1Jz fe: 1JZ-GE — двигатель Тойота Марк 2 2.5 литра

Двигатели Toyota 1JZ, 2JZ – плюсы и минусы, уникальность и возможности тюнинга

В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют в работе двигатели, которые были разработаны на рубеже 80-х–90-х годов. Про «джейзеты» рассказывают легенды – и по выносливости, и по неубиваемости. А широкое распространение моторов сделало их весьма доступными по цены. Даже в наше время купить в Японии контрактный JZ и немного оттюнинговать – это едва ли не самый дешевый способ построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторам серии JZ удалось стать такими популярными, мы рассказываем в этой статье.

2.5 1JZ-GTE

История

Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадок» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 оборотов в минуту), имела два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году мотор немного модифицировали: повысилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность подросла до 200 л.с. С небольшой модификацией двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный мотор Toyota ставила, в основном, на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и необременительной эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Toyota в то время активно экспортировала свою продукцию.

Для спортивных авто в компании подготовили другую модификацию – 1JZ-GTE. Ставили и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогие комплектации. Объем у нее был тот же, что и у GE, более того, сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (основная разница – в более «мощных» поршнях), другая была ГБЦ, но, конечно, главное отличие в наличие наддува. Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии степень сжатия немного снизили, но все равно даже в штатном варианте удалось добиться солидной прибавки мощности – в пике мотор выдавал 280 л. с., а крутящий момент подрос до 363 Нм при 4800 оборотах в минуту.

Под капотом Toyota Mark II Tourer V двигатель 2.5 1JZ-GTE

Даже первая версия мотора была неплоха, хотя у нее и были некоторые проблемы с перегревом. Но с ними в компании быстро поборолись. В 1996 году вместе с атмосферником в Toyota модернизировали и «наддувный» вариант. Изменениям подверглась ГБЦ, пересмотрели системы охлаждения и зажигания, внедрили бесступенчатую регулировку фаз, а две маленькие турбины заменили на одну большую. Официальная мощность не подросла, но многие мотористы считают, что двигатель перешел за 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что позитивно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE и стал ковать себе славу на гоночных треках.

Все бы хорошо, вот только у главного конкурента Toyota Nissan тоже был неплохой спортивный мотор RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было трудновато конкурировать.

Двигатель 2.6 RB26DETT

В Toyota призадумались и явили миру 2JZ. Идейно и конструктивно он был очень близок к 1JZ – все такая же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, вот только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем удалось увеличить за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» – диаметр и ход поршня были по 86 мм.

Двигатель 3.0 2JZ-GTE

Как в случае с 1JZ в Toyota сделали две модификации «двойки» – 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как не трудно догадаться, первая была атмосферная, а вторая турбированная. У первой паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный момент 304 Нм), у второй 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный момент составил очень солидные 451 Нм). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же у более объемного агрегата не произошло прибавки? Она произошла, но, опять-таки, на японском рынке долгое время было ограничение на 280 л. с. То, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, там мотор сертифицировали с 320-350 «лошадок».

2JZ-GTE

История доработок «двойки» полностью идентична «единичке» – в середине 90-х обе ее модификации получили измененную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность это не увеличило, а вот крутящий момент подрос.

В 2000 году оба мотора модифицировали, снабдив непосредственным впрыском топлива. Инженеры рассчитывали, что моторы станут более экономичными, сохранив прежнюю мощность. Вот только конструкция с ТНВД стала более капризной, чем базовые моторы, у нее появилась сильная зависимости от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, расход топлива сократился, что пришлось по нраву рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации, как менее проблемные.

Моторы в повседневной эксплуатации

В зависимости от комплектации и рынка сбыта первые и вторые «джейзеты» ставились на Toyota Mark II, Toyota Supra, Toyota Progres, Toyota Altezza, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota Soarer, Toyota Verossa и некоторые модели под брендом Lexus. Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась АКПП, но на спортивные версии могли устанавливать 5- или 6-тиступенчатую механику. МКПП, кстати, не хватает на гражданских машинах, по оценкам многих пользователей 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.

Toyota Chaser Tourer V (JZX100) ’09.1996–07.1998 оснащался двигателем 1JZ-GTE

Большинство машин с моторами серии JZ в нашей стране это праворульные автомобили с японского рынка. Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными моторами, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать мотор, то он до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время капиталки наступает обычно с пробегами более полумиллиона.

Toyota Supra RZ (E-JZA80-ALFQZ) ’1996–2002 с двигателем 3.0 2JZ-GTE

По документации моторы должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители используют в атмосферниках 92-й без особых проблем. Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы неплохо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономными их назвать нельзя – даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да с активной ездой, легко кушают 20 и более литров.

