственный впрыск представляет собой эффективное решение для уменьшения короткого замыкания топлива в двигателях 2S. Обычно это осуществляется путем внедрения систем высокого давления, но связанное с этим увеличение сложности и затрат неизбежно. Чтобы сохранить присущую двигателю 2S простоту, наиболее подходящим решением является система прямого впрыска низкого давления (LPDI).Двигатели 2S LPDI отличаются наличием одной или двух форсунок, работающих при давлении 5 бар, установленных на стенке цилиндра. Предыдущие работы авторов показали эффективность системы LPDI, примененной к одноцилиндровому двигателю объемом 300 куб. В настоящей работе авторы показывают доводку двигателя 2S в полной мощности с двумя форсунками, установленными на цилиндре и направленными в сторону выпускного отверстия; Форсунки форсунок были расположены над отверстиями для продувки, чтобы гарантировать максимальное взаимодействие между впрыскиваемым топливом и потоком впускного воздуха.Двигатель был тщательно протестирован и проанализирован на испытательном стенде. Особое внимание было уделено определению оптимального момента впрыска, чтобы гарантировать наилучший компромисс между производительностью, эффективностью и выбросами. Подробно обсуждаются экспериментальная установка и методология калибровки. Результаты показывают преимущества системы LPDI с точки зрения повышения эффективности двигателя и снижения выбросов по сравнению с оригинальным карбюраторным двигателем, сохраняющим тот же уровень производительности.

Ключевые слова

Двухтактный двигатель

LPDI

Низкий уровень выбросов

Высокий КПД

Рекомендуемые статьиСсылки на статьи (0)

© 2017 Автор(ы). Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Разработка системы прямого впрыска низкого давления для небольшого двигателя 2S. Часть II

Образец цитирования: Романи Л., Вичи Г., Феррара Г., Бальдуцци Ф. и др., «Разработка системы прямого впрыска низкого давления для небольшого двигателя 2S. Часть II. Экспериментальный анализ характеристик двигателя и выбросов загрязняющих веществ», SAE Technical Документ 2015-01-1730, 2015, https://doi.org/10.4271/2015-01-1730.
Скачать ссылку

Автор(ы): Лука Романи, Джованни Вичи, Джованни Феррара, Франческо Бальдуцци, Паоло Трасси, Якопо Фиаски, Федерико Тоцци

Филиал: Университет Флоренции, Betamotor S.р.А.

Страницы: 10

Событие: Всемирный конгресс и выставка SAE 2015

ISSN: 0148-7191

Электронный ISSN: 2688-3627

ВВС США объявляют конкурс на замену двигателя бомбардировщика B-52.Парк бомбардировщиков B-52 ВВС Южной Америки с новыми двигателями, заключение контракта запланировано на июнь 2021 года. Производители двигателей уже заключили контракт на создание цифровых прототипов, и они должны до 22 июля представить окончательные предложения, говорится в заявке.

СВЯЗАННЫЕ

В ВВС находится 76 самолетов B-52, каждый из которых оснащен восемью двигателями TF33.Сервис планирует заказать у победителя конкурса 608 новых двигателей, а также запасные части и техподдержку.

Публичная версия RFP скрывает оценочную стоимость программы, которая, по прогнозам, продлится с 2021 по 2035 год. . «Лидирующая в отрасли надежность, надежная инфраструктура жизнеобеспечения и значительная экономия топлива значительно улучшат легендарный бомбардировщик и позволят ему летать еще десятилетия», — сказал Крис Джонсон, исполнительный директор Pratt & Whitney по мобильности и разнообразным программам двигателей.«Наш уникальный опыт работы с B-52 в сочетании с нашим опытом интеграции коммерческих двигателей в военные приложения позволит создать двигатель с низким уровнем риска и высокой производительностью для флота Stratofortress до 2050 года».

Компания GE Aviation выдвинет двигатели CF34-10 и Passport, заявил официальный представитель Дэвид Уилсон. Благодаря нашему богатому опыту эксплуатации шести стратегических бомбардировщиков, надежной поддержке воздушных боев и уважению, которое мы испытываем к той роли, которую мы играем в защите этой страны, GE является очевидным партнером, который гарантирует, что B-52 всегда готов к выполнению критически важных задач.

Компания Rolls-Royce намерена предложить свой двигатель F130, подтвердили в компании.

«Компания Rolls-Royce рада перейти к стадии предложения кампании и готова продемонстрировать, что двигатель Rolls-Royce F130 идеально подходит для B-52», — Крейг Маквей, старший вице-президент Rolls-Royce Defense. , — говорится в сообщении. «F130 — это высоконадежный и проверенный двигатель, который уже находится в серийном производстве. Наша команда сосредоточена и полна энергии и стремится участвовать в Программе замены коммерческих двигателей B-52 и предоставить наилучшее возможное решение для U.S. ВВС и ключевые задачи системы вооружения B-52».

СВЯЗАННЫЕ

ВВС планируют эксплуатировать B-52 до 2050-х годов и рассматривают новые коммерческие двигатели как способ сократить расход топлива и время, необходимое для обслуживания бомбардировщика.

В прошлом году ремонтники B-52 на базе ВВС Барксдейл, штат Луизиана, сообщили Defense News, что современные двигатели облегчат экипажам диагностику проблем и выполнение необходимого ремонта.

