Компрессор автотурбо: Компрессоры для автомобилей LADA и иномарок

В отличии от появившихся на рынке копий компрессора РК-23, оригинальный компрессор «AutoTurbo» обладает отличным качеством и надёжностью.Подделки собраны из деталей очень низкого качества. Это приводит к их быстрой поломке, а зачастую и выходу из строя двигателя автомобиля, на который данное изделие было установлено. Очень часто подобная подделка, даже ещё не установленная на машину, уже неработоспособна.

Прибавка мощности при наддуве 0.5 бар составляет до 50%.

Заводская гарантия на изделие 6 месяцев со дня продажи.

ТОВАР СЕРТИФИЦИРОВАН

УСТАНОВИТЬ КОМПРЕССОР

Проект ElectroTurbo 🙂 Российская разработка — FreeLogic

Привет, друзья!
Хочу поделиться своими опытами на пути к разработке хай-тек турбины. В отличие от дешевых китайских аналогов, будет обладать электронным (микроконтроллерным) управлением, гораздо большей мощностью (~5кВт против 200-300Вт) и управляемой заслонкой обхода воздухом турбины в моменты её простоя, что исключит нестабильную работу двигателя, присущую существующим на данных момент электрическим «пропеллерам».

Дочитайте до конца, будет интересно 🙂

Нужные бесколлекторные двигатели и компрессор найдены, значит проекту место быть!

Компрессор автотурбо на 0,9 бар

Бесколлекторный двигатель, 10кВт

Для осуществления ровной полки наддува нужно уметь точно и быстро подстраивать обороты компрессора (электродвигателя) под обороты ДВС и под процент открытия дроссельной заслонки. В этом нам не обойтись без управляющей электроники, которая будет знать сколько нужно оборотов на валу компрессора при каких оборотах ДВС и при каком открытии дросселя.

Разработкой электроники занимаюсь около 4 лет (университет, работа), но популярный вот уже лет 10 контроллер для любительской электроники Arduino решил попробовать совсем недавно.
Контроллер был заказан заранее, а вот дешевый комплект бесколлекторного двигателя с регулятором подвернулся на авито недавно, как только пришел, сразу начал эксперименты.

диагностический адаптер, ардуино, регулятор оборотов и моторчик

Перейду сразу к результату — на данный момент удалось научиться считывать данные из ЭБУ автомобиля о текущих оборотах и положении дроссельной заслонки. Данные берутся из ЭБУ через диагностический адаптер контроллером Arduino, который пропорционально оборотам ДВС ШИМ сигналом управляет регулятором оборотов бесколлекторного моторчика — см. видео, мотор ускоряется синхронно с оборотами двигателя. Питание для электромотора берется с прикуривателя.

Теперь дело за «малым», закупить компрессор автотурбо, нужный электродвигатель с регулятором оборотов, несколько емких батарей в сумме на 50В, а также систему управления обходом турбины в моменты её простоя (дополнительная заслонка с управлением через тот же контроллер серводвигателем, про неё будет следующий пост).

Поделиться ссылкой:

Компрессор 0 5 бар – АвтоТоп

Компрессор нового поколения с избыточным давлением наддува до 0,5 бар при 6200 об./мин.

Прибавка мощности при наддуве 0,5 бар составляет до 50%. Установка не требует серьёзного вмешательства в конструкцию двигателя. В частности, не требуется доработка поршневой группы. Замена форсунок и калибровка ЭБУ крайне желательны.

Рабочий объём двигателя не должен превышать 3-х литров. При превышении рекомендуется установка нескольких нагнетателей.

Из преимуществ этой серии можно также выделить бесшумность работы и сравнительно небольшие габаритные размеры по сравнению с другими выпущенными сериями и нагнетателями иностранного производства. Компрессор предназначен для установки на двигатели c объёмом до трёх литров. Давление наддува до 0,5 бар.

Внешний вид нагнетателя доведён до уровня лучших зарубежных образцов. Порошковая окраска позволяет сохранять первоначальный внешний вид на долгие годы.

Конструктивно нагнетатель состоит из двух частей: центробежного компрессора и высокооборотного мультипликатора. Привод осуществляется поликлиновым ремнём от шкива коленчатого вала двигателя. Компрессор не обслуживается в процессе эксплуатации.
Внешний диаметр на входе в компрессор – 76 мм, на выходе – 60 мм при диаметре улитки 195 мм. Высокооборотный мультипликатор собран на подшипниках качения специальной высокооборотной серии. Замена осуществляется каждые пятьдесят тысяч километров пробега автомобиля. Крутящий момент передаётся двумя поликлиновыми ремнями серии PJ. Замена каждые пятьдесят тысяч километров. Привод спроектирован таким образом, что он не создаёт шума при выходе даже на максимальные обороты (40 тыс. об/мин), температура ремней и подшипников находится в допустимых пределах за счёт применения системы воздушного охлаждения, располагающейся между ремнями, и обеспечивает удобство обслуживания – плановую замену подшипников и ремней можно осуществлять, не снимая агрегат с двигателя.

При работе нагнетатель практически бесшумен. Масло и охлаждающая жидкость не подводятся.Плановая замена подшипников и ремней – каждые 50 000 км.

• Гарантируем быструю обработку Вашего заказа в рабочее время (мы работаем с 11-00 до 20-00, суббота и воскресенье – выходные дни).
• Гарантируем надёжную упаковку Вашего заказа (при отправке его Почтой России или транспортной компанией).
• Гарантируем максимально оперативную отправку оплаченного заказа (в течение 2-4 рабочих дней после поступления оплаты).
• Гарантируем возврат денег или обмен на другой товар (с перерасчётом) в течение 14 дней с момента получения заказа
  (товар должен быть исправным, без следов установки, стоимость доставки не компенсируется).
• Гарантируем бесплатный обмен товара (транспортные расходы за наш счёт), в случае если приобретённый товар оказался с дефектом.

Способы оплаты

Варианты доставки

Варианты самовывоза

Товар добавлен в закладки!

• Описание
• Отзывы

Компрессор серии ПК 23-1 нового поколения с избыточным давлением наддува до 0.5 бар при 5200 об./мин.

Установка не требует серьёзного вмешательства в конструкцию двигателя. В частности, не требуется доработка поршневой группы.

Замена форсунок и калибровка ЭБУ крайне желательны!

Рабочий объём двигателя не должен превышать 3-х литров. При превышении рекомендуется установка нескольких нагнетателей.

Компания «АUTOTURBO» приступила к выпуску приводных нагнетателей нового поколения для установки на автомобили как отечественного, так и зарубежного производства. На сегодняшний день выпускается усовершенствованная версия хорошо зарекомендовавшей себя в процессе эксплуатации серии ПК-23 . При плановой замене ремня ( 50 000 км пробега) и подшипников ( 50 000 км пробега) ресурс компрессора неограничен. Новая модель компрессора отличается стальным шкивом с вентиляцией для дополнительного охлаждения ремней, кроме того применяются японские подшипники увеличенного диаметра, обладающие большим запасом ресурса и выдерживающие более высокие обороты.

Из преимуществ этой серии можно также выделить бесшумность работы и сравнительно небольшие габаритные размеры по сравнению с другими выпущенными сериями и нагнетателями иностранного производства. Компрессор предназначен для установки на двигатели c объёмом до трёх литров. Давление наддува до 0.5 бар.

Внешний вид нагнетателя доведён до уровня лучших зарубежных образцов. Порошковая окраска позволяет сохранять первоначальный внешний вид на долгие годы.

Конструктивно нагнетатель состоит из двух частей: центробежного компрессора и высокооборотного мультипликатора.
Привод осуществляется поликлиновым ремнём от шкива коленчатого вала двигателя. Компрессор не обслуживается в процессе эксплуатации.
Внешний диаметр на входе в компрессор – 76 мм, на выходе – 60 мм при диаметре улитки 195 мм. Высокооборотный мультипликатор собран на подшипниках качения специальной высокооборотной серии. Замена осуществляется каждые пятьдесят тысяч километров пробега автомобиля. Крутящий момент передаётся двумя поликлиновыми ремнями серии PJ. Замена каждые пятьдесят тысяч километров. Привод спроектирован таким образом, что он не создаёт шума при выходе даже на максимальные обороты (40 тыс. об/мин), температура ремней и подшипников находится в допустимых пределах за счёт применения системы воздушного охлаждения, располагающейся между ремнями, и обеспечивает удобство обслуживания – плановую замену подшипников и ремней можно осуществлять, не снимая агрегат с двигателя.

При работе нагнетатель практически бесшумен. Масло и охлаждающая жидкость не подводятся.

Прибавка мощности при наддуве 0.5 бар составляет до 50%.

Заводская гарантия на изделие 6 месяцев со дня продажи.

ТОВАР СЕРТИФИЦИРОВАН

ООО » АвтоТурбоСервис » является разработчиком и производителем приводных нагнетателей ( компрессоров ) » АвтоТурбо » для установки как на автомобили ВАЗ , так и на автомобили зарубежного производства . На сегодняшний день выпускается хорошо зарекомендовавшая себя в процессе эксплуатации серия механических нагнетателей ( компрессоров ) РК -23 в различных модификациях . Из преимуществ этой серии можно также выделить бесшумность работы , что крайне важно для автомобилей иностранного производства , и сравнительно небольшие габаритные размеры по сравнению с другими выпущенными сериями и нагнетателями иностранного производства . Диапазон рабочих давлений компрессора находится в пределах : 0,5 бар для серийных моторов и 0,7 бар для доработанных под наддув . При производстве приводных компрессоров применяются высокоточное оборудование , импортные комплектующие ведущих фирм мира и инновационных технологий .

Внешний вид нагнетателя доведен до уровня лучших зарубежных образцов . Порошковая окраска позволяет сохранять первоначальный внешний вид на долгие годы .

Так же у компании есть сервис ный центр в Санкт – Петербурге , который может произвести установку компрессора практически на любой автомобиль .

В отличии от появившихся на рынке копий нашего компрессора, оригинальный компрессор АвтоТурбоСервиса обладает отличным качеством и надежностью.

Подделки собраны из деталей очень низкого качества. Это приводит к быстрой их поломке, а зачастую и выхода из строя двигателя автомобиля, на который данное изделие было установлено.

ВНИМАНИЕ.

При покупке компрессора РК 23-1 кронштейн на ВАЗ 8кл или 16кл в ПОДАРОК.

Появилась очередная китайская «липа», теперь из Украины.

Появились очередные поделки, на этот раз рекламируются как продолжение компрессоров АвтоТурбо:

МЕТА-С удалена из списка дилеров за торговлю подделками продукции АвтоТурбо!

Очень часто подобная «поделка», даже еще не установленная на машину, уже неработоспособна (Видео +16, сохранен текст автора):

Внимание!! Появились подделки по «мотивам» нашей разработки семилетней давности, чертежи которой выложены здесь же на сайте. Изделия абсолютно не работоспособны.

Вот примеры таких подделок:

Мы не обслуживаем и не ремонтируем данные поделки.

Налажено производство установочных комплектов приводных нагнетателей (компрессоров) на Шевроле-Ниву и Ладу Калину.

В продаже появились компрессора «обратного» вращения.

Данные нагнетатели используются для установки на Хонды и другие иномарки.

Рабочее давление составляет 0,5бар при 5500 об/мин

Установка компрессора на карбюратор | Хитрости Жизни

Собственно из за этого и зарегестрировались на Drive2.ru

Сразу говорю, не слушайте ни кого кто бы говорил вам что не стоит дуть в карбюратор, что гиблая идея, не поедет, будет выдувать бензин, не будет прироста и подобную чепуху. Все работает и при грамотной сборке отлично и как часики.

Когда ставили компрессор на карбюратор ни где не могли найти некоторых тонкостей, наталкивались на подводные камни, тратили лишние бабки на эксперементы, в итоге когда все работает как нужно, решили написать, мало ли кому пригодится.

Начнем с начала.
Был приобретен компрессор автотурбо 0.5 бар в магазине www.shop-tuning.ru/feedback/.
Пришёл хороший комплект, силиконовые патрубки, железные пайпы, блоуофф от VW положили в комплекте, при этом цена была ниже чем в других местах, уже обрадовались, вот он, родной лежит, пару дней и поедем, но не тут то было…

Сейчас начнется развенчание некоторых мифов которые пишут продавцы про установку компрессора на карбюратор.

Во всех магазинах пишут что встает на карбюратор спокойно только нужно заменить шкивы, проблемы начались как раз на шкивах. Соосность шкивов помпы и коленвала совпадала, а вот генератор вылезал на 1 см вперед, думали уже что придется ставить приорвоский вместе с лапой от 21214 но в интернете нашли как человек переделал машину под полклиновый ремень, он подрезал лапу к которой цепляеттся генератор на блок спереди, так что бы утопить генератор внутрь, накидав с другой стороны шайб, что бы генератор не ездил. Так же ремень что шёл в комплекте был коротким, пришлось ехать и покупать от шеви нивы. Вот статья. www.drive2.ru/l/4163465/

Поставили все, думали ну вот, наконец то поедем, но тут же появилась следующая проблема — черепаха на карбюратор. Пластиковая травила воздух во все стороны, было решено сварить железный «рессивер» нашли человечка который сказал что сварит но ему нужна была платформа которая прикручивалась бы карбюратору. Стали ездить искать. Везде говорили сделает только токарь. Проездили 2 дня нашли токарку, но за пластинку с вырезом под карб захотели 2 рубля. Продолжили ездить искать и в тот же день нашли дедка на промзоне ремонтирующего тракторы, спросили есть ли у него токарный станок, на что он ответил нам *Нет а вам что нужно ребятки?* мы объяснили, он сказал что сделает, вырежет сваркой, вырезал отлично, спросили мол сколько с нас, он сказал не сколько, в итоге все равно дали ему денюшку и поехали дальше.

Вот система в сборе, нигде не стравливает воздух, блоу сбрасывает лишнее давление при перегазовке изящным пшыком. Поехали кататься. И тут мы наткнулись на еше одну проблему. Продавцы заверяют что работает на стоковом механическом насосе или на крайняк на карбюраторном низкого давления. Стали искать как делают люди, нашли как у кого то сделано с карбюратором солекс и эл насосом, маркировку насоса он не помнил. Прикупили солекс спорт 24/26(о приключениях с ним позже), прикупили бензонасос Pierburg и HEP -02A низкого давления для карбюратора, поставили, поехали, порог на котором воздух выдувает бензин сдвинулся на 1к вверх (4500 оборотов) далее нашли схему в одном магазине где говорили что все классно пашет только надо подключить их последовательно, сначала электрический — потом механический. Попробовали — продавило мембрану механического и залило весь картер бензином… В итоге был куплен бензонасос от газели, регулятор давления топлива(регулируемый с манометром) стали ставить его, стали ставить по другой схеме, заткнув обратку на карбюраторе и регулируя давление в топливной системе до него по схеме.

В итоге, после долгих махинаций мы все же поехали нормально, двигатель очень бодро крутится, на первых 2 передачах шлифует на ходу.

Ну и на последок пару советов.
1. БСЗ обязательно а в идеале МПСЗ или 2 контурное БСЗ по Травникову.
2. Блоу офф нужен обязательно.
3. Вал лучше Нуджин 10.50 для заднеприводных, для переднеприводных его аналог. (10.42 или как то так я не помю) на ниве подъем на впуск больше чем на выпуск, но если лавэ не позволяют — можно ниву.
4. Москвичовскую черепаху на карбюратор не ставить — она травит воздух изо всех щелей.
5. Пайпы только силикон и железо, резину рвет даже с блоу.

Надеюсь данный пост будет полезен тем, кто решит ставить компрессор на карбюратор!

Каждый владелец транспортного средства рано или поздно задумывается над тюнингом своего «железного коня». Кому же не хочется, чтобы его автомобиль был самым быстрым и маневренным? В принципе, именно о скорости пойдет речь в этой статье. Предлагаем вам узнать, что представляет собой компрессор на ВАЗ 2107 карбюратор, из каких частей он состоит и какие функции выполняет.

Обзор компрессора для карбюраторной «семерки»

Ниже мы проведем обзор компрессора для ВАЗ 2107 с карбюратором. За пример возьмем компрессор « пк-05d», поскольку это устройство является самым популярным среди владельцев «семерок». Показатель избыточного давления воздуха составляет 0.5 бар при оборотах двигателя 6 200. Сразу же стоит отметить, что монтаж данного устройства не подразумевает серьезное вмешательство в устройство мотора. А именно, владельцу ВАЗ 2107 с карбюратором не нужно будет переделывать поршневую группу.

Автомобиль ВАЗ 2107

Установить компрессор для карбюратора ВАЗ 2107 можно своими силами, без помощи мастеров. Разумеется, если вы имеете представление о том, как это нужно делать. Что касается преимуществ, то в последнее время в работу данных устройств внесено множество доработок, что позволяет им работать практически бесшумно. Если говорить о размерах, то модель « пк-05d » относительно небольшая по габаритам, но на автомобильном рынке присутствуют и более громоздкие конструкции.

По своей конструкции компрессор состоит из двух частей: самого центробежного устройства, а также высокооборотного мультипликатора. В процессе работы данное устройство не обслуживается, а сам привод осуществляется поликлиновым ремешком от коленвала мотора. Что касается внешнего вида, то мы его рассматривать не будет, поскольку он, как и габариты компрессора, зависит исключительно от производителя.

В таких механизмах высокооборотный мультипликатор собирается на специальных подшипниках. Их замену следует проводить не реже, чем каждые 50 тысяч км пробега. Сам крутящий момент передается при помощи специальных ремней, которые нужно менять с таким же интервалом, как и подшипники.

Компрессор на ВАЗ 2107 карбюратор

Для функционирования компрессора к нему не нужно подводить антифриз или моторное масло. Для монтажа изменять конструкцию мотора также не следует. Единственное, что нужно сделать — это заменить валы генератора, коленчатого шкива, а также водяного насоса для установки поликлинового ремешка. Как правило, для ВАЗ 2107 в таких случаях мастера используют ремень от Нивы Шевроле. После установки стандартного компрессора показатель мощности транспортного средства увеличится на 50%.

Для инжекторной «семерки»

Какими преимуществами обладает нагнетатель для ВАЗ 2107 с инжектором? Если сравнивать с системами турбонаддува, то компрессор для инжектора обладает многими плюсами. В частности, речь идет о следующих преимуществах:

• компрессор для ВАЗ 2107 инжектор не позволяет двигателю перегреваться в ходе его эксплуатации;
• компрессор транспортного средства увеличивает свою активность одновременно с увеличением оборотов двигателя;
• при функционировании данного устройства не требуется внешнее вмешательство.

Компрессор на 2107 инжектор

Следует отметить, что последний пункт особенно актуален для отечественных транспортных средств, оборудованных инжектором. Это обусловлено сравнительно сложной конструкцией мотора. Собственно, как и любое другое устройство, компрессор может иметь и свои недостатки. В частности, речь идет о снижении коэффициента полезного действия мотора. Это обуславливается повышенным расходом мощности, которая вырабатывается при функционировании мотора.

Также немаловажным минусом является большой размер нагнетателя. Как правило, такие устройства весьма громоздкие, что вызывает определенные трудности с его монтажом. Также некоторые автовладельцы ВАЗ 2107 инжектор могут не оценить громкий звук, который издает нагнетатель в ходе эксплуатации. Кроме того, нужно добавить, что для нормального монтажа устройства в большинстве случаев необходимо докупать специальный привод. Собственно, если вы не владеете навыками установки нагнетателей, то у вас могут возникнуть определенные проблемы, в отличие от установки компрессора на карбюратор.

Турбокомпрессор для карбюраторной ВАЗ 2107

Установленная турбина на ВАЗ

Сам принцип работы турбокомпрессора состоит в нагнетании обработанного и сжатого кислорода в камеру сгорания. Это, в свою очередь, провоцирует образование большего количества горючей смеси, что позволяет увеличить мощность силового агрегата. Зачастую турбокомпрессор устанавливается между впускным коллектором и трубой. Газы, которые переработались, на выходе из камер сгорания способствуют вращению турбины, которая соединена с компрессором. Сам же компрессор отдает воздух в цилиндры мотора. Что касается непосредственно качества работы турбокомпрессора, то оно напрямую зависит от того, сколько было обработано топлива. Иными словами, чем быстрее едешь, тем больше расход бензина.

Что касается преимуществ:

• турбокомпрессор для ВАЗ 2107 с карбюратором имеет сравнительно небольшой вес;
• турбокомпрессор можно отрегулировать в зависимости от необходимости для любого мотора и для любого типа карбюратора;
• турбокомпрессор вполне можно монтировать на уже оттюнингованный двигатель;
• установка турбокомпрессора никак не повлияет на дальнейшую модернизацию транспортного средства;
• устройство можно установить на мотор с любым объемом.

Турбина в разобранном виде

Также необходимо отметить, что на отечественном автомобильном рынке можно найти несколько типов турбокомпрессоров. Первый — турбина низкого давления. Она имеет более низкую цену, а ее монтаж можно осуществить без внесения каких-либо изменений в конструкцию машины. Это, в свою очередь, значительно экономит деньги.

Также можно приобрести компрессор высокого давления. Установка такого устройства подразумевает модернизацию основных узлов транспортного средства с карбюратором и требует больших финансовых вложений. Чтобы установить такой турбокомпрессор, потребуется переделать выхлопную систему, а также систему впрыска. Кроме того, нужно будет произвести тюнинг самого мотора. Но зато машина будет более спортивной, маневренной и динамичной.

Что лучше?

Ответ на этот вопрос может дать только сам владелец ВАЗ 2107. Более дешевым вариантом будет установка обычного компрессора. Это не займет много времени и финансовых средств.

Но если вы хотите, чтобы ваш автомобиль «летал», то вам нужно ставить турбину.

Как сказано выше, это более сложная процедура, при которой нужно будет менять некоторые узлы авто и вложить немало денег в такой тюнинг. Но зато результатом вы будете однозначно довольны.

Видео «Турбина или компрессор — что лучше?»

Что поставить на свой автомобиль — турбину или компрессор? Что лучше и какая между ними разница. Как обычно просто о сложном — смотрите на этом видео.

Рекомендуем к прочтению

Комментарии и отзывы

Расход топлива после установки компрессора 0.7 бар увеличился или уменьшился кто знает напишите на почту спасибо заранее.

Одной из возможностей продлить жизнь старому автомобилю, например любому ВАЗ 2107, 2106, 2114, 2112, является его тюнинг. Конечно, речь в данном случае идет не об установке новых дисков и чехлов, а в первую очередь о повышении мощности двигателя. И один из самых простых и вполне доступных вариантов обеспечения этого – установить на мотор механический нагнетатель своими силами.

Механический нагнетатель на ВАЗ – за и против

Чем больше мотор и чем больше в нем цилиндров – тем выше его мощность. Таков самый первый вывод при наблюдении за моторами и машинами. Но это не всегда именно так. Чем больше топлива сгорает в цилиндрах двигателя, тем большую мощность он способен показать. Но объем цилиндров конечен, а мощность хочется иметь повышенную. Вот в этих случаях на помощь приходит механический нагнетатель воздуха.

Принцип его действия чрезвычайно прост и работает на любых автомобилях, в том числе семейства ВАЗ 2107, 2106, 2114, 2112 – он обеспечивает подачу дополнительного воздуха в мотор, в результате чего:

• увеличивается продувка цилиндров, и они лучше освобождаются от остатков сгоревшего топлива;
• в цилиндры мотора попадает больше топлива, что обеспечивает получение большей мощности;
• повышается степень сжатия, что также дает прирост мощности.

Такой подход практически похож на режим турбо, применяемый на дизелях. Только там для этих целей используется турбонагнетатель, приводимый в действие выхлопными газами, а в этом случае – механический нагнетатель воздуха, который ремнем связан с коленвалом двигателя. Такой подход гораздо проще, подача воздуха зависит от оборотов двигателя, чем они выше, тем его поступает больше; а также не требует обеспечения режимов работы турбины и может быть выполнен своими руками на любом автомобиле ВАЗ.

Не стоит забывать, что вами производится форсирование двигателя ВАЗ, будь то любая его модель 2107, 2106, 2114, 2112, работа должна выполняться комплексно, и только тогда возможно получение ожидаемого результата. Однако это не такая уж и большая плата за прирост мощности.

Как установить воздушный нагнетатель своими руками

Существует несколько подходов, позволяющих установить механический нагнетатель воздуха на автомобили семейства ВАЗ своими руками. Это изготовление самим такого устройства, обеспечивающего режим турбо или форсирование двигателя, или использование готового КИТ-набора.

Самодельный нагнетатель на ВАЗ

При таком подходе определяющим будет механический нагнетатель воздуха. Именно от него зависит вся будущая конструкция. Главное – найти соответствующий требованиям воздушный нагнетатель от импортного автомобиля, или придется использовать самодельный. Возможно и такое, причем в этом случае применяются подходящие детали и узлы от совершенно неожиданных устройств, например, пылесоса.

Изготавливая подобный самодельный воздушный нагнетатель, необходимо учитывать буквально все – габариты, вес, размещение в подкапотном пространстве, как и где будет располагаться приводной шкив и ремень, производительность этого устройства, режимы работы (кратковременный или продолжительный), возможность смазки и многое, многое другое.
После того, как появится ясность с компрессором, необходимо рассчитать реализацию турбо режима для двигателя.

Даже приведенный далеко не полный перечень вопросов показывает, что изготовить самодельный воздушный нагнетатель на ВАЗ любого семейства, хоть 2107,2106, хоть 2114, 2112, достаточно сложно, но возможно. Примером может послужить фото, показывающее, что такая работа успешно выполнена. Правда, это не ВАЗ, но важен сам факт – изготовить самодельный воздушный компрессор, в котором его приводной узел подсоединен к коленвалу двигателя, – возможно.

Приводной нагнетатель своими руками – из КИТ-набора

Да, есть в продаже такие комплекты, позволяющие своими руками реализовать режим турбо в автомобилях ВАЗ 2107, 2106, 2114, 2112. Как правило, он включает в себя все нужное для сборки и установки подобного устройства на автомобиль – сам компрессор, ремни, приводной узел, кронштейны и воздуховоды. Что собой представляет подобный комплект, позволяет понять приведенное фото.

В качестве достоинств реализации режима турбо таким образом, стоит отметить его заточенность именно на автомобили ВАЗ той или иной модели (2107, 2106, 2114, 2112). К преимуществам подобного подхода следует также отнести то, что при некоторых условиях, когда уровень создаваемого дополнительного давления не больше половины бара, не требуется вмешательства в топливную систему автомобиля.

Расписывать порядок реализации режима турбо из подобного набора нецелесообразно, в каждом из них есть своя инструкция по сборке. К недостаткам можно отнести страну-изготовителя, но здесь уж как повезет. Как выглядит автомобиль после доработки и как ее выполнить, дополнительно поможет понять видео
» alt=»»>
Один из доступных автолюбителям способов форсировать мотор старого автомобиля и придать ему новую жизнь – поставить нагнетатель воздуха. Эту работу можно выполнить и своими руками, если использовать имеющиеся в продаже КИТ-наборы на автомобили ВАЗ.

Установка компрессора на карбюраторный двигатель

Собственно из за этого и зарегестрировались на Drive2.ru

Сразу говорю, не слушайте ни кого кто бы говорил вам что не стоит дуть в карбюратор, что гиблая идея, не поедет, будет выдувать бензин, не будет прироста и подобную чепуху. Все работает и при грамотной сборке отлично и как часики.

Когда ставили компрессор на карбюратор ни где не могли найти некоторых тонкостей, наталкивались на подводные камни, тратили лишние бабки на эксперементы, в итоге когда все работает как нужно, решили написать, мало ли кому пригодится.

Начнем с начала.
Был приобретен компрессор автотурбо 0.5 бар в магазине www.shop-tuning.ru/feedback/.
Пришёл хороший комплект, силиконовые патрубки, железные пайпы, блоуофф от VW положили в комплекте, при этом цена была ниже чем в других местах, уже обрадовались, вот он, родной лежит, пару дней и поедем, но не тут то было…

Сейчас начнется развенчание некоторых мифов которые пишут продавцы про установку компрессора на карбюратор.

Во всех магазинах пишут что встает на карбюратор спокойно только нужно заменить шкивы, проблемы начались как раз на шкивах. Соосность шкивов помпы и коленвала совпадала, а вот генератор вылезал на 1 см вперед, думали уже что придется ставить приорвоский вместе с лапой от 21214 но в интернете нашли как человек переделал машину под полклиновый ремень, он подрезал лапу к которой цепляеттся генератор на блок спереди, так что бы утопить генератор внутрь, накидав с другой стороны шайб, что бы генератор не ездил. Так же ремень что шёл в комплекте был коротким, пришлось ехать и покупать от шеви нивы. Вот статья. www.drive2.ru/l/4163465/

Поставили все, думали ну вот, наконец то поедем, но тут же появилась следующая проблема — черепаха на карбюратор. Пластиковая травила воздух во все стороны, было решено сварить железный «рессивер» нашли человечка который сказал что сварит но ему нужна была платформа которая прикручивалась бы карбюратору. Стали ездить искать. Везде говорили сделает только токарь. Проездили 2 дня нашли токарку, но за пластинку с вырезом под карб захотели 2 рубля. Продолжили ездить искать и в тот же день нашли дедка на промзоне ремонтирующего тракторы, спросили есть ли у него токарный станок, на что он ответил нам *Нет а вам что нужно ребятки?* мы объяснили, он сказал что сделает, вырежет сваркой, вырезал отлично, спросили мол сколько с нас, он сказал не сколько, в итоге все равно дали ему денюшку и поехали дальше.

Вот система в сборе, нигде не стравливает воздух, блоу сбрасывает лишнее давление при перегазовке изящным пшыком. Поехали кататься. И тут мы наткнулись на еше одну проблему. Продавцы заверяют что работает на стоковом механическом насосе или на крайняк на карбюраторном низкого давления. Стали искать как делают люди, нашли как у кого то сделано с карбюратором солекс и эл насосом, маркировку насоса он не помнил. Прикупили солекс спорт 24/26(о приключениях с ним позже), прикупили бензонасос Pierburg и HEP -02A низкого давления для карбюратора, поставили, поехали, порог на котором воздух выдувает бензин сдвинулся на 1к вверх (4500 оборотов) далее нашли схему в одном магазине где говорили что все классно пашет только надо подключить их последовательно, сначала электрический — потом механический. Попробовали — продавило мембрану механического и залило весь картер бензином… В итоге был куплен бензонасос от газели, регулятор давления топлива(регулируемый с манометром) стали ставить его, стали ставить по другой схеме, заткнув обратку на карбюраторе и регулируя давление в топливной системе до него по схеме.

В итоге, после долгих махинаций мы все же поехали нормально, двигатель очень бодро крутится, на первых 2 передачах шлифует на ходу.

Ну и на последок пару советов.
1. БСЗ обязательно а в идеале МПСЗ или 2 контурное БСЗ по Травникову.
2. Блоу офф нужен обязательно.
3. Вал лучше Нуджин 10.50 для заднеприводных, для переднеприводных его аналог. (10.42 или как то так я не помю) на ниве подъем на впуск больше чем на выпуск, но если лавэ не позволяют — можно ниву.
4. Москвичовскую черепаху на карбюратор не ставить — она травит воздух изо всех щелей.
5. Пайпы только силикон и железо, резину рвет даже с блоу.

Надеюсь данный пост будет полезен тем, кто решит ставить компрессор на карбюратор!

Каждый владелец транспортного средства рано или поздно задумывается над тюнингом своего «железного коня». Кому же не хочется, чтобы его автомобиль был самым быстрым и маневренным? В принципе, именно о скорости пойдет речь в этой статье. Предлагаем вам узнать, что представляет собой компрессор на ВАЗ 2107 карбюратор, из каких частей он состоит и какие функции выполняет.

Обзор компрессора для карбюраторной «семерки»

Ниже мы проведем обзор компрессора для ВАЗ 2107 с карбюратором. За пример возьмем компрессор « пк-05d», поскольку это устройство является самым популярным среди владельцев «семерок». Показатель избыточного давления воздуха составляет 0.5 бар при оборотах двигателя 6 200. Сразу же стоит отметить, что монтаж данного устройства не подразумевает серьезное вмешательство в устройство мотора. А именно, владельцу ВАЗ 2107 с карбюратором не нужно будет переделывать поршневую группу.

Автомобиль ВАЗ 2107

Установить компрессор для карбюратора ВАЗ 2107 можно своими силами, без помощи мастеров. Разумеется, если вы имеете представление о том, как это нужно делать. Что касается преимуществ, то в последнее время в работу данных устройств внесено множество доработок, что позволяет им работать практически бесшумно. Если говорить о размерах, то модель « пк-05d » относительно небольшая по габаритам, но на автомобильном рынке присутствуют и более громоздкие конструкции.

По своей конструкции компрессор состоит из двух частей: самого центробежного устройства, а также высокооборотного мультипликатора. В процессе работы данное устройство не обслуживается, а сам привод осуществляется поликлиновым ремешком от коленвала мотора. Что касается внешнего вида, то мы его рассматривать не будет, поскольку он, как и габариты компрессора, зависит исключительно от производителя.

В таких механизмах высокооборотный мультипликатор собирается на специальных подшипниках. Их замену следует проводить не реже, чем каждые 50 тысяч км пробега. Сам крутящий момент передается при помощи специальных ремней, которые нужно менять с таким же интервалом, как и подшипники.

Компрессор на ВАЗ 2107 карбюратор

Для функционирования компрессора к нему не нужно подводить антифриз или моторное масло. Для монтажа изменять конструкцию мотора также не следует. Единственное, что нужно сделать — это заменить валы генератора, коленчатого шкива, а также водяного насоса для установки поликлинового ремешка. Как правило, для ВАЗ 2107 в таких случаях мастера используют ремень от Нивы Шевроле. После установки стандартного компрессора показатель мощности транспортного средства увеличится на 50%.

Для инжекторной «семерки»

Какими преимуществами обладает нагнетатель для ВАЗ 2107 с инжектором? Если сравнивать с системами турбонаддува, то компрессор для инжектора обладает многими плюсами. В частности, речь идет о следующих преимуществах:

• компрессор для ВАЗ 2107 инжектор не позволяет двигателю перегреваться в ходе его эксплуатации;
• компрессор транспортного средства увеличивает свою активность одновременно с увеличением оборотов двигателя;
• при функционировании данного устройства не требуется внешнее вмешательство.

Компрессор на 2107 инжектор

Следует отметить, что последний пункт особенно актуален для отечественных транспортных средств, оборудованных инжектором. Это обусловлено сравнительно сложной конструкцией мотора. Собственно, как и любое другое устройство, компрессор может иметь и свои недостатки. В частности, речь идет о снижении коэффициента полезного действия мотора. Это обуславливается повышенным расходом мощности, которая вырабатывается при функционировании мотора.

Также немаловажным минусом является большой размер нагнетателя. Как правило, такие устройства весьма громоздкие, что вызывает определенные трудности с его монтажом. Также некоторые автовладельцы ВАЗ 2107 инжектор могут не оценить громкий звук, который издает нагнетатель в ходе эксплуатации. Кроме того, нужно добавить, что для нормального монтажа устройства в большинстве случаев необходимо докупать специальный привод. Собственно, если вы не владеете навыками установки нагнетателей, то у вас могут возникнуть определенные проблемы, в отличие от установки компрессора на карбюратор.

Турбокомпрессор для карбюраторной ВАЗ 2107

Установленная турбина на ВАЗ

Сам принцип работы турбокомпрессора состоит в нагнетании обработанного и сжатого кислорода в камеру сгорания. Это, в свою очередь, провоцирует образование большего количества горючей смеси, что позволяет увеличить мощность силового агрегата. Зачастую турбокомпрессор устанавливается между впускным коллектором и трубой. Газы, которые переработались, на выходе из камер сгорания способствуют вращению турбины, которая соединена с компрессором. Сам же компрессор отдает воздух в цилиндры мотора. Что касается непосредственно качества работы турбокомпрессора, то оно напрямую зависит от того, сколько было обработано топлива. Иными словами, чем быстрее едешь, тем больше расход бензина.

Что касается преимуществ:

• турбокомпрессор для ВАЗ 2107 с карбюратором имеет сравнительно небольшой вес;
• турбокомпрессор можно отрегулировать в зависимости от необходимости для любого мотора и для любого типа карбюратора;
• турбокомпрессор вполне можно монтировать на уже оттюнингованный двигатель;
• установка турбокомпрессора никак не повлияет на дальнейшую модернизацию транспортного средства;
• устройство можно установить на мотор с любым объемом.

Турбина в разобранном виде

Также необходимо отметить, что на отечественном автомобильном рынке можно найти несколько типов турбокомпрессоров. Первый — турбина низкого давления. Она имеет более низкую цену, а ее монтаж можно осуществить без внесения каких-либо изменений в конструкцию машины. Это, в свою очередь, значительно экономит деньги.

Также можно приобрести компрессор высокого давления. Установка такого устройства подразумевает модернизацию основных узлов транспортного средства с карбюратором и требует больших финансовых вложений. Чтобы установить такой турбокомпрессор, потребуется переделать выхлопную систему, а также систему впрыска. Кроме того, нужно будет произвести тюнинг самого мотора. Но зато машина будет более спортивной, маневренной и динамичной.

Что лучше?

Ответ на этот вопрос может дать только сам владелец ВАЗ 2107. Более дешевым вариантом будет установка обычного компрессора. Это не займет много времени и финансовых средств.

Но если вы хотите, чтобы ваш автомобиль «летал», то вам нужно ставить турбину.

Как сказано выше, это более сложная процедура, при которой нужно будет менять некоторые узлы авто и вложить немало денег в такой тюнинг. Но зато результатом вы будете однозначно довольны.

Видео «Турбина или компрессор — что лучше?»

Что поставить на свой автомобиль — турбину или компрессор? Что лучше и какая между ними разница. Как обычно просто о сложном — смотрите на этом видео.

Рекомендуем к прочтению

Комментарии и отзывы

Расход топлива после установки компрессора 0.7 бар увеличился или уменьшился кто знает напишите на почту спасибо заранее.

Как известно, мощность любого атмосферного двигателя сильно зависит от рабочего объема, а также является в достаточной степени ограниченной физическим рабочим объемом ДВС. Если просто, атмосферный мотор «затягивает» наружный воздух благодаря разрежению, которое возникает в результате движения поршней в цилиндрах.

При этом от количества поступающего воздуха напрямую зависит и количество топлива, которое можно в дальнейшем эффективно сжечь. Другими словами, чтобы сделать атмосферный двигатель мощнее, необходимо увеличивать рабочий объем цилиндров, наращивать количество цилиндров или комбинировать то и другое.

Среди нагнетателей воздуха следует выделить турбонаддув и механический компрессор. Каждое из решений имеет как свои плюсы, так и минусы, при этом установить механический нагнетатель воздуха своими руками на практике вполне может оказаться несколько проще, чем грамотно выполнить работы по установке турбонаддува. Далее мы поговорим о том, можно ли поставить компрессор на двигатель своими руками и что нужно учитывать в рамках такой инсталляции.

Читайте в этой статье

Наддув двигателя механический: что нужно знать

Начнем с того, что установка любого типа нагнетателя (механический или турбонаддув) возможна как на инжекторном, так и на карбюраторном двигателе. В обоих случаях предполагается ряд доработок силового агрегата, однако установить турбину на двигатель несколько сложнее и дороже по сравнению с компрессором.

Становится понятно, что механический нагнетатель является более доступным способом повышения мощности двигателя, такое решение проще установить на мотор, причем работы можно выполнить даже самостоятельно. При этом общий принцип действия нагнетателя достаточно прост.

Устройство фактически можно сравнить с навесным оборудованием (генератор, насос ГУР или компрессор кондиционера), то есть агрегат приводится от двигателя. В результате работы механического компрессора воздух сжимается и поступает в цилиндры под давлением.

Это позволяет лучше продувать (вентилировать) цилиндры от остатков отработавших газов, в значительной степени улучшается наполнение цилиндра, количество воздуха в камере сгорания повышается, что делает возможным сжечь больше топлива и увеличить мощность двигателя.

Также компрессор имеет прямую зависимость от оборотов мотора. Чем сильнее раскручен двигатель, тем больше воздуха подается в камеры сгорания и, соответственно, увеличивается мощность. При этом нет ярко выраженного эффекта турбоямы (турболаг), который встречается на моторах с турбонаддувом. Турбояма проявляется в виде провала на низких оборотах, когда энергии выхлопа еще недостаточно для раскручивания турбины и создания необходимого давления для эффективной подачи воздуха в цилиндры.

Другими словами, все работы выполняются комплексно, что в дальнейшем позволяет форсированному силовому агрегату успешно и стабильно работать без значительного сокращения его моторесурса. Теперь давайте рассмотрим некоторые особенности такой установки.

Установка механического комперссора на двигатель: тонкости и нюансы

Начнем с того, что главной задачей является подбор механического нагнетателя, который будет соответствовать ряду требований (вес, габариты, производительность, режимы работы, особенности смазки, исполнение привода и т.д.).

Для этих целей можно приобрести компрессор от какого-либо автомобиля или же заказать готовый тюнинг-комплект для форсирования двигателя. Также отмечены случаи, когда нагнетатель изготавливался самостоятельно, однако такие самодельные решения достаточно редки, особенно на территории СНГ.

Единственным минусом можно считать относительно высокую цену проверенных предложений на рынке, тогда как более доступные по цене наборы могут иметь сомнительное качество и быстро выйти из строя.

Также не следует забывать о том, что большая мощность достигается за счет сжигания большего количества топлива. Закономерно, что выделение тепла в этом случае также сильно увеличивается, а мотор потребует более интенсивного охлаждения.

Что в итоге

Сразу отметим, что установка нагнетателя воздуха вполне возможна своими руками, особенно если речь идет об использовании готового набора под конкретный двигатель. Также с учетом вышесказанного становится понятно, что хотя увеличение мощности двигателя при помощи механического компрессора вполне можно реализовать, при этом ошибочно полагать, что достаточно будет только поставить компрессор, после чего двигатель сразу станет намного мощнее.

На самом деле, для получения ярко выраженного эффекта силовой агрегат нужно дорабатывать, причем во многих случаях достаточно серьезно (производится расточка блока для увеличения рабочего объема, затем также увеличивается ход поршня путем замены коленвала, самих поршней и шатунов, меняются клапана, распредвалы и т.д.).

Единственное, если давление наддува не выше 0.5 бара, штатную систему питания на многих авто можно не модернизировать. Также двигатель в этом случае может и вовсе не нуждаться в глубоком тюнинге. Ресурс «неподготовленного» мотора, само собой, после установки механического компрессора сократится, однако если давление наддува не будет высоким, такой двигатель вполне может нормально проработать достаточно долгий срок.

Выбор механического нагнетателя или турбокомпрессора. Конструкция, основные преимущества и недостатки решений, установка на атмосферный тюнинговый мотор.

Увеличение мощности атмосферного и турбированного двигателя. Глубокий или поверхностный тюнинг ДВС. Модификация впускной и выпускной системы. Прошивка ЭБУ.

Возможность установки турбокомпрессора на двигатель с карбюратором. Основные преимущества и недостатки турбонаддува на карбюраторном авто.

Особенности установки ГБО на мотор с турбонаддувом. Какое газобалонное оборудование лучше ставить на двигатели с турбиной. Советы и рекомендации.

Как увеличить мощность двигателя на «классических» моделях ВАЗ. Тюнинг двигателя увеличение рабочего объема, впуск, выпуск, ГБЦ. На что обратить внимание.

Форсирование двигателя. Плюсы и минусы доработки мотора без турбины. Главные способы форсирования: тюнинг ГБЦ, коленвал, степень сжатия, впуск и выпуск.

Подшипники турбокомпрессора

Hannu Jääskeläinen

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Подшипники являются важным элементом турбокомпрессора, влияющим на его долговечность и надежность. Современные подшипники турбокомпрессора можно разделить на два основных типа: системы гидродинамических опорных подшипников и системы шарикоподшипников.Другие потенциальные технологии подшипников включают воздушные подшипники из фольги и активные магнитные подшипники.

Рекомендации по проектированию

Системы подшипников турбонагнетателя — часто упускаемый из виду, но важный компонент турбонагнетателя. Правильно спроектированная система подшипников может означать разницу между конструкцией турбокомпрессора, которая работает эффективно и действенно в течение всего срока службы двигателя, и конструкцией, которая страдает от проблем с долговечностью. Системы подшипников турбонагнетателя также развиваются в условиях повышенного давления, чтобы снизить расход топлива и выбросы двигателя.Более новые двигатели часто требуют более высокого КПД турбонагнетателя, что во многих случаях может быть частично достигнуто за счет снижения потерь из-за системы подшипников.

Система подшипников турбокомпрессора должна соответствовать требованиям [2538] :

• Высокая осевая нагрузка. Высокое давление наддува, действующее на крыльчатку компрессора, может создавать значительные осевые нагрузки. В турбинах с изменяемой геометрией осевая нагрузка может быть еще выше из-за способности VGT приводить компрессор к более высоким давлениям наддува при малых расходах.Низкий расход в VGT обычно означает небольшую настройку форсунок и низкое статическое давление, действующее на турбинное колесо, которое не может значительно компенсировать соответствующую тягу компрессора.
• Нефтяные загрязнения. Более длительные интервалы замены моторного масла и более высокая концентрация сажи из-за средств контроля выбросов двигателя, таких как система рециркуляции отработавших газов, могут привести к загрязнению масла, которое может вызвать коррозию поверхностей подшипников.
• Задержка подачи масла. Низкая температура окружающей среды и длинные маслопроводы могут увеличить время, необходимое для достижения смазочным маслом турбокомпрессора при запуске двигателя.Даже на низких оборотах холостого хода частота вращения турбонагнетателя может быть относительно высокой вскоре после запуска и привести к потенциальным проблемам с износом системы подшипников.
• Горячий останов. Продолжительная работа при высокой температуре выхлопных газов с последующим немедленным отключением двигателя без холостого хода может вызвать локальный перегрев и закоксовывание масла в корпусе подшипника и последующее повреждение поверхностей подшипника.

В эпоху повышенных требований к сокращению выбросов и расхода топлива снижение трения в подшипниках может сыграть решающую роль в снижении выбросов при холодном запуске и экономии топлива.Кроме того, по мере того, как вязкость моторного масла становится ниже, либо за счет использования масел с низкой вязкостью, либо за счет разбавления топливом во время последующего впрыска для регенерации DPF, системы подшипников турбонагнетателя должны адаптироваться для поддержания динамической стабильности ротора и предотвращения повышенного износа [3414] .

Современные коммерческие системы подшипников турбонагнетателя можно разделить на два основных типа: системы гидродинамических подшипников скольжения и системы шарикоподшипников. Также возможны гибридные системы, сочетающие опорные и шариковые подшипники.

###

проблем с турбонаддувом

Hannu Jääskeläinen

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Достижение максимального крутящего момента двигателя на низких оборотах может быть проблемой для двигателя с турбонаддувом, особенно в двигателях меньшего размера, которые в значительной степени зависят от турбонаддува.Другой ключевой проблемой при разработке двигателей с турбонаддувом является запаздывание турбокомпрессора, которое может привести к выделению дыма и значительному снижению максимального крутящего момента, доступного во время разгона автомобиля. Задержку турбокомпрессора можно контролировать путем минимизации момента инерции турбокомпрессора, уменьшения трения турбокомпрессора и других стратегий.

Повышение на низкой скорости

На низких оборотах двигателя достижение максимального крутящего момента для двигателя с турбонаддувом может быть проблемой.Если используется турбокомпрессор с фиксированной геометрией без перепускной заслонки и рассчитан на номинальную мощность двигателя, исследование кривой зависимости массового расхода турбины от степени расширения показывает, что при малых массовых расходах, типичных для работы на низких оборотах, степень расширения турбины будет низкой. (степень расширения сильно влияет на мощность, вырабатываемую турбиной), и компрессор будет генерировать небольшой наддув, и, следовательно, поток воздуха к двигателю будет ограничен. В дизельных двигателях это ограничение воздушного потока накладывает ограничение на крутящий момент двигателя из-за соображений дымовыделения, в то время как в стехиометрических бензиновых двигателях крутящий момент будет ограничен из соображений расхода заряда, рис. 1 [2727] .Кривая зависимости массового расхода турбины от степени расширения предполагает, что степень расширения в турбине может быть увеличена при низких оборотах двигателя путем выбора турбины с более низкой пропускной способностью и использования перепускного клапана. Турбина с изменяемой геометрией обеспечивает некоторую гибкость в ее работе, и даже более высокие степени расширения возможны в условиях низкого потока выхлопных газов.

###

Как правильно выбрать турбокомпрессор

Принудительная индукция — единственный способ получить что-то вроде 2.0L, четырехцилиндровый двигатель, чтобы надуть достаточно воздуха, чтобы вести себя как V-8, вдвое превышающий его размер, или чтобы заставить этот V-8 вырваться из легенды о лошадиных силах. Однако из трех различных методов принудительной индукции — турбонаддува, наддува и впрыска закиси азота — ни один из них не является таким же эффективным, как турбонагнетатель. У него много компонентов, его настройка требует строгих требований, а его способность хорошо взаимодействовать с остальной частью вашего двигателя имеет жизненно важное значение для того, увеличивается ли мощность, например, в четыре раза, или один из ваших шатунов решает пройти через переднюю часть двигателя. ваш блок.

ОБЪЕМНЫЙ КПД И ПЛОТНОСТЬ ВОЗДУХА

Немного разберитесь в сложной динамике двигателя, такой как объемный КПД и плотность воздуха, и вы поймете, почему работают турбины. Безнаддувные двигатели зависят от того, насколько хороши их внутренние насосные способности, чтобы гасить, когда их вращающиеся узлы вращаются, вдыхая воздух, равный тому, что атмосферное давление Земли говорит, что это возможно. Однако между всеми этими частицами воздуха находится всевозможное потраченное впустую пространство.Системы с принудительной индукцией, такие как турбины, сжимают всю эту ерунду вместе, заполняя эти пустоты еще большим количеством воздуха. Пока вы придумали способ добавить больше топлива, вы на пути к увеличению мощности.

ТУРБОНАДДУВ VS. НАДПРАВЛЯЮЩИЙ

Как и нагнетатели, турбины вырабатывают больше мощности за счет сжатия воздуха, позволяя большему количеству его попадать в цилиндры двигателя в любой момент времени. Однако они делают все это совершенно по-разному. Турбина полагается на выхлопные газы двигателя для вращения своей турбины, которая через общий вал вращает противоположное колесо, которое сжимает входящий воздух и делает все, что вам нужно.Однако нагнетатели приводятся в действие не выхлопными газами, а ремнем, который соединен со шкивом коленчатого вала. Здесь есть всевозможные недостатки, такие как паразитные потери мощности, которые связаны с запросом кривошипа для управления другим устройством, а также тот факт, что, в отличие от турбонагнетателей, управление наддувом на двигателе с наддувом требует смены шкивов и даже в этом случае может быть ограничивающим. Но турбины тоже не идеальны. Привязка одного к вашему двигателю будет генерировать намного больше тепла, чем что-либо другое, а это означает, что детонация более вероятна, а настройка стала намного сложнее.

Что касается эффективности, то никакая другая форма принудительной индукции не может сравниться с турбонаддувом — и это включает те выдувные драгстеры Top Fuel, о которых вы думаете, которые генерируют более 8000 л.с. Возьмем, к примеру, двигатели Формулы-1 середины 1980-х годов с турбонаддувом, которые производили намного меньше мощности, но с меньшими силовыми установками, что приводило к одним из самых впечатляющих конкретных результатов в автомобильной истории. Ваш Audi никогда не испытает ничего близкого к тому же соотношению мощности к кубическому дюйму, но преимущества правильной турбо-системы означают то же самое для вашего 2.0L, как и парням с многомиллионной программой гоночных автомобилей: больше мощности, эффективнее, чем что-либо еще.

Для турбонаддува любого двигателя требуется больше, чем просто турбонаддув. Здесь много дополнительных компонентов, а их работа сложна. Он начинается с выпускного коллектора, который соединяет выхлопные отверстия двигателя и турбонагнетатель, давая ему место, на котором можно свисать. Если у вас V-образный двигатель, вам понадобятся два из них. Каждая турбо-система также нуждается в каком-то перепускном клапане или перепускном клапане, который направляет выхлопные газы от турбонагнетателя для регулирования давления наддува.Они могут быть установлены снаружи, что типично для высокопроизводительных приложений, которые должны обходить множество выхлопных газов, или внутри, и оставаться частью самого турбонагнетателя. Трубопровод также должен простираться от турбонагнетателя до корпуса дроссельной заслонки и, в большинстве случаев, будет включать какую-то промежуточную систему охлаждения, чтобы предотвратить детонацию. Выпускной клапан — еще один компонент любой продуманной турбо-системы, которая, как и вестгейт, сбрасывает давление, только здесь это происходит на стороне впуска высокого давления, предотвращая повреждение турбонагнетателя и улучшая реакцию дроссельной заслонки. .Для большинства турбо-систем также требуется какая-то система управления наддувом, а также модернизация двигателя и топливной системы для учета всего этого дополнительного давления в цилиндре.

Иногда одного турбонаддува недостаточно. Несколько турбин можно объединить двумя способами: параллельно или последовательно. Параллельные схемы турбонаддува являются более простыми из двух и используют две турбины одинакового размера, которые одновременно доставляют одинаковое количество воздуха. С другой стороны, системы с последовательным турбонаддувом позволяют одному турбо-двигателю делать свою работу первым, а другому присоединяться при более высоких оборотах двигателя.Как правило, меньший турбонагнетатель предшествует большему, однако в некоторых приложениях используются два компрессора и турбины одинакового размера. Системы с последовательным турбонаддувом также могут дать немного более широкий диапазон мощности по сравнению с параллельными или даже одинарными турбонаддувом. Это в основном из-за турбонаддува меньшего размера, который обычно включается первым, а через ряд перепускных клапанов и перепускных клапанов второй, более крупный блок подключается позже, что приводит к среднему крутящему моменту и высокопроизводительной выходной мощности. сделано из.

Каждая турбина состоит из корпуса компрессора и крыльчатки компрессора с одной стороны и корпуса турбины и колеса турбины с другой. Центральный картридж находится между обоими корпусами вместе с общим валом, расположенным внутри, который поддерживается системой подшипников, которые соединяются с обоими колесами. Два корпуса в форме улитки не сильно изменились с течением времени и на самом деле являются просто местом для хранения пары колес, состоящей из впускных и выпускных отверстий, которые всасывают и направляют воздух в нужные места.

Включите двигатель, и воздух поступит во впускной патрубок турбокомпрессора, где уже вращающееся выпускное колесо с другой стороны позволяет рабочему колесу компрессора делать то же самое благодаря общему валу, который они используют. Вам придется приложить ногу к дроссельной заслонке, чтобы что-либо, кроме давления, близкого к атмосферному, вышло из выпускного отверстия компрессора и попало в двигатель, но путь воздушного потока не изменится.

После выхода из компрессора заряд воздуха проходит через ряд труб, через промежуточный охладитель, если вы умны, мимо дроссельной заслонки (ей) и во впускной коллектор.Тем временем, какие бы выхлопные газы ни выбрасывала головка блока цилиндров, они продолжают заполнять корпус турбины, создавая большое противодавление, всевозможные виды тепла и, благодаря уникальной форме корпуса, необходимые средства для поддержания вращения турбинного колеса и повторить цикл. Нажмите на педаль газа, посмотрите, как поднимается стрелка тахометра, и ожидайте, что компрессор сможет генерировать больший воздушный поток, чтобы подняться.

Все это звучит как сбывшаяся мечта, где в противном случае бесполезные выхлопные газы внезапно заставляют работать, чтобы сделать намного больше мощности, но это не совсем эффективно.Сам узел турбины, например, расположен прямо посередине выхлопного тракта, ограничивая воздушный поток и увеличивая противодавление на выхлопной стороне. Тем не менее, подумайте о последствиях повышения наддува и о любых компромиссах, о которых вы можете вообразить, вы скоро забудете.

Между обоими корпусами вы найдете центральный картридж, который несет нагрузку на общий вал и поддерживает его подшипниковый узел. Масляный поток, направленный из блока цилиндров, смазывает все это, следя за тем, чтобы температура и трение оставались в пределах досягаемости, поскольку весь узел приближается к скорости вращения до 300 000 об / мин.Некоторые центральные картриджи также имеют впускные и выпускные отверстия, которые могут быть интегрированы в систему охлаждения двигателя, что помогает регулировать внутреннюю температуру.

Как и кривошип вашего двигателя, общий вал турбонагнетателя должен опираться на ряд подшипников. Здесь наиболее распространены опорные подшипники, которые вы найдете внутри блока двигателя, однако более дорогие приложения часто состоят из более сложных и долговечных узлов шарикоподшипников, вроде того, что вы найдете внутри скейтборда. колесо.Оба типа расположены на каждом конце вала, поддерживая его все, несмотря на радиальные, осевые и осевые нагрузки, которым он подвергается, которые могут быть значительными в зависимости от обстоятельств. Безусловно, даже большие, медленно вращающиеся турбины, обычно подходящие для тяжелых условий эксплуатации, по-прежнему вращаются в 10 раз быстрее, чем когда-либо был бы кривошип двигателя.

Прежде чем что-либо делать, вы должны иметь в виду целевой диапазон мощности в лошадиных силах. Но будьте честны с собой; использование самого мощного турбонаддува в надежде произвести впечатление на всех, кто заглянет под ваш капот, никогда не будет хорошей идеей.Не упускайте из виду, для чего в первую очередь будет использоваться ваш автомобиль, какое сцепление с дорогой вы сможете набрать, и смогут ли ваш двигатель и трансмиссия справиться с этим. Немного честности может показать, что теперь, внезапно, турбонагнетатель с меньшей рамой и более быстрой намоткой на самом деле может сделать вашу машину намного быстрее, чем что-то большее, что не будет делать больше, чем раскручивать за семь. -гренировать и прожарить отличный комплект покрышек.

Прямо сейчас вы можете задаться вопросом, сколько ускорения вы должны продвигать через любой турбонаддув, который вы рассматриваете.Перестань удивляться. Давление наддува имеет гораздо меньшее значение, чем можно было бы представить в Интернете. Вместо этого позаботьтесь о мощности и потоке воздуха. Это правда, что более низкое давление наддува означает, что какой бы турбонагнетатель у вас ни был, он будет генерировать меньше тепла и работать не так интенсивно, но все это не имеет большого значения для вашего двигателя, который решит, хочет он разлететься вдребезги или нет. большая мощность зависит от давления в цилиндре, а не от наддува.

Говоря о тепле, выбирая корпуса компрессора и турбины, выбирайте те, которые могут перекачивать больше воздуха в цилиндры, но без повышения температуры сверх того, что предписано сложными законами термодинамики.Для выявления эффективности турбонагнетателя, предела помпажа, потенциала наддува и скорости вала необходимы красивые карты компрессоров. Лабиринт соображений на этом тоже не заканчивается. Вы также должны взглянуть на сложные вещи, такие как отношения давления, помпаж компрессора, триммеры и отношения A / R, о которых мы поговорим чуть позже.

А теперь самое время упомянуть негабаритные компрессоры и турбо задержку. Короче говоря, между ними мало корреляции. Задержка в основном связана со скоростью вращения вала, определяемой турбинным колесом.Но это не значит, что слишком большой компрессор не имеет последствий. По мере увеличения размера КПД падает, а нагрев увеличивается. Да, 10 фунтов на квадратный дюйм всегда будет 10 фунтов на квадратный дюйм, независимо от размера турбонагнетателя, но качество воздуха может отличаться между двумя турбонагнетателями, как и сила воли. По мере снижения эффективности уменьшается и плотность воздуха, что, в свою очередь, приводит к уменьшению объема воздуха, с которым камеры сгорания могут что-либо делать.

ПРАВИЛЬНОЕ ПОЛУЧЕНИЕ КОМПРЕССОРА

Выбор правильного компрессора является наиболее важной частью выбора турбонагнетателя и чаще всего ошибается.Здесь правила эффективности, а не размер. Ищите что-нибудь, что нагнетает больше воздуха в цилиндры вашего двигателя, но делает это с максимальной эффективностью; вам нужно будет просмотреть предложенную карту компрессора турбокомпрессора, чтобы убедиться в этом с уверенностью. Большинство производителей турбонагнетателей предоставляют эти графики и диаграммы, которые значительно упрощают выбор подходящего компрессора. Прежде чем вы начнете читать карту компрессора турбонагнетателя, как будто вы знаете, что делаете, вы должны знать две вещи: предлагаемую степень давления наддува вашего двигателя и его скорость воздушного потока.

Определить степень давления наддува двигателя несложно, но вам нужно на минуту отложить в сторону свое эго. Расчет прост: разделите абсолютное давление на выходе, которое, по вашему мнению, вы хотите (14,7 + давление наддува), на абсолютное давление на входе, которое, по утверждениям Земли, вы можете иметь (14,7), и вы получите свою степень давления. Сложнее всего ограничить себя разумным числом. Начните с реалистичного давления наддува, например, 10 фунтов на квадратный дюйм для двигателя, который начинался без наддува, и поиграйте с большими значениями для более мощных конфигураций только с гусеницами.Кроме того, если вы находитесь не на уровне моря, вам необходимо определить соответствующее абсолютное давление на входе, потому что оно не будет составлять 14,7 фунтов на квадратный дюйм.

Знать скорость воздушного потока вашего двигателя не так просто и не подлежит обсуждению. Это то, что говорят Volkswagen и физики. Воздушный поток сообщает вам, сколько воздуха поступает в ваш двигатель за определенный период времени, и может быть определен количественно при данной частоте вращения двигателя с учетом рабочего объема и объемного КПД. Придумайте это число, и при честном соотношении давлений и правильной карте компрессора вам будет сложно посадить турбо-двигатель, который не воняет.

Однако оказывается, что может быть несколько турбо, которые не будут вонять. Сузьте его до единицы, сопоставив точку максимальной эффективности данного компрессора с наиболее полезной частью диапазона оборотов вашего двигателя, где обычно наблюдается пик крутящего момента. Если вы, как и большинство людей, ищете надлежащий среднечастотный отклик и хорошую максимальную мощность, сравните эффективность компрессора более чем в одной точке и посмотрите, что вы получите.

ПРАВИЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ТУРБИНЫ

Без корпуса турбины и колеса крыльчатка компрессора никогда бы не вращалась.Из-за общего отношения между двумя колесами меньшие турбинные колеса могут позволить колесам компрессора вращаться быстрее и, в конечном итоге, создавать больший воздушный поток. Однако если слишком мало, выхлопные газы могут скопиться в камерах сгорания, что еще больше усугубит ситуацию.

При рассмотрении турбины вы должны учитывать ее общий размер, а также его A / R или отношение площади к радиусу, которое описывает соотношение между размером корпуса турбины и его отверстием.В большинстве случаев размер турбины зависит от диаметра ее колеса или от того, какой воздух проходит через колесо последней. Большее отверстие в корпусе обычно дает большую мощность. Вроде, как бы, что-то вроде. Хитрость заключается в том, чтобы поддерживать диаметр колеса турбины в пределах 15 процентов от диаметра колеса компрессора, плюс-минус.

A / R не менее важен и определяет, насколько хорошо и как быстро выхлопные газы могут выходить из корпуса. Если выбрать слишком маленький размер, время раскрутки улучшится, но выхлопные газы вернутся обратно в камеры сгорания.Слишком большой, и вы обнаружите немного больше мощности, только намного позже, чем вам, вероятно, хотелось бы. Радиус корпуса также имеет значение и напрямую влияет на скорость вращения турбины. Увеличьте его, и все сможет вращаться быстрее. Выбор правильного A / R может быть непростым и включает в себя всевозможные сложности, такие как давление выхлопных газов, давление на входе турбины и, конечно же, давление наддува. В большинстве случаев после выбора правильного корпуса компрессора и колес тот, кто производил турбину, должен иметь довольно хорошее представление о том, что именно вам понадобится, поэтому не бойтесь спрашивать.

Трим компрессора или турбинного колеса — это соотношение между его малым и большим диаметром. У каждого колеса есть индуктор — часть колеса, по которой воздух проходит первой, и эдуктор — часть, которую он проходит последней. Поскольку колеса компрессора и турбины ориентированы друг от друга, их стороны индуктора и эксдуктора перевернуты. Другими словами, индуктор компрессорного колеса представляет собой его сторону меньшего диаметра, а его выпускной элемент — сторону большего диаметра. Для турбины все наоборот.Как правило, более крупные триммеры означают больший поток воздуха, при условии, что больше ничего не изменилось. Есть компромиссы с более крупными затворами, такими как снижение эффективности на стороне компрессора и меньшее противодавление на стороне турбины. При увеличении дифферента обычно рекомендуется не увеличивать общий диаметр колеса, если это возможно.

Как уже говорилось, отношения A / R разделяют корпуса компрессора и турбины, кроме того, обеспечивая различные характеристики потока для аналогичных корпусов в остальном.Рассчитайте A / R, разделив площадь поперечного сечения диаметра входа компрессора или выхода турбины на расстояние между центром вала колеса и центром ранее измеренной площади входа или выхода. Сделайте это правильно, и A / R останется неизменным по всему корпусу. Игра с соотношением A / R не повлияет на компрессор так сильно, как на характеристики турбины.

ПОНИМАНИЕ КАРТЫ КОМПРЕССОРА

Карты компрессоров не сильно отличаются от тех, которых вы избегали на уроках физики, которые никогда не посещали.Каждая диаграмма отображает эффективность компрессора, выражая степень давления наддува по оси Y карты и номинальные воздушные потоки по оси X — две цифры, которые вы пришли ранее. Островки овальной формы на графике представляют различные зоны эффективности. Любая заданная точка наддува / потока, нанесенная на остров, даст точку эффективности, в идеале как можно ближе к часто мифическому центральному острову, с уменьшением эффективности по мере перемещения точек наружу. То, что две точки пересекаются на карте, представляет максимальный объем, который компрессор может протекать в данной конкретной ситуации.КПД компрессора выражается в процентах с максимальным пиком в диапазоне 70 процентов. Оставайтесь выше 60 процентов, и вы в хорошей форме.

Есть всевозможные места, которые вы не хотите попадать в карту компрессора, большинство из которых приведет к помпажу или какой-то дроссельной заслонке. Найдите линию дроссельной заслонки на диаграмме, посмотрите вправо, и вы только что нашли наименее эффективную область, где скорости вала чрезмерны, и, вероятно, следует рассмотреть более крупное колесо. Точки слева так же плохи. Здесь обязательно произойдет помпаж, который может привести к потере мощности, а также к раскачиванию и рывкам при нажатии на дроссель.Все это происходит, когда двигатель не может вдохнуть то, что компрессор пытается его накормить, что приводит к образованию резервной копии воздуха во впускном тракте, внутри самого компрессора и к крыльчатке компрессора. Пусть все это будет продолжаться достаточно долго, и вы сможете попрощаться с упорными шайбами ​​вашего турбонагнетателя.

Предположим, вы, однако, избегали карт компрессора и задаетесь вопросом, испытываете ли вы помпаж. Легко определить это, прислушиваясь к дребезжащим звукам, которые в некоторых случаях можно принять за сброс давления продувочного клапана.Однако в первую очередь предотвратите все это, просмотрев эти карты и выбрав наиболее эффективный компрессор, который, по умолчанию, приведет к самому низкому пределу помпажа.

ЧТО У ВАС ВСЕ НЕПРАВИЛЬНО

Чем больше турбина, тем больше мощность: не всегда. В большинстве случаев слишком большой турбонаддув приведет к всевозможным проблемам, включая невозможность раскрутки и меньшую мощность, чем то, с чего вы начали.

Турбо-лаг против порога наддува: вы ненавидите турбо-задержку и все, что за ней стоит, кроме того, что вы действительно ненавидите, так это порога наддува.Порог наддува — это самая низкая частота вращения двигателя, при которой может быть создано положительное давление. Отставание происходит только после того, как вы преодолели этот порог, нажали на педаль газа и подождали, пока не появится этот наддув.

Давление наддува имеет меньшее значение, чем вы думаете: давление воздуха во впускном коллекторе — это не то, что потенциально может разорвать ваш двигатель. Давление в цилиндре неплохо справляется с этим само по себе, оно повышается вместе с давлением наддува, но является экспоненциально более мощным.Например, большая турбина, производящая жалкие 12 фунтов на квадратный дюйм, может так же легко уничтожить двигатель, как меньшая турбина, выдавшая вдвое больший наддув.

Когда 15 фунтов на квадратный дюйм не равны 15 фунтам на квадратный дюйм: Если вы не сравниваете идентичные турбины и двигатели, то увеличение ваших 15 фунтов на квадратный дюйм по сравнению с чьими-то еще не имеет большого значения. Это число на самом деле не говорит вам, сколько энергии вы вдвоем зарабатываете. Например, 20 фунтов наддува от крошечного T25, вероятно, будут генерировать вдвое меньше мощности, чем такое же количество от чего-то вроде GT35R на идентичных в остальном двигателях.

Расчет скорости воздушного потока: Вам нужно знать, сколько воздуха может протекать ваш двигатель, прежде чем наносить что-либо на карту компрессора. Вы не будете вычислять удельный расход топлива на тормоз вашего двигателя, поэтому оцените свой где-то между 0,50 и 0,60 для достижения наилучших результатов.

Скорость воздушного потока = мощность x соотношение воздух / топливо x (удельный расход топлива на тормозах / 60)

Расчет степени давления: Вам необходимо знать желаемое соотношение давлений — или величину наддува, которую вы хотите запустить, — перед эта карта компрессора будет для вас значить что угодно.

Соотношение давлений = атмосферное давление + давление наддува / атмосферное давление

Расчет дифферента: Знание дифферентов турбонагнетателя и турбинных колес может многое сказать. Вот как это понять.

(квадрат индуктора / квадрат эксдуктора) x 100

В чем разница между турбонаддувом и компрессором?

Если вы хотите увеличить мощность двигателя вашего автомобиля, вы, вероятно, задаетесь вопросом, стоит ли делать ставку на компрессор или турбо.

Мы были бы очень рады, если бы мы могли дать вам определенный и определенный ответ, какую из двух систем выбрать, но правда в том, что ее не существует, и дебаты по этому вопросу продолжаются годами и все еще продолжаются. очень актуально не только в нашей стране, но и во всем мире.

ТУРБО И КОМПРЕССОР

Поэтому мы не будем участвовать в дискуссии, но постараемся представить вам обе механические системы совершенно беспристрастно, и мы оставим решение о том, какую из них полагаться на вас.

Начнем с сходства
И турбокомпрессоры, и компрессоры называются системами с принудительной индукцией. Называются они так потому, что обе системы предназначены для увеличения производительности двигателя за счет прокачки воздуха в камеру сгорания.

Обе системы сжимают воздух, поступающий в двигатель. Таким образом, в камеру сгорания двигателя поступает больше воздуха, что на практике приводит к увеличению мощности двигателя.

В чем разница между турбокомпрессором и компрессором?

Хотя у них одно и то же назначение, компрессор и турбокомпрессор различаются как по конструкции, так и по расположению, а также по принципу работы.

Давайте разберемся, что такое компрессор и каковы его плюсы и минусы.
Проще говоря, компрессор — это довольно простое механическое устройство, которое сжимает воздух, поступающий в камеру сгорания двигателя транспортного средства. Устройство приводится в движение самим двигателем, а мощность передается фрикционным ремнем, прикрепленным к коленчатому валу.

Энергия, вырабатываемая приводом, используется компрессором для сжатия воздуха, а затем подачи сжатого воздуха в двигатель.Делается это с помощью впускного коллектора.

Компрессоры, которые используются для увеличения мощности двигателя, делятся на три основных типа:

Мы не будем уделять особого внимания типам компрессоров, отметим только, что тип компрессорных систем может использоваться для определения требований к давлению и доступных место для установки.

Преимущества компрессора

• Эффективный впрыск воздуха, увеличивающий мощность с 10 до 30%
• Очень прочная и прочная конструкция, которая часто превышает срок службы двигателя машины
• Это не влияет на работу двигателя, так как компрессор полностью автономное устройство, хотя и близко к нему.
• В процессе эксплуатации рабочая температура резко не повышается.
• Не требует много масла и не требует постоянного доливки.
• Низкие эксплуатационные расходы
• Устанавливается в домашних условиях слесарем-любителем.
• Нет так называемого «лага» или «ямы». Это означает, что мощность может быть увеличена мгновенно (без какой-либо задержки), как только компрессор приводится в действие коленчатым валом двигателя.
• Эффективно работает даже на низких оборотах

Минусы компрессора

Низкая производительность.Поскольку компрессор приводится в движение ремнем от коленчатого вала двигателя, его производительность напрямую зависит от частоты вращения

Турбокомпрессор, как мы отметили в начале, выполняет ту же функцию, что и компрессор. Однако, в отличие от компрессора, турбонагнетатель представляет собой несколько более сложное устройство, состоящее из турбины и компрессора. Еще одно важное различие между двумя системами принудительной индукции заключается в том, что, хотя компрессор получает энергию от двигателя, турбокомпрессор получает энергию от выхлопных газов.

Работа турбины относительно проста: при работающем двигателе, как уже упоминалось, выделяются газы, которые вместо этого выбрасываются прямо в атмосферу, проходят через специальный канал и приводят турбину в движение. Он, в свою очередь, сжимает воздух и подает его в камеру сгорания двигателя для увеличения его мощности.

Турбо-профи

• Высокая производительность, которая может быть в несколько раз выше производительности компрессора.
• Использует энергию выхлопных газов

Минусы турбо

• Эффективно работает только на высоких оборотах.
• Существует так называемая «турбо-задержка» или задержка между нажатием педали акселератора и временем увеличения мощности двигателя.
• Имеет короткий срок службы (в лучшем случае при хорошем обслуживании может проехать до 200 км).
• Поскольку в нем используется моторное масло для снижения рабочей температуры, масло меняется на 30-40% чаще, чем в компрессоре. двигатель.
• Большой расход масла, требующий гораздо более частой дозаправки.
• Ремонт и техническое обслуживание обходятся довольно дорого.
• Для установки необходимо посетить сервисный центр, так как установка достаточно сложная, и сделать это в домашнем гараже неквалифицированным механиком практически невозможно.
• Чтобы получить еще более четкое представление о разнице между компрессором и турбонагнетателем, давайте быстро сравним эти два устройства.

Турбо и компрессор

Метод привода
Компрессор приводится в движение коленчатым валом двигателя транспортного средства, а турбокомпрессор приводится в движение генерируемой энергией выхлопных газов.

Задержка привода
Нет задержки с компрессором. Его мощность прямо пропорциональна мощности двигателя. В турбо-режиме есть задержка или так называемая «турбо-задержка». Поскольку турбина приводится в движение выхлопными газами, необходимо полное вращение, прежде чем она начнет нагнетать воздух.

Потребляемая мощность двигателя
Компрессор потребляет до 30% мощности двигателя. Потребляемая мощность в режиме турбо равна нулю или минимальна.

Mind
Работа турбины зависит от скорости автомобиля, в то время как компрессор имеет фиксированную мощность и не зависит от скорости автомобиля.

Расход топлива
Работа компрессора увеличивает расход топлива, а работа турбокомпрессора его снижает.

Расход масла
Для снижения рабочей температуры турбокомпрессору необходимо много масла (один литр на каждые 100 км). Компрессор не нуждается в масле, потому что он не создает высоких рабочих температур.

Производительность
Компрессор менее эффективен, поскольку требует дополнительной мощности. Турбокомпрессор более эффективен, потому что он получает энергию от выхлопных газов.

Двигатели
Компрессоры подходят для двигателей с меньшим рабочим объемом, а турбины больше подходят для автомобильных двигателей с большим рабочим объемом.

Обслуживание
Turbo требует частого и более дорогостоящего обслуживания, а компрессоры — нет.

Цена
Цена компрессора зависит от его типа, а цена турбокомпрессора в основном зависит от двигателя.

Установка
Компрессоры представляют собой простые устройства и могут быть установлены в домашнем гараже, а установка турбокомпрессора требует не только больше времени, но и специальных знаний.Поэтому установку турбонагнетателя должен производить авторизованный сервисный центр.

Турбо или компрессор — лучший выбор?

Как мы отметили в начале, никто не может сказать вам правильный ответ на этот вопрос. Вы можете убедиться, что оба устройства имеют как достоинства, так и недостатки. Поэтому, выбирая систему принудительной индукции, следует руководствоваться в основном тем, какого эффекта вы хотите добиться при установке.

Например, компрессоры предпочитают больше драйверов, которые не стремятся значительно увеличить мощность двигателя.Если вы не ищете этого, а просто хотите увеличить мощность примерно на 10%, если вы ищете устройство, которое не требует особого обслуживания и простое в установке, то, возможно, лучшим выбором для вас будет установка компрессора. . Техническое обслуживание и обслуживание компрессора обходятся дешевле, но если вы остановитесь на этом типе устройства, вам придется подготовиться к повышенному расходу топлива, который, безусловно, ждет вас.

Однако, если вы любите высокие скорости и гонки и ищете способ увеличить мощность вашего двигателя до 30-40%, то турбина — ваш мощный и очень производительный агрегат.Однако в этом случае следует быть готовым к частой диагностике турбокомпрессора, тратить больше денег на дорогостоящий ремонт и регулярно доливать масло.

АНАЛОГИЧНЫЕ ИЗДЕЛИЯ

Высокопроизводительный турбокомпрессор автомобильного двигателя Promos

Подарите свой двигатель выдающимся. Турбокомпрессор автомобильного двигателя доступен на Alibaba.com и позволит вам добиться максимальной производительности. Эти. Турбокомпрессор автомобильного двигателя предлагает удивительные предложения, которые гарантируют, что ваша работа не будет остановлена, когда потребуется замена.Файл. Турбокомпрессор автомобильного двигателя доступен в разнообразном ассортименте, что гарантирует, что независимо от ваших потребностей, вы всегда найдете наиболее подходящий для ваших требований.

The. турбокомпрессор двигателя автомобиля изготовлен с использованием прочных материалов и инновационных изобретений, которые делают их очень прочными. На протяжении всей своей долгой жизни они обеспечивают отличное обслуживание и надежность. Файл. Турбокомпрессор автомобильного двигателя идеально спроектирован с использованием передовых технологий, которые повышают эффективность за счет плавного совмещения с двигателем.С каждой совершенной покупкой вы всегда будете приобретать товары с самым высоким рейтингом. турбокомпрессор автомобильного двигателя , потому что на сайте указаны только сертифицированные продавцы и надежные дистрибьюторы. Турбокомпрессор автомобильного двигателя

Изучите Alibaba.com и изучите широкий спектр. турбокомпрессор автомобильного двигателя , чтобы вы могли выбрать лучший для себя. В зависимости от технических характеристик вашего двигателя вы найдете наиболее подходящий вариант, соответствующий вашим потребностям. Воспользуйтесь невероятными предложениями для. турбокомпрессор автомобильного двигателя оптовиков и поставщиков подтверждают лучшее соотношение цены и качества.

Руководство по двигателю с турбонаддувом — Как установить любой двигатель с турбонаддувом

Иногда мы должны задаться вопросом, почему кто-то пытается сделать мощность н / д больше. Мы признаем, что существует множество правил гонок, которые не позволяют сумматорам мощности доминировать, а турбины выглядят довольно сложно. Но тебе нужно это пережить. Мы поняли это после того, как увлеклись , наблюдая, как эти парни с турбо-смолл-блоком на YouTube чертовски избивают Гадюк и любого спортбайкера, готового рискнуть на дороге.Забудьте о большом кулачке и незакрепленном преобразователе; они тебе не понадобятся. Вам даже не нужно задумываться, как спрятать большой блок под капотом или где вырезать отверстие для воздуходувки. Все, что вам нужно, это турбо или два, чтобы получить непристойную мощь, и мы собираемся показать вам, как ее получить.

Что нужно для установки Turbo

Первое: компрессор Большой или маленький? На нагнетательной или холодной стороне турбо-системы находится компрессор . Когда отработанный воздух и топливо покидают выпускное отверстие, оно вращает колесо выхлопной турбины, которое вращает вал турбины, соединенный с колесом компрессора.Размер и шаг колеса, а также форма корпуса определяют, где сочетание воздушного потока и давления наддува является наиболее эффективным. Хитрость заключается в том, чтобы выбрать размер компрессора, который обеспечивает такую ​​эффективность в используемом диапазоне оборотов. Колесо компрессора меньшего размера будет более эффективным при низких оборотах, но будет выделять больше тепла при более высоких оборотах двигателя. Это также ограничит поток при более высоких оборотах. Слишком большой компрессор вызовет задержку наддува и возможный помпаж компрессора в диапазоне низких оборотов и будет наиболее эффективным при высоких оборотах двигателя.Поскольку колесо компрессора определяет мощность, необходимую для турбины, очень важно выбрать правильные размеры. Слишком маленькая турбина вращается быстро, но ограничивает верхнюю часть. Слишком большая турбина не может передать достаточно мощности компрессору на нижнем уровне.

Степень давления и скорректированный массовый расход воздуха — это два числа, которые вам нужны для оценки компрессора на карте. Выберите турбонаддув с картой компрессора, которая помещает две нанесенные точки между 65 и 70 процентами эффективности для уличного применения.Чтобы получить коэффициент давления, просто добавьте величину наддува в фунтах на квадратный дюйм к стандартному атмосферному давлению (14,7) и разделите его на 14,7. Мы будем использовать 10 фунтов на квадратный дюйм, потому что это приближается к порогу безопасности для газового двигателя с насосом без переохлаждения. Степень давления для 302-дюймового двигателя при 6000 об / мин составляет 1,68.

Глядя на карту компрессора, можно сделать ошибку, просто умножив общий кубический фут в минуту двигателя на коэффициент давления, чтобы получить скорректированный массовый расход воздуха и соединив точки. Правда в том, что скорректированное число массового расхода воздуха является результатом нескольких сложных вычислений, включающих плотность воздуха, степень сжатия, CFM двигателя и даже плотность воздуха при наддуве.Если вам удастся разобраться в математике, вы заметите, что последний кусок головоломки — это эффективность самого компрессора, определяемая таблицей.

Кратчайший путь ко всему этому — то, что инженер Turbonetics Дэйв Остин называет племенными знаниями. Посмотрите, что делают другие ребята, и посмотрите, работает ли это, или просто позвоните в уважаемую турбо-компанию, чтобы получить некоторые предложения. Turbonetics, например, имеет матрицу своего популярного турбонагнетателя, классифицированного по размеру двигателя и мощности на основе многолетних проб и ошибок.Вся сетка слишком велика для печати здесь, но вы можете получить доступ к знаниям, отправив простое электронное письмо или позвонив в службу технической поддержки. Просто обязательно знайте все подробности о своей машине и своих планах по ее использованию.

Секунда: Турбина Выбор турбины включает в себя выбор колеса, достаточно маленького, чтобы реагировать быстро, и достаточно большого, чтобы колесо компрессора вращалось достаточно быстро, чтобы обеспечить желаемое давление наддува и минимизировать противодавление. Практическое правило: выбирает колеса наименьшего диаметра, который все еще позволяет достичь поставленных целей в лошадиных сил, не теряя при этом мощности.Современные турбины в конечном итоге можно настраивать с помощью сменных корпусов турбин с синхронизацией, поэтому вы можете точно настроить систему, если промахнетесь.

Чтобы помочь вам выбрать корпус турбины в соответствии с вашими потребностями, производители турбонагнетателей полагаются на упрощенный инструмент, называемый соотношением A / R. A означает площадь, а R — радиус. Отношение A / R — это соотношение между центральной точкой площади поперечного сечения в канале и радиусом от центра турбинного колеса на входе до улитки.Это простое деление A на R. По мере того, как A становится меньше, скорость газа увеличивается, как и его влияние на скорость турбинного колеса. Если A станет слишком маленьким, он задохнется и не сможет передать достаточно энергии компрессору, и пиковая мощность пострадает. Противодавление в двигателе также станет слишком высоким, что вызовет обратный поток в цилиндр при открытии выпускного клапана. По мере того, как A становится больше, он сможет передавать больше энергии турбинному колесу за счет скорости. Эффективность турбонагнетателя и конструкция турбинного колеса также имеют значение, но обычно это A / R и размер турбинного колеса, которые определяют нагнетание, общий воздушный поток и давление.Как правило, A / R 1,5 обеспечивает большую мощность, а A / R 0,5 дает лучший отклик на низких скоростях. Согласно матрице, двигателям от 5,0 до 6,0 литров понравится диапазон от 0,68 до 0,81 A / R.

Третий: Отходы и перепускные клапаны Как вы, вероятно, можете себе представить, поскольку давление наддува создается давлением выхлопных газов и вращающимся колесом компрессора, можно подавать в двигатель больший наддув, чем октановое число топлива или даже сам двигатель. ручка. Это состояние называется избыточным усилением, и им можно управлять с помощью клапана, называемого перепускным клапаном, который отводит выхлопные газы вокруг турбины в поток выхлопных газов.Для регулирования максимального количества энергии, подаваемой на турбину, и, следовательно, количества наддува, создаваемого компрессором, используются заслонки с наддувом. Тип, расположение и размер вестгейта являются ключами к эффективной системе.

Большинство заводских турбин имеют встроенный перепускной клапан, механизм которого встроен в корпус турбонагнетателя и приводится в действие рычагом, соединяющим компрессор с турбиной. Хотя он компактен и функционален для установки с одним или двумя турбинами с низким наддувом, он не может быть синхронизирован для установки и ставит ворота в наименее желательную часть системы.Внешние перепускные клапаны имеют размер в соответствии с мощностью, которую вы хотите производить, и должны располагаться там, где они могут собирать все импульсы выхлопа, например, на конце коллектора коллектора или коллектора. Следует избегать того, чтобы газы снова включались сами по себе или резко поворачивались для выхода из турбины. Поскольку газ пойдет по пути наименьшего сопротивления, возможно, что при высоких оборотах турбина продолжит увеличивать скорость, если путь к выхлопу ограничен или перепускная заслонка слишком мала.

Перепускной клапан подсоединяется к холодной стороне системы и предназначен для предотвращения помпажа и повреждения компрессора. В ситуации высоких оборотов / высокого наддува, если вы быстро откроете дроссельную заслонку, давление не сможет попасть во впускной коллектор. Поскольку турбина и компрессор все еще вращаются, давление на лопатки дроссельной заслонки возрастает. Это давление может привести к остановке крыльчатки компрессора или вызвать скачок давления при изменении направления вращения, создавая зону низкого давления и повышая или понижая скорость компрессора.Перепускной клапан просто сбрасывает давление в атмосферу, когда дроссельная заслонка закрыта. Это также источник чирикающего шума, который вы иногда слышите, когда автомобили с турбонаддувом поднимаются для переключения передач.

Четвертое: тепло, детонация и промежуточное охлаждение Ранние заводские автомобили с турбонаддувом не имели промежуточного охладителя и, следовательно, не имели защиты от дополнительного тепла, создаваемого способностью турбонагнетателя быстро сжимать и нагревать поступающий воздух . Это, в сочетании с подкачивающим бензином, привело к детонации, которая до сих пор остается способом номер один разрушить ваш двигатель.Решение варьировалось от ужасных статических степеней сжатия всего 6,0: 1 до турбо-реактивной жидкости Corvairs Turbo Rocket Fluid, которая на самом деле представляла собой просто кувшин воды / метанола, который вводили в поток всасываемого воздуха для охлаждения заряда. Он отлично работал, пока вы не забыли его заполнить. Двигатели с низкой степенью сжатия и большими турбинами созданы для вялых уличных автомобилей с низкими оборотами, которые внезапно просыпались из-за резкой избыточной поворачиваемости и диких дымных «рыбьих хвостов». Просто спросите любого, кто владел Porsche 930 начала 70-х годов.

Идея эффективного двигателя с разумной степенью сжатия, который имеет хороший отклик на низких оборотах и ​​использует достаточный наддув для создания реальной мощности, возможна с промежуточным охладителем.Промежуточный охладитель — это просто теплообменник, который находится между компрессором и воздухозаборником, чтобы уменьшить количество тепла, которое было добавлено в процессе сжатия воздуха. На первый взгляд, промежуточное охлаждение воздушного заряда позволяет использовать более мощный наддув или меньший турбонаддув на двигателе с масляным охлаждением. На самом деле он стабилизирует заряд всасываемого воздуха, чтобы предотвратить детонацию, и расширяет всю схему компрессора, что позволяет вам получить больше мощности с меньшим двигателем и меньшим насилием. Мы также рекомендуем МСД с регулируемой кривой синхронизации или систему управления синхронизацией наддува, чтобы избежать дребезжания двигателя.

Пятое: Топливные системы Чтобы получить больше мощности, вам понадобится больше топлива. Существует трех типов установок : продувочная и проточная карбюраторная и продувочная система впрыска топлива. Система проточного карбюратора имеет ряд неисправностей, худшими из которых являются наличие воздушно-топливной смеси, проходящей через компрессор, и отсутствие опции промежуточного охладителя.Система продувки немного менее загадочна и работает по тем же принципам, что и любая система продувки центробежного нагнетателя. Поэтому уже доступны продувочные углеводы, которые созданы специально для этой цели. Мы добились хорошей мощности с помощью продувочных карбюраторов Quick Fuel и Carb Shop и 10 фунтов наддува, включая пробег 600 л.с. с ATI ProCharger на Ford 302.

Если у вас двигатель с впрыском топлива и вы используете 5 до 6 фунтов наддува вы можете использовать FMU (блок управления топливом), который повышает давление топлива или добавляет обогащенное топливо каким-либо другим способом, или переходить к контроллеру послепродажного обслуживания, чтобы переназначить топливную кривую и запустить более крупные форсунки.На 5,0-литровом Mustang насос в баке на 255 галлонов в час и форсунки на 42 фунта / час могут быть настроены на 550 оборотов в час.

Карбюраторным автомобилям необходим регулятор подачи топлива с опорой на наддув, который увеличивает давление топлива вместе с кривой наддува.

Шестое: получение Turbo Используя математику, вы можете построить полную систему на бумаге. Используя науку о схемах компрессоров и некоторое представление о размере и диапазоне оборотов вашего двигателя, вы можете добавить практически любую турбину к любому двигателю . Уловка заключается в наличии карт и соотношений A / R корпуса турбины и размеров турбинных колес.Небольшие заводские двигатели производят небольшие турбины с внутренними перепускными клапанами, которые нужно будет запускать парами на V-8. Они также обычно имеют водяное охлаждение на автомобилях оригинального производителя для увеличения срока службы. Они годны к употреблению, но далеки от оптимального. В качестве примера возьмем Garrett T03 из турбо-купе T-Bird с 1985 по 1986 год. Купе с автоматической трансмиссией оснащено одним турбонаддувом с передаточным отношением A / R 0,48, а стандартное купе имеет A / R 0,63 и карту эффективности компрессора, разработанную для четырехцилиндрового двигателя объемом 2,3 л. Используя карту на боковой панели Junkyard Turbo, вы можете увидеть это с коэффициентом давления наддува, равным 1.68 (14,7 + 10 / 14,7 = 1,68), легко снизить эффективность турбонагнетателя примерно до 65-68 процентов. Чтобы повысить эффективность, вам нужно увеличить наддув до предела безопасности наддува. С более мощным двигателем станет еще хуже. Это работоспособно; вам просто нужно быть осторожным в том, что вы делаете.

Приманка турбо на свалке за 80 долларов заманчива, но прежде чем покупать, взгляните на ребят, которые действительно развлекаются, и посмотрите, что они используют. Существует разрыв между оборудованием 80-х и новыми модернизированными заводскими турбинами, которые в основном появлялись на импортных автомобилях в 90-х.Простые нововведения, такие как количество компонентов, конструкция подшипников, накладки колес и материалы, изменились к лучшему. Возьмем, к примеру, турбины Garrett GT. Количество движущихся частей было уменьшено по сравнению с его ранней моделью T в среднем с 54 компонентов до примерно 29. Это 45-процентное сокращение количества деталей снижает риск отказа компонентов. В GT также есть картридж с шарикоподшипниками, который исключает опорные подшипники (которые на самом деле больше похожи на втулки) и знаменитый упорный подшипник слабой связи.Лучшие подшипники означают меньшее количество масла, проходящего через турбонагнетатель, и меньшую вероятность утечек или того, что вышедший из строя подшипник разрушит турбонагнетатель и загрязнит ваше моторное масло.

Вы также получаете преимущество более легких и хорошо продуманных колес компрессора и турбины, которые создают большую мощность с меньшими задержками и тепловыделением. Новые турбины имеют современные схемы компрессоров с более широким спектром соотношений A / R и кожухи турбины с синхронизацией, различные варианты размеров колес и техническую поддержку для решения проблем. Алюминиевые колеса компрессора могут быть сняты со стального вала, поэтому компании, занимающиеся послепродажным обслуживанием, могут предложить различные варианты отделки для точных технических характеристик и подобрать компрессоры и комбинации турбин.В результате получается отзывчивая система, которая отлично работает и вырабатывает мощность вместо того, что вам не понравится.

Турбо на свалке Герои на свалке утверждают, что вы можете установить турбины Thunderbird и отправиться в город.Это может быть правдой, но при этом вы от многого откажетесь. Помимо усовершенствований в технологии подшипников, которые увеличивают долговечность и производительность турбонагнетателя, карты эффективности компрессора на более новых компрессорах намного шире, что позволяет вам работать с большим наддувом в более широком диапазоне оборотов, чем у оригинального оборудования. Вы также можете обойтись без одного турбо для достижения тех же уровней мощности.

Условия Turbo Boost: Любое давление выше атмосферного, измеренное во впускном коллекторе.

Порог наддува: Самая низкая частота вращения двигателя, при которой турбонаддув может обеспечить полезный наддув.

Карта компрессора: Сетка чисел, используемая в качестве инструмента для оценки эффективности турбонаддува по отношению к двигателю.

Помпаж компрессора: Воздух, создающий резервную копию, в результате чего скорость турбонагнетателя становится нестабильной, когда дроссельная заслонка внезапно закрывается.

Lag: Задержка между изменением положения дроссельной заслонки и производством полезного наддува.

Линия помпажа: Линия, которая следует за крайним левым краем острова эффективности на карте компрессора, где турбо становится нестабильным.

Как работает турбокомпрессор

Drive и его партнеры могут получать комиссию, если вы покупаете продукт по одной из наших ссылок. Подробнее.

Было время, когда безраздельно властвовал V8. Когда «Замены вытеснению нет!» был прикреплен к бамперу каждого хромированного маслкара. Однако, как однажды сказал Боб Дилан: «Времена меняются», и в автомобильном мире это изменение приносит с собой турбокомпрессоры.

Турбокомпрессор — это система, которая помогает двигателю производить больше мощности и крутящего момента за счет принудительной индукции. По сути, турбонагнетатель всасывает воздух, охлаждает его, а затем принудительно нагнетает в двигатель больше воздуха, чем то, что он получит через стандартное впускное отверстие.Конечный результат — намного больше «Уф!»

Тем не менее, турбокомпрессоры могут быть загадочными, и их внутреннее устройство может показаться неприступным для полного понимания. Они не должны быть такими. С вашей информационной командой Drive мы поможем вам не прищуриться на свой двигатель и ошибочно указать на стартер на запчасти из Японии … или Австрии.

Готовы? Устойчивый? Идти!

Depositphotos