Toyota Mark II (X90) ’1992–94

Возможности тюнинга

Моторы серии 1JZ и 2JZ снискали себе славу не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинговых проектов. Секрет – в огромном запасе по прочности, который заложили в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингуют до 1000 л.с., при этом часть деталей остается от стоковых моторов – удивительный факт. Другой двигатель, который способен на такое, и не припомнишь. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ тюнингуются по одной схеме, с поправкой на разный объем. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» получается мощнее, но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты делаются на 1JZ – по соотношению цена/мощность это часто получаются дешевле

Конечно, далеко не все варианты тюнинга «джейзетов» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор. Существуют турбокиты и на атмосферные версии двигателей, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию GTE, чем устанавливать турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать с GTE.

Турбокит

Получить прибавку в 50 «лошадок» можно простым увеличением наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменой выхлопа на прямоточный и установкой более производительного бензонасоса. Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркуллер и большой радиатор охлаждения можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил. При этом форсунки, турбину и элементы мотора можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

Под капотом двигатель 2JZ-GTE

Для получения 500-600 л.с. с «джейзетов» уже придется как следует вкладываться в тюнинг. На любительском уровне мало кто доходит на этого. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, еще увеличивать производительность радиаторов охлаждения, ставить «злые» распределительные валы. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время и штатные на такой мощности смогут поработать. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но там объем переделок получается большой, хотя блок цилиндров оставляют родным в любом тюнинге – он выдерживает даже такое повышение мощности.

Турбо-кит на 2JZ-GTE

Умеренная цена базового мотора, широкий набор тюнинговых запчастей, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас конструкции – вот и все секреты популярности доработок 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не выпускают, но в Японии много контрактных вариантов, которые готовы послужить по благо автоспорта.

«Полторашка»

В теме тюнинга двигателей JZ нередко используют комплект, который в водительской среде получит прозвище 1,5JZ. Моторы первой и второй серии неплохо унифицированы, что позволяет производить разные манипуляции между ними. Самым популярным является вариант, когда на трехлитровый блок от второго JZ ставят ГБЦ от первого. Диаметр камер сгорания у них одинаков, небольшой доработки потребуют масляные и антифризные каналы, но объем переделок невелик.

1.5JZ

Зачем городить такого монстра? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него проще снять больше мощности и крутящего момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. Кроме того, она заметно дешевле, чем родная от 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, такой вариант не лишен смысла.

Минусы

Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Среди механики выделяют:

1. Отсутствие гидрокомпенсаторов. Оба мотора имеют клапана, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима раз в 80-100 тысяч километров. Не то, чтобы отсутствие «гидриков» сказывается на мощности, но делает обслуживание чуть более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, но вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

2. Слабый натяжитель ремня ГРМ. Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров – неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «невтыковые», при обрыве ремня поршни и клапана не встречаются. Но все равно, когда из-за натяжителя случаются проблемы с ремнем ГРМ это неприятно.

3. Ресурс помпы по меркам мотора невелик. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для иных автомобилей очень неплохо, но у «джейзетов» он обычно первым выходит из строя.

4. Не очень надежная вискомуфта. Ситуация примерно такая же как и с помпой, этот элемент просто чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за помпы и вискомуфты моторы могут перегреться, особенно в процессе больших нагрузок.

5. Слабое охлаждение шестого цилиндра. Проблема в большей степени относится к атмосферной версии 1JZ, особенно до доработок. Тут инженеры просто не очень рассчитали магистрали для отвода тепла и последний цилиндр в режиме постоянных нагрузок перегревался. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

Вместо вывода

Моторам серии JZ повезло появиться на свет в удачное время. В конце 80-х – начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не завладели миром. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, а им еще никто не рассказал, что если автомобиль будет разваливаться через 100 тысяч километров, денег компания заработает больше. Расцвет надежности был в то время не только у Toyota, многие компании создавали тогда машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.

Они конструировались с оглядкой на консервативный подход и проверенные решения, но одновременно с этим использовали новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Ее бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане конструирования автомобилей в 2000-е годы стали другими. При этом JZ отвели еще много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.

Сейчас таких двигателей уже нет. Формальный преемник стал алюминиевым, утратил былой ресурс и прежнюю возможность к тюнингу. Современные моторы Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли 1000 «лошадей»? Сомнительно. Любителям же моторов прошлой эпохи остается докатывать ресурс «джейзетов», благо они еще не закончились.

Двигатель Toyota 1JZ GE VVTI технические характеристики, масло, расход топлива, ресурс, отзывы о ремонте

Toyota 1JZ GE — это легендарный двигатель начала 90-х годов. Именно в те далёкие времена увидела свет рядная бензиновая шестёрка. В серийный выпуск данный мотор вышел в начале последнего десятилетия, двадцатого века, на японском моторостроительном заводе Tahara Plant.

Рассматриваемый силовой агрегат пришёл на смену устаревшим морально и материально, моторами серии М. Все моторы нового семейства JZ имеют двух вальный, газораспределительный механизм типа DOHC и четыре клапана на каждый, отдельный цилиндр. Мотор предназначался для продольного расположения в моторном отсеке и работы только с автоматическими коробками передач.

Содержание страницы

Автомобили с данным двигателем

Использовался новый силовой агрегат на многих моделях автомобилей, японского производства:

Toyota Chaser

• С августа 1998 по июнь 2001 на Toyota Chaser, шестого поколения, рестайлинг, кузов Х100.
• С сентября 1996 по июль 1998 на Toyota Chaser, шестого поколения, седан, Х100.
• С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Chaser, пятого поколения, рестайлинг, кузов Х90.
• С октября 1992 по август 1994 на Toyota Chaser, пятого поколения, седан, кузов Х90.
• С июля 1990 по сентябрь 1992 на Toyota Chaser, четвёртого поколения, рестайлинг, кузов Х80.

Toyota Cresta

• С августа 1998 по июнь 2001 на Toyota Cresta, пятого поколения, рестайлинг, кузов Х100.
• С сентября 1996 по июль 1998 на Toyota Cresta, пятого поколения, седан, кузов Х100.
• С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Cresta, четвёртого поколения, рестайлинг, кузов Х90.
• С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Cresta, четвёртого поколения, седан, кузов Х90.
• С августа 1990 по сентябрь 1992 года на Toyota Cresta, третьего поколения, рестайлинг, кузов Х80.

Toyota Crown

• С августа 2001 по май 2007 года на Toyota Crown, одиннадцатого поколения, рестайлинг, кузов S170.
• С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown 11 поколение, рестайлинг, кузов S170.
• С декабря 1999 по июль 2001 на Toyota Crown, 11 поколения, универсал, кузов S170.
• С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown, одиннадцатого поколения, седан S170.
• С июля 1997 по июль 2001 на Toyota Crown, десятого поколения, рестайлинг, кузов S 150.
• С июля 1997 по август 1999 года на Toyota Crown, десятого поколения, рестайлинг, S150.
• С декабря 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown, 10 поколения, седан, S150.
• С июля 1995 по июнь 1997 на Toyota Crown, десятого поколения, седан, S150.
• С августа 1993 по июль 1995 года на Toyota Crown, девятого поколения, рестайлинг, 9 поколение, S140.
• С октября 1991 по июль 1993 года на Toyota Crown, девятого поколения, седан S140.
• С октября 1991 по ноябрь 1999 года на Toyota Crown, восьмого поколения, второй рестайлинг, S130.
• С октября 1991 по ноябрь 1995 года на Toyota Crown, восьмого поколения, рестайлинг, S130.
• С августа 1989 по сентябрь 1991 года на Toyota Crown, восьмого поколения, рестайлинг, S130.

Toyota Mark II

• С октября 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II, девятого поколения, рестайлинг, кузов Х110.
• С октября 2000 по сентябрь 2002 года на Toyota Mark II, девятого поколения, седан, Х110.
• С августа 1998 по 2000 год на Toyota Mark II, восьмое поколения, рестайлинг, Х100.
• С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Mark II, 8-го поколения, седан, кузов Х100.
• С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Mark II, седьмого поколения, рестайлинг, кузов Х90.
• С октября 1992 по август 1994 года, на Toyota Mark II, седьмого поколения, седан, Х90
• С августа 1990 по август 1996 года на Toyota Mark II, 6 поколение, рестайлинг, кузов Х80.
• С августа 1990 по сентябрь 1992 года на Toyota Mark II, шестое поколение, рестайлинг, Х80.
• С декабря 2004 года по май 2007 год на Toyota Mark II Wagon Blit, первого поколения, рестайлинг, кузов Х11.
• С января 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II Wagon Blit, первого поколения, универсал, кузов Х11.

Toyota Progres

С мая 1998 по март 2001 года на Toyota Progres, первого поколения, седан, кузов G10.

Видео разбор легенды JDM

Модификации серии двигателей 1JZ

Семейство двигателей JZ пришло на смену в 1990 году, устаревшим морально и технически моторами серии М. Новое семейство двигателей устанавливалось на новые автомобили до 2007 года. За это время было создано три модификации двигателей первого поколения JZ:

1JZ-GE

1. 1JZ-GE — базовый основной двигатель. Относиться к четырёхтактным, атмосферным, бензиновым силовым агрегатам. За годы производства выпускалось две версии данной модификации. Первая выпускалась до конца 1996 года. Она имела трамблер в системе зажигания. Степень сжатия первой версии 10:1. А её максимальная мощность при 6000 оборотов мин., составила 180 л., сил. В 1997 году вышла в серию вторая версия рассматриваемого мотора. На ней появилась система, изменяющая фазы газораспределения — VVTi. Так же изменилась конструкция ГБЦ и шатунов, из-за чего степень сжатия стала больше 10.5:1. Система зажигания, вместо трамблёра приобрела три катушки зажигания, одна катушка на два цилиндра. В результате проведённых изменений, мощность рассматриваемого силового агрегата выросла до 200 л., сил.

1JZ-FSE

2. 1JZ-FSE данный силовой агрегат вышел в свет в 2000 году. Его особенность в новой системе прямого впрыска под высоким давлением D4. Степень сжатия мотора выросла до 11:1, а мощность составляет 200 л., сил. Благодаря новой системе впрыска, расход горючего FSE значительно снизился.

1JZ-GTE

3. 1JZ-GTE, версия базового двигателя, обустроенного турбонаддувом. Причём сразу двумя турбинами СТ12А. Такая турбина дует 0.7 бар. По сравнению с базовым мотором изменилась конструкция ШПГ и головки БЦ. Для проведения проектных работ привлекали компанию Yamaha. В 1997 году свет увидела обновлённая версия 1JZ-GTE. Была добавлена система VVTi. Вместо двух турбин, установили одну, более надёжную СТ-15B. Мощность осталась такая же, как до обновления 280 л., сил., а момент вырос, был 363 Нм, а стал 378 Нм.

Описание силового агрегата

Двигатель 1JZ-GE является основным силовым агрегатом линейки двигателей серии JZ. Шесть цилиндров двигателя имеют рядное расположение. Двигатель размещается в автомобиле продольно и используется только с автоматическими коробками передач.

Данная серия двигателей пришла на смену моторами серии М, и полностью заменила её на главном конвейере в 1990 году. Рассматриваемый силовой агрегат выпускался до 2007 года. Корпус двигателя, он же блок цилиндров выполнен из особо прочного чугуна. На семи опорах, внутри БЦ, установлен коленчатый вал с шестью шатунными и семью опорными шейками коленвала. Крышки опор обработаны совместно с опорами, поэтому они не взаимозаменяемые детали.

Масляная система двигателя имеет трохоидный насос, редукционный клапан, систему магистральных масляных каналов, фильтр очистки и другие детали. При использовании рекомендованного производителем масла и своевременной замене моторной смазки проблем с системой обычно не возникает.

Система охлаждения

Система охлаждения замкнутого типа, имеет принудительную циркуляцию с помощью водяного насоса. Рукава для циркуляции охлаждающей жидкости, расположены в корпусе блока цилиндров и головки БЦ. Помпа, она же водяной насос, в работу приводиться общим ремнём, приводящим в работу всё навесное оборудование.

Система питания

Система питания инжекторного типа, состоит из двух: механической и электронной, основных частей. Электронная часть представлена множеством датчиков и ЭБУ. Механическая имеет такие детали:

• форсунки и топливную рампу;
• регулятор давления;
• топливные магистрали, фильтр, бак;
• топливный насос, работающий от электричества.

Электронная часть собирает и обрабатывает данные о процессах происходящих в двигателе. А затем даёт команду на исполнительные органы, то есть механическую часть.

ГБЦ

Головка блока выполнена из алюминиевого сплава. Она общая для всех шести цилиндров. В верхней части головки, размещены два распределительных вала. Один вал на впуск, другой на выпуск отработанных газов. На каждом валу по 12 клапанов. Гидравлические компенсаторы на этом моторе не предусмотрены. За семнадцать лет производства было создано две версии двигателей 1JZGE. Первая версия не имела систему изменения фаз газораспределения, она выпускалась до конца 1996 года. Вторая версия, находящаяся в производстве с 1997 года с VVTi имела мощность 200 л., сил., что больше чем у первой версии, мощность которой
180 л., сил.

ГРМ

Двигатель 1JZGE обустроен одним ремнём, для привода всего навесного оборудования, в том числе и привода ГРМ. Ремень используется американского производства, качество которого хуже, чем японское. И хотя производитель заявляет ресурс работы в 100 тыс., км., верить этому не нужно. Тем более, что он один приводит в работу всё навесное оборудование. Лучше не ждать, пока он лопнет, а заменить заранее. Единственное, что радует в этом случае, то что клапана не встречаются с поршнями.

Впускной коллектор имеет конструкцию переменной геометрии, его ещё называют двухступенчатым коллектором. Конструкция системы зажигания двигателя, зависит от года выпуска. Так до конца 1996 года применялась бесконтактная система, в виде трамблёра. А с 1997 г., используется электронная СЗ DIS3. В ней используются три катушки, одна катушка обеспечивает искрой два цилиндра.

Недостатки и слабые места ДВС

Серьёзных, проблемных недостатков у рассматриваемого двигателя нет. Но конструкцию нельзя назвать безупречной. У данного ДВС есть такие слабые стороны:

• маслоприёмник насоса имеет большую длину. Из-за этого, трущиеся детали двигателя, при запуске мотора, какой-то промежуток времени испытывают масляное голодание;
• масляная система, осень чувствительна к качеству применяемой моторной смазки. Несвоевременная замена или используемое масло плохого качества, может быстро привести к выходу из строя системы VVTi и задирам на шейках коленчатого вала;
• двигатель не переносит влажность. Особенно это касается электроники. После мойки машины, возможны различные сбои в системе управления ДВС;
• у модуля дроссельной заслонки, непродуманная конструкция. Элементы модуля ограничивают возможность доступа к свечам зажигания, находящимся по средине.

Технические данные

• 1JZ GE — четырёхтактный, бензиновый двигатель, шесть цилиндров которого размещены в один ряд, размещение двигателя в моторном отсеке автомобиля продольное.
• Страна производитель ДВС, Япония. Компания изготовитель Tahara Plant. Период производства с 1990 по 2000 годы.
• Материал изготовления БЦ — особо прочный чугун. ГБЦ выполнена из алюминиевого сплава. Система питания топливом — инжекторная, электронный впрыск.
• Система газораспределения — DOHS, имеет два вала, верхнего расположения, 24 клапана, систему VVTi после 1996 года.
• Диаметр цилиндров больше длинны хода поршня 86 и 71.5 мм соответственно. Точный объём цилиндров составляет2492 куб., сантиметра.
• Мощность силового агрегата 180 и 200 л., сил, при 6 тыс., оборотов мин., в зависимости от года производства. Крутящий момент 235 и 255 Нм., при 4 тыс., оборотов мин, в зависимости от версии двигателя.
• Система зажигания бесконтактная, трамблер. После 1996 система зажигания DIS 3. Три катушки на 6 цилиндров.
• Нормы соответствия европейским стандартам по выбросам вредных веществ Евро 2 до 1996 года и Евро 3 после.
• Вес силового агрегата без АКПП 207-217 кг. Нормальная температура рабочего двигателя составляет 90C.

Расход топлива

Рекомендуемое топливо АИ 95 бензин. Расход горючего при движении по городу 15 л., на 100 км., пробега. По трассе 9.8 литров, общий расход бензина составляет 12.5 литров.

Сколько масла нужно и какое заливать

Рекомендуемые виды масла 5W30, 10W30. Допустимый расход моторной смазки 1 литр на 1 тыс., км., пробега. Масла в картере ДВС 4.5 л. При замене достаточно брать 4. 2 литра.

Ресурс двигателя

Заявленный производителем ресурс работы ДВС составляет 300 тыс., км. Реальный пробег при хорошем уходе и аккуратной езде доходит до 500 тыс., км.

Сходства и отличия 1JZGE от своего прототипа 7 М

Легендарная модель 1JZGE впервые увидела свет на седане с маркировкой MarkII X80. Конструкция и устройство новой модели имеет много сходств со своим предшественником 7 М. У обеих моделей, шести цилиндровый БЦ выполненный из чугунного сплава. Так же, ГБЦ обоих двигателей имеет два распределительных вала, 24 клапана без гидравлических компенсаторов, привод ГРМ ременной, система зажигания бесконтактная с трамблёром.

Отличий между двумя похожими моторами, тоже было не мало:

• на новом ДВС все навесные механизмы приводились в работу одним общим ремнём;
• масляный насос используется другой конструкции, трохоидного типа;
• впускной коллектор выполнен двухступенчатым, с переменной геометрией ACIS.

Через шесть лет прошла серьёзная модернизация, и отличий от 7 М стало больше. Появилась система, изменяющая фазы газораспределения. Изменения претерпела система зажигания, вместо трамблёра стали использовать катушечное зажигание DIS3.

Характерные неисправности и пути их устранения

1. Двигатель не заводится в морозную погоду или после мойки. Причина в том, что мотор боится влаги. Решение проблемы в соответствующем уходе за мотором.
2. Если двигатель троит, то нужно проверить исправность катушек зажигания и клапана VVTi.
3. Если плавают обороты на 1JZ, то нужно чистить дроссельную заслонку, клапан и датчик холостого хода. После этих процедур нормальная работа ДВС должна восстановиться.
4. Большой расход горючего на ДВС 1JZ дело не редкое, это часто встречающаяся проблема. Чаще всего причина, в кислородном датчике. Его второе название — лямбда-зонд. Он даёт информацию о наличии кислорода в отработанных газах и корректирует подачу топлива. Если датчик даёт ошибочную информацию, то естественно, что подача топлива увеличивается.
5. Стук в моторах 1JZ часто бывает связан с выходом из строя муфты VVTi. Так же стук может быть связан с увеличенными тепловыми зазорами в клапанах. После солидного пробега могут стучать шатунные или коренные вкладыши. Проблему решит замена муфты VVTi, регулировка тепловых зазоров в клапанах и в последнем случае капитальный ремонт ДВС.
6. Повышенный расход моторной смазки на 1JZ дело привычное, особенно после приличного пробега. Раскоксовка поможет, но не надолго. Лучше сразу заменить сальники клапанов и поршневые кольца. Наверняка избавиться от неприятностей, поможет замена мотора на контрактный ДВС.
7. Слабым местом на 1JZ является вискомуфта, её, как и помпу можно назвать расходными деталями. После пробега в 100 тыс., км они подлежат замене, даже если не имеют признаков неисправности.

Ремонтные работы

Эксплуатационное обслуживание

Как на любом ДВС, на 1JZ важным мероприятием по обслуживанию двигателя является замена моторной смазки. Производитель рекомендует выполнять замену моторного масла, через 10 тыс., км. Однако данный ДВС очень требователен к качеству моторной смазки, поэтому срок проведения данной процедуры лучше сократить вдвое. Подробности процедуры замены описаны в разделе технические данные.

После 40 тыс., км пробега, согласно мануалу нужно поменять топливный и воздушный фильтры.

Согласно рекомендации производителя, нужно после 50000 км., пробега отрегулировать тепловые зазоры в клапанах.

Объём антифриза составляет около 7 литров, его нужно заменить не позднее 100 тыс., км., пробега.

Необходимо периодически проводить проверку состояния ремня навесного оборудования. Гарантия на него 100 тыс., км., однако ремень не всегда столько служит. При обрыве ремня движок не гнёт клапана. Но все же, лучше произвести замену через 60 тыс., км. Кроме этого нужно осматривать натяжной ролик. При малейших признаках неисправности он подлежит замене.

Двигатель простой, разобраться в его обслуживании сможет любой водитель. А выполнение этих несложных рекомендаций позволит ДВС прослужить долгие годы.

Забытая многими Toyota 1GZ-FE была первым и единственным серийно выпускаемым в Японии двигателем V12

26 декабря 2021, 09:42 UTC • Автор:

Если вы не из Японии, вы, вероятно, никогда не слышали о Toyota Century. С конца 1960-х годов роскошный седан был флагманским автомобилем производителя для внутреннего рынка, а с 1997 по 2007 год он был оснащен единственным серийным двигателем V12 компании.

11 фотографий

Фото: Toyota Motor Company

Прежде чем мы углубимся в подробности о двенадцатицилиндровом двигателе, давайте познакомимся с автомобилем, для которого он был предназначен. Все началось в 1967 году, когда Toyota представила новый полноразмерный роскошный седан, который был построен в честь 100-летия со дня рождения ее основателя Сакити Тойоды.

Воплощение японской культуры и инженерного мастерства, Century стал любимым автомобилем членов королевской семьи, высокопоставленных государственных чиновников и самых известных бизнесменов страны. Он постоянно совершенствовался в течение следующих 30 лет, и его первая серьезная модернизация была проведена в 1919 году.97.

К тому времени Toyota превратилась в одно из крупнейших имен в автомобильной промышленности, и на разработку нового Century не жалели средств. С виду он не был таким роскошным, как Maybach или Rolls-Royce. Однако он был таким же безупречным, удобным и высокотехнологичным.

Фото: Toyota Motor Company

В отличие от первого поколения, которое было основано на существующей модели (Crown Eight), этот вариант был разработан с нуля, и почти каждый компонент был специально разработан для него. Хотя в кузове не было ничего особенно впечатляющего, под капотом все было иначе.

Перед инженерами была поставлена ​​задача разработать плавно работающую и эффективную установку, которая также обеспечивала бы беспрецедентный уровень надежности. Таким образом, вместо того, чтобы использовать успешный рецепт двигателя 1UZ-FE V8 от Lexus LS400, они создали первый в Японии серийный двигатель V12.

На первый взгляд, 5,0-литровый, полностью алюминиевый, 48-клапанный двигатель с четырьмя распредвалами не представляет собой ничего особенного, однако Toyota сделала себе имя, чертовски перепроектировав свои силовые установки, и этот не был исключение.

Усиленный блок был разработан с углом 60 градусов между двумя рядами и был оснащен кованым стальным коленчатым валом с полным противовесом, удерживаемым на месте с помощью шести болтов. Архитектура как блока, так и кривошипа была вдохновлена ​​шелковисто-гладким нижним концом гоночного 1UZ-FE. Шатуны были асимметричными и изготовлены из кованой стали, а поршни — из алюминиевого сплава.

Фото: J-Spec Auto

Для дальнейшего повышения плавности и эффективности головки цилиндров были оснащены наклонными камерами сгорания, иридиевыми свечами зажигания и технологией Toyota VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения).

Во многом этот двигатель представлял собой комбинацию двух шестицилиндровых двигателей с общим кривошипом. У него были отдельные впускные коллекторы левого и правого рядов, независимые дроссельные заслонки и системы впрыска топлива. Каждый ряд контролировался отдельным ЭБУ, что позволяло 1GZ-FE полностью отключать один из банков в случае серьезной неисправности и продолжать работать на других шести цилиндрах.

Тем не менее, этот блок был взрывобезопасным и никогда не ломался. Фактически, он оказался одним из самых надежных из когда-либо созданных, потому что был настроен на передачу гораздо меньшей мощности и крутящего момента, чем был способен.

Когда он был выпущен, японские производители все еще соблюдали джентльменское соглашение середины 1970-х годов, которое ограничивало мощность до 276 л.с. При этом 1GZ-FE был оценен в — да, вы уже догадались! Ровно 276 лошадей. При 355 фунт-футах (481 Нм) максимальный крутящий момент, который он мог передавать на задние колеса, был хорош для V12, который не был создан для спортивного автомобиля. Более того, это было возможно при 1200 об / мин, поэтому 4520-фунтовый (2050 кг) Century отнюдь не был вялым.

Фото: Toyota Motor Company

То, чего двигателю не хватало в плане мощности, с лихвой восполнялось плавностью хода. В предыдущей статье я рассказывал, как 1UZ-FE подвергался испытанию съемочной группой Top Gear во время эпизода 1990 года: стакан, наполненный водой, ставился сверху на клапанную крышку, и жидкость едва двигалась, когда двигатель работал. разогнался до предела. Что ж, согласно Toyota, V12 Century продемонстрировал на 10% меньше вибрации, чем V8 LS400, что довольно удивительно.

Силовая установка показала свой истинный потенциал, когда японские автолюбители начали заменять ее на свои кастомные тачки. Из-за его конструкции с двумя ECU было сложно модифицировать его, но в конце концов люди начали разрабатывать собственные настройки. Во многих случаях двенадцатицилиндровый двигатель был расточен, оснащен внутренними частями 2JZ и кастомными головками (среди прочего), и мог легко выдать от 500 до 600 л.с.

Конечно, некоторые не довольствовались тремя цифрами и продолжали добавлять к смеси твин-турбо-кит. Одним из таких любителей скорости является Казухико « Smokey » Нагата, основатель японской тюнинговой компании Top Secret и человек, создавший, возможно, самую известную Mk IV Supra всех времен. Оснащенный парой турбонагнетателей HKS GT 2835, тщательно модифицированный 1GZ-FE Top Secret Supra выдает не менее 1000 л.с. Вы можете увидеть безумную машину в действии ниже, в видео, размещенном на YouTube каналом That Racing.

Официально он использовался только в роскошном седане JDM, и его мощность была сильно ограничена для повышения надежности и плавности хода. Тем не менее, 1GZ-FE был инженерным мастер-классом, который, на мой взгляд, заслуживает большего признания.

Если вам понравилась статья, подпишитесь на нас:  

Новости Google Youtube Instagram Twitter

Toyota Toyota 1GZ-FE V12 Century Toyota Legendary Engine празднование выходных, месяц 2 1

Об авторе: Влад Раду

Первым автомобилем Влада был сделанный на заказ автобус: экзотику, которую он сделал из дерева, картона и одолженного руля в возрасте пяти лет. Сочетая в себе его предыдущий писательский опыт и годы работы в автосалоне, его статьи подробно посвящены специальным автомобилям прошлого и настоящего.
Полный профиль

 

 

 

 

 

 

Почему Toyota 1GZ-FE — самый недооцененный двигатель V12

1GZ-FE — двигатель V12, разработанный специально для использования в автомобилях класса люкс, таких как Toyota Century и Lexus LS. Этот двигатель Toyota известен своей плавной работой и впечатляющей выходной мощностью, что принесло ему верных поклонников среди энтузиастов и коллекционеров роскошных автомобилей.

Тем не менее, он остается относительно неизвестным для многих людей из-за его ограниченной доступности и того факта, что он был произведен в то время, когда двигатели V12 теряли популярность у производителей автомобилей.

Несмотря на это, 1GZ-FE зарекомендовал себя как надежный и высокопроизводительный двигатель, что делает его отличным вариантом для тех, кто ищет что-то уникальное и мощное. Это стоит рассмотреть всем, кто ищет на рынке роскошный автомобиль с двигателем V12. Давайте посмотрим на это более конкретно.

Связанный: Вот разница между двигателями V12 и W12

Двигатель Toyota 1GZ-FE V12 с впечатляющей производительностью

Коллекционирование автомобилей0072 роскошные автомобили . Благодаря рабочему объему 5,0 литров и конструкции с четырьмя кулачками, 48 клапанами и технологией изменения фаз газораспределения этот двигатель способен развивать впечатляющую мощность и крутящий момент, а также обеспечивает плавную и плавную работу.

Одной из ключевых особенностей 1GZ-FE является его полностью алюминиевая конструкция, которая помогает уменьшить его общий вес и улучшить удельную мощность. Это, в сочетании с усовершенствованной конструкцией клапанного механизма, позволяет двигателю развивать максимальную мощность 272 лошадиных силы и крутящий момент 282 фунт-фут.

Помимо впечатляющих характеристик, 1GZ-FE также известен своей надежностью и долговечностью. Он имеет коленчатый вал из кованой стали и асимметричные шатуны из кованой стали, которые помогают увеличить его прочность и долговечность.

Блок двигателя также усилен и оснащен коренными подшипниками с шестью болтами, что способствует его общей устойчивости и надежности. Эти особенности делают 1GZ-FE высокопроизводительной и надежной силовой установкой, которая хорошо подходит для использования в роскошных автомобилях высокого класса, и, возможно, это будет не Rolls-Royce Phantom Series II, но достойный соперник.

Двигатель Toyota 1GZ-FE V12 работал плавно

Аукцион BH

Как автолюбитель, вы, возможно, слышали о двигателе Toyota 1GZ-FE. Этот мощный двигатель V12 был произведен Toyota для использования в ее автомобилях класса люкс. Тем не менее, несмотря на его впечатляющие характеристики и плавную работу, 1GZ-FE остается относительно неизвестным для многих автолюбителей за пределами Японии, которая хорошо известна историей своих двигателей.

Одной из причин этого является ограниченная доступность 1GZ-FE. В отличие от других высокопроизводительных двигателей, которые использовались в широком диапазоне транспортных средств, 1GZ-FE был доступен только в нескольких избранных моделях. Это ограничило его воздействие и способствовало тому, что он стал недооцененным двигателем.

Несмотря на это, у 1GZ-FE по-прежнему есть верные поклонники среди любителей и коллекционеров роскошных автомобилей. Его плавная работа и впечатляющая выходная мощность делают его популярным выбором для тех, кто ищет надежный и высокопроизводительный двигатель.

Однако жаль, что больше людей не имели возможности испытать 1GZ-FE на себе. Ограниченная доступность двигателя, как мы видели с некоторыми другими автомобилями в течение многих лет, не позволила ему охватить более широкую аудиторию. В результате он остается относительно неизвестным для многих автомобильных энтузиастов.

Так что в следующий раз, когда вы будете искать высокопроизводительный двигатель, не забудьте о Toyota 1GZ-FE. Возможно, он не имеет такого же уровня воздействия, как другие, более широко используемые двигатели, но его определенно стоит рассмотреть из-за его впечатляющей производительности и плавной работы.

СВЯЗАННЫЕ: Волшебство Смоки Нагаты: Легендарный двигатель с двигателем V12 Совершенно секретная Toyota Supra

Сроки задерживаются Слава 1GZ-FE V12

Коллекционирование автомобилей

Двигатель Toyota 1GZ-FE V12 был произведен в конце 1990-х годов, когда в автомобильной промышленности происходил переход к меньшим по размеру и более экономичным двигателям. Однако на сегодняшний день несколько моделей не просто так состарились.

Многие автопроизводители отказывались от более крупных и менее эффективных конструкций в пользу более новых и популярных вариантов, и 1GZ-FE, возможно, изо всех сил пытался конкурировать с этими более новыми двигателями. В результате 1GZ-FE, возможно, упустили из виду в пользу более популярных вариантов от известных производителей автомобилей класса люкс, таких как Mercedes-Benz 9.0073, BMW, или Aston Martin .

Эти бренды имеют долгую историю производства надежных и высокоэффективных двигателей V12, таких как невероятный Aston Martin Valkyrie.

No related posts.