«Я хотел бы знать, нужно ли мне убрать этот самолет из графика и поставить ему новый двигатель раньше времени», — сказал лейтенант.Полковник Тиффани Арнольд, командир 2-й ремонтной эскадрильи. «Мы могли бы расставить приоритеты, мы могли бы понять модели двигателей таким образом, чтобы мы могли лучше их обслуживать. И, надеюсь, новый двигатель, кто бы его ни проектировал, будет иметь более короткое среднее время наработки на отказ, и мы сможем летать на нем дольше».

Валери Инсинна — репортер Defense News о воздушных боях. Ранее она работала в отделе военно-морского флота/конгресса в Defense Daily, после чего почти три года работала штатным автором в журнале National Defense Magazine.До этого она работала помощником редактора в вашингтонском бюро Tokyo Shimbun.

KUBOTA SVL95-2S Технические характеристики

1 3 Размеры 4 9 Ширина 9 127 in. (3,220 мм) от центральной машины сзади

Высота 83,3 дюйма 83,3 дюйма
(1 962 мм)
11 299 фунтов. (5125 кг) с открытой кабиной 11 574 фунта. закрытая кабина
Дорожный просвет     11.5 дюймов (293 мм)
RADIUS

1 8
Drivestrain
треков Длина: 65.6 В (1,667 мм) стандартная ширина: 17,7. (450 мм) Манометр: 59,5 дюйма (1,512 дюйма)

1 9 Чистая лошадиная сияние 9 Смещение 9002 230 CI

Engine
Модель двигателя V3800-Tief4
Цилиндры 4
Полная мощность 96.4 л.с. (71,9 кВт) @ 2,400 об / мин
95 л.с. (70,8 кВт) @ 2,400 об / мин
Емкость топливного бака 28.8 Gal. (109 л)
Низкая скорость Низкая: 5 миль в час (8 км / ч) Высокое: 7,3 миль в час (11.7 км / ч)

1
Гидравлика
Гидравлический Емкость бака     10.1 гал. (38,1 л)

 

9 40,7 дюйма (1,035 мм) 9 43 ° 9 Сила прорывов ковша
В рабочем состоянии
Опрокидывающая нагрузка 94, (4,147 кг)
Угол дамп
7 961 LBF. (3611 кг)
Откат ковша 27° в транспортном положении
Подъемная сила 4766 фунтов силы.(2 162 кг)

При запросе расценок укажите, по какому адресу вам нужна расценка.

**НЕ ВСЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДОСТУПНО ВО ВСЕХ МАГАЗИНАХ** 

Kubota, признанный мировой лидер в производстве строительной техники, с гордостью представляет совершенно новые компактные гусеничные погрузчики SVL75 и SVL90. Эти новые компактные гусеничные погрузчики обеспечивают лучшее в своем классе усилие отрыва ковша и грузоподъемность, выдающуюся устойчивость, широкую и удобную рабочую зону оператора и многое другое.Когда дело доходит до высокой производительности, надежности и комфорта, дорога ведет к Kubota.

Купить Caterpillar 2S-1287 2S1287 Воздушный фильтр двигателя

Воздух двигателя со стандартной эффективностью — вторичный

Стоит выбирать оригинальные фильтры Cat® для защиты железа, которое приносит вам доход.

Вспомогательные воздушные фильтры двигателя Cat — последняя линия защиты от пыли, грязи и других загрязнений, которые могут повредить компоненты вашего прибыльного оборудования.Задачей которого является защита двигателя во время замены основного фильтра или в случае повреждения основного фильтра, этот дополнительный блок играет решающую роль в предотвращении повреждений из-за загрязняющих веществ.

Изготовленные из прочных материалов и изготовленные в соответствии со строгими спецификациями Caterpillar, эти воздушные фильтры обеспечивают постоянное качество и надежность, на которые рассчитывают владельцы Cat. Поскольку время безотказной работы и экономичное техническое обслуживание имеют решающее значение, воздушные фильтры Cat были специально разработаны для защиты и оптимизации мощности вашего утюга Cat.

Совместная работа оригинальных первичных и вторичных фильтрующих элементов Cat обеспечивает экономичный способ поддержания целостности двигателя и увеличения времени безотказной работы вашего оборудования на стройплощадке.

Атрибуты:

  • Экологичность
  • Увеличенный поток воздуха с меньшим ограничением
  • Выполняет важную роль резервной фильтрации


ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Рейтинг эффективности: Стандартная эффективность
Первичное и вторичное: Вторичное
Тип уплотнения: Осевое уплотнение

СОВМЕСТИМЫЕ МОДЕЛИ

Землеройные Уплотнитель
815 825B 826b

Колесо-Тип погрузчика
966C 988 992 992B

Внедорожные Грузовик
768B 769 769B 772 773

Колесный бульдозера
814 824b 834

Экскаватор
225D 231D 235 235B 235C 235D

Двигатель — Промышленные
3304 3304B 3306 3306B

Гусеничный погрузчик
977K 977L

скрепер
613C 613C II 621 623 627 627B 637 637B 637D 639D 641 641B 650B 651 651B 657 657B 660B 666 666B

Самосвал с шарнирно-сочлененной рамой
D20D D250D

* Все серийные номера фильтров основаны на вашем двигателе.